Содержание

Замена электроприводов пылепитателей котлоагрегата

         Специалистами Департамента электропривода ООО «НПФ «Ракурс» для ОАО «Сахалинэнерго» проведена поставка и наладка преобразователей частоты управления электродвигателями пылепитателей котлоагрегата ст. №5 ОП «Сахалинская ГРЭС».

Пылепитатели предназначены для подачи и дозирования угольной пыли к горелкам котла. Дозирование осуществляется посредством регулирования скорости электродвигателя пылепитателя. На котле установлено 8 пылепитателей, которые объединены в две группы по 4 штуки в каждой. Регулирование скорости приводов групповое.

До модернизации в качестве электродвигателей использовались двигатели постоянного тока независимого возбуждения, которые питались от тиристорных преобразователей постоянного тока.

Использование двигателей постоянного тока сопровождалось высоким эксплуатационным расходами на ремонт и обслуживание электродвигателей. К тому же на коллекторно-щёточном аппарате электродвигателей оседала угольная пыль, что приводило к изменению сопротивления якорной цепи, и как следствие к изменению параметров электродвигателя.

Из-за этого разница по скорости вращения электродвигателей в одной группе достигала 500 об/мин.

Ввиду этого было принято решение о замене двигателей постоянного тока на асинхронные электродвигатели со степенью защиты IP54 с управлением от преобразователей частоты. Асинхронный электродвигатель лишен коллекторно-щёточного аппарата, соответственно более надёжен и прост в эксплуатации.

В качестве преобразователей частоты были выбраны преобразователей частоты VLT HVAC Drive FC102 производства фирмы Danfoss (Дания).

Наличие двух аналоговых входов в преобразователя частоты VLT HVAC Drive FC102 позволило достаточно просто и надёжно реализовать возможность задания в ручном режиме разного значения скорости каждой группы. Наличие двух аналоговых выходов позволило вывести на пульт оператора значение скорости и тока каждого электродвигателя.

Замена электроприводов пылепитателей позволила:

· повысить качество дозирования топлива в котлоагрегат

· улучшить управление технологическим процессом и параметры работы котлоагрегата

· уменьшить эксплуатационные расходы на ремонт электродвигателей

повысить надёжность работы котлоагрегата.

Синхронный и асинхронный двигатель отличия | Полезные статьи

Понравилось видео? Подписывайтесь на наш канал!

Для приведения в движение различных станков или механизмов на предприятиях тяжелой и легкой промышленности в большинстве случаев используются электродвигатели переменного тока. Электрические машины постоянного тока распространены в меньшей мере и чаще всего применяются в качестве тяговых агрегатов на городском электротранспорте, поездах, складских погрузчиках и тележках.

Чтобы достичь максимальной энергоэффективности производственных процессов, нужно правильно подходить к выбору двигателя для привода.

Синхронный и асинхронный двигатель – отличия для чайников

Конструкция асинхронных и синхронных электрических машин практически одинакова. У обоих электродвигателей есть неподвижный статор, состоящий из обмоток (катушек), которые уложены в пазы сердечника, набранного из пластин, выполненных из электротехнической стали, и подвижный ротор. Обмотки статора сдвинуты друг относительно друга на угол, равный 120°, поэтому проходящий по ним электрический ток создает вращающееся магнитное поле, которое вовлекает в движение ротор. Вот именно здесь и проявляется основное отличие этих электрических машин – конструкция ротора, от которой зависит скорость его вращения.

Асинхронный двигатель

Ротор такого двигателя может быть короткозамкнутым или фазным.

Вне зависимости от типа ротора в этих двигателях частота вращения ротора всегда будет меньше скорости вращения магнитного поля статора. Эта разница обусловлена законами физики:

  • силовые линии магнитного поля статора, пересекая замкнутый контур ротора, индуцируют в нем электродвижущую силу, а значит и собственное магнитное поле;
  • в результате взаимодействия этих полей, имеющих одинаковую полярность, возникает крутящий момент, вызывающий вращение ротора;
  • в тот момент, когда скорости вращения магнитных полей становятся одинаковыми, возникновение ЭДС в роторе прекращается, в результате чего крутящий момент стремится к нулю;
  • как только частота вращения ротора начинает отставать от скорости вращения поля статора, возникновение ЭДС возобновляется.

Синхронный двигатель

Ротор таких двигателей комплектуется постоянными магнитами или обмотками возбуждения. Обмотки могут быть как явнополюсными, так и распределенными (уложенными в пазы ротора). Кроме того, ротор синхронной машины может иметь и короткозамкнутые обмотки.

После разгона ротора до скорости близкой к частоте вращения магнитного поля статора, на катушки полюсов через щеточно-контактный узел подается постоянное напряжение, которое возбуждает в них постоянное магнитное поле. Противоположные полюса магнитных полей притягиваются друг к другу и частота вращения ротора становится синхронной.

Разгон ротора может осуществляться с помощью вспомогательного двигателя или в асинхронном режиме, благодаря короткозамкнутой обмотке.

Недостатки и преимущества двигателей

Синхронные двигатели имеют довольно сложную конструкцию, обусловленную наличием щеточного узла. Кроме того, для их работы требуется дополнительный источник постоянного тока.

Еще одним недостатком является невозможность их эксплуатации в условиях частых пусков и остановов. Однако все это компенсируется большой мощностью, высоким КПД, устойчивостью к перепадам напряжения в питающей сети и стабильной частотой вращения вала, вне зависимости от величины нагрузки на него.

Асинхронный двигатель в отличие от синхронных машин более чувствителен к колебаниям напряжения и не может сохранять номинальную скорость вращения, при увеличении нагрузки. Но простота конструкции, длительный срок эксплуатации, универсальность применения, способность работать в режиме частых включений и остановок делают эти машины наиболее распространенными в промышленном и бытовом секторе.

Для оформления заказа позвоните менеджерам компании Кабель.РФ® по телефону +7 (495) 646-08-58 или пришлите заявку на электронную почту zakaz@cable.ru с указанием требуемой модели электродвигателя, целей и условий эксплуатации. Менеджер поможет Вам подобрать нужную марку с учетом Ваших пожеланий и потребностей.

 

Как повысить эффективность электродвигателя – Fluidbusiness

Большинство насосов приводятся в действие с помощью асинхронных электродвигателей, это означает, что  двигатели вносят вклад в общую эффективность насосной системы.

Данная статья посвящена исследованию ключевых аспектов эффективности электродвигателя, которые находятся под контролем пользователя. 2/3 всей вырабатываемой электроэнергии, потребляются электродвигателями, которые используются в различном оборудовании на промышленных площадках всего мира.

Электродвигатели развиваются на протяжении последних 150 лет. Не смотря на то, что существует большой выбор из различных конструкций двигателей (например синхронные, асинхронные или постоянного тока), наиболее используемым в промышленности на сегодняшний день является асинхронный электродвигатель переменного тока, т.к. является более надежным. Также асинхронный электродвигатель предпочтительнее при использовании частотного преобразователя.

Достаточно высокая эффективность в сочетании с простотой изготовления, высокой надежностью и низкой ценой делает его самым широко-применяемым типом двигателя по всему миру.


Рисунок 1: Асинхронный электродвигатель с короткозамкнутым ротором

На рисунке 1 показана обычная компоновка асинхронного электродвигателя с тремя обмотками статора, которые расположены вокруг сердечника. Обмотка ротора состоит из медных или алюминиевых стержней, торцы которых накоротко замкнуты кольцами. Кольца изолированы от ротора. В подшипниковом узле, как правило, используются шарикоподшипники с консистентной смазкой, за исключением очень больших двигателей. Смазка масляным туманом может значительно увеличить срок службы подшипников. Во всех асинхронных электродвигателях используется трехфазный ток, за исключением самых маленьких промышленных процессов (ниже 2 л.с.). Для запуска фазных двигателей необходимы другие средства, такие как щетки или конденсаторный пуск (использование конденсатора во время пуска).

Проблема эффективности двигателя

При использовании электродвигателя в качестве привода насоса потери энергии и падение давления в результате неэффективности насоса обычно гораздо больше, чем потери энергии связанные с неэффективностью электродвигателя, но они не являются незначительными. Оптимизация эффективности электродвигателя насоса может обеспечить реальную экономию стоимости рабочего цикла на протяжении всего срока службы насоса/электродвигателя. Ключевыми факторами, которые влияют на эффективность асинхронного двигателя являются:

  • относительная нагрузка двигателя (негабаритные двигатели находящиеся под нагрузкой)
  • скорость вращения (число полюсов)
  • размер двигателя (номинальная мощность)
  • класс двигателя: обычный КПД в сравнении с энергоэффективностью в с равнении с высоким КПД

Эффективность электродвигателя при частичной загрузке

Как показано на рисунке 2, эффективность асинхронного электродвигателя изменяется вместе с  
относительной нагрузкой на электродвигатель по сравнению с номинальной характеристикой. Вплоть до  нагрузки в 50% эффективность большинства электродвигателей остается линейной и для некоторых электродвигателей достигает пика у отметки 75%. Электродвигатели могут работать при нагрузке меньше 50% только в течение короткого промежутка времени и не могут эксплуатироваться при нагрузках меньше 20% от номинальных. Таким образом, когда отрегулированные рабочие колеса или насосы возвращаются к своим кривым “напор-подача”, необходимо оценить воздействие относительной нагрузки на электродвигатель.


Рисунок 2: Эффективность электродвигателя для 100-сильных моторов – Обычные кривые характеристик при нормальном диапазоне нагрузок электродвигателя

Скорость вращения

На рисунке 2 также показано влияние скорости вращения на максимально-достижимую эффективность. 4-х полюсный электродвигатель при номинальных 1800 об/мин выходит на самый высокий КДП, а 2-х полюсный при номинальных 3600 об/мин дает низкую эффективность. Таким образом, хотя насосы с номинальной частотой вращения 3600 об/мин могут быть более эффективными (и иметь низкую закупочную стоимость), чем насосы со скоростью вращения 1800 об/мин, электродвигатели последних могут быть более эффективными, плюс эти насосы, как правило, имеют более низкий NPSHR и энергию всасывания, не говоря уже о более длительном сроке службы. Также следует отметить, что номинальная мощность электродвигателя влияет на его эффективность, большие электродвигатели имеют большую эффективность, чем малые.

Скорость вращения асинхронного электродвигателя

Синхронная скорость вращения асинхронного электродвигателя рассчитывается по следующей формуле:
n = 120*f/p
где:
n = скорость вращения в об/мин
f = частота питающей сети (Гц)
p = количество полюсов (min = 2)

Для регулирования частоты вращения электродвигателя без использования внешних механических устройств необходимо регулировать напряжение и частоту подаваемого тока. Некоторые электродвигатели могут быть изготовлены с несколькими обмотками (количество полюсов) для достижения двух или более различных скоростей вращения.

Асинхронные электродвигатели вращаются со скоростью, которая меньше скорости вращения магнитного поля (на 1-3% при полной нагрузке). Разница между фактической и синхронной частотой вращения называется скольжением. Для новых более энергоэффективных электродвигателей скольжение имеет тенденцию уменьшаться в отличие от старых электродвигателей с обычным КПД. Это означает, что при заданной нагрузке энергоэффективные электродвигатели работают немного быстрее.

Рисунок 3. Эффективность при полной и частичной загрузке двигателя с низким и высоким КПД

Электродвигатели с высоким КПД

На рисунке 3 изображен пример возможного повышения эффективности, когда старый электродвигатель с обычной эффективностью заменяется новым, имеющим более высокий КПД. Как упоминалось ранее, электродвигатели с высоким КПД работают с меньшим скольжением, что дает некоторое увеличение скорости вращения, а следовательно напор насоса и производительность становятся несколько больше.

Однако, использование электродвигателей с высоким КПД в некоторых (с изменением подачи) процессах будет не оправданно, из-за большей скорости вращения (и напора насоса), до тех пор пока  существующие электродвигатели по-прежнему слабо загружены (работающие с низким КПД). Т.к. входная мощность на валу насоса пропорциональна скорости в кубе, простая замена старого электродвигателя новым с высоким КПД не обязательно приведет к снижению потребления энергии.

С другой стороны, если немного большая подача и напор для насоса – это хорошо, замена старого  
электродвигателя с обычным КПД на новый с высоким КПД может быть оправдана.

Коэффициент мощности электродвигателя

Другая проблема, которая входит в игру с характеристиками асинхронного электродвигателя (которая имеет косвенное влияние на энергопотребление) называется “Коэффициент Мощности“. Некоторые  
коммунальные предприятия обязывают клиентов платить дополнительные сборы за низкие значения  
коэффициентов мощности. Потери в сети происходят за счет того, что при меньшем коэффициенте  
мощности требуется большее количество тока, что приводит к серьезным потерям энергии. Как и КПД,  
коэффициент мощности электродвигателя также снижается с уменьшением нагрузки на него практически по линейному закону приблизительно до 50% нагрузки.

Определение коэффициента мощности:

Фазовый сдвиг (задержка) синусоидальной волны тока от синусоиды напряжения, который выбарабывает меньшее количество полезной мощности.
Сдвиг, вызванный необходимым током намагничивания двигателя
PF = Pi/KVA
Где:
KVA = VxIx(3)0.5/1,000

Нижняя формула показывает, как коэффициент мощности влияет на входную мощность трехфазного  
электродвигателя (кВт). Обратите внимание, что чем ниже коэффициент мощности (больший сдвиг фазы ток-напряжение VA), тем меньше входная мощность при данном входном токе и напряжении.
Где:
Pi = VxIxPF(3)0.5/1,000

Pi= трехфазный вход кВт
V= среднеквадратичное напряжение (среднее от 3 фаз)
I= среднеквадратичное значение силы тока в амперах (берется от 3 фаз)
PF= коэффициент мощности в виде дроби

Хотя коэффициент мощности не влияет напрямую на КПД электродвигателя, он оказывает влияние на потери  в сети, как это упоминалось выше. Однако, есть способы увеличения PF (коэффициента мощности), а именно:

  • покупка электродвигателей с изначально высоким PF
  • не покупайте слишком большие электродвигатели (коэффициент мощности падает вместе с уменьшением  
  • нагрузки на электродвигатель)
  • установка компенсирующих конденсаторов параллельно с обмотками электродвигателя
  • увеличить полную загрузку коэффициента мощности до 95% (Max)
  • преобразование в привод с частотным регулированием

Пусковые конденсаторы электродвигателей являются одним из наиболее поппулярных способов увеличения коэффициента мощности и имеют следующий список преимуществ:
  • увеличение PF
  • меньшение реактивного тока от электрооборудования через кабели и пускатели электродвигателейменьшее тепловыделение и потери мощности кВт
  • По мере уменьшения нагрузки на электродвигатель растет возможность экономии, а PF  
  • падает ниже 60%-70%. (возможная экономия 10%)
  • Уменьшение сборов за коэффициент мощности
  • Увеличение общей производительности системы
  • Интеллектуальная система управления электродвигателем
  • Частотно-регулируемый электропривод

Более высокое напряжение
Другим способом повышения КПД электродвигателя является повышение рабочего напряжения. Чем выше напряжение, тем ниже ток и, тем самым будут ниже потери в сети. Однако, высокое напряжение приведет к увеличению цены частотно-регулируемого привода и сделает работу более опасной.

Выводы
Таким образом, когда вы пытаетесь сократить энергопотребление насосных систем не забывайте о  
КДП электродвигателя и факторах, перечисленных выше, которые на него влияют.

асинхронный, синхронный или на постоянных магнитах?

Можно ли буксировать электромобили? Зависит от типа двигателя. Да, бывают разные. Если вы только собираетесь покупать электрокар, то знайте: до полной разрядки его лучше не доводить. И вот почему

Автомобили с двигателями внутреннего сгорания допускают буксировку. Если у вас механическая коробка передач, то это самое простое дело: ставите нейтраль в коробке передач или выжимаете сцепление – и ваш мотор оказывается физически отключен от колес, а машина превращается в обычную телегу: тяни не хочу.

С автоматами чуть сложнее, в них полного разрыва связи между колесами и мотором не предусмотрено. Но и они в режиме N позволяют буксировать машину на короткие расстояния и с невысокой скоростью.

Однако в инструкциях к электромобилям вы прочтете, что буксировка или не допускается вовсе, или, как в случае с современными моделями Tesla, допускается со скоростью не более 5 км/ч на расстояние не более 10 метров: иными словами, вы в праве только оттолкать сломанную машину на обочину.

А может ли быть иначе? Да, старые модели Tesla такое позволяли. Как и GM EV1 – легенда электрокаров 90-х годов прошлого века. Так в чем же дело? В типе электрических двигателей. Или, если уж говорить совсем правильно, электрических машин, так как в электромобилях эти устройства служат не только двигателями, но и генераторами. И на современных типах электрокаров встречается три типа таких устройств. Но для начала немного истории.

В 1821 году британский ученый Майкл Фарадей в своей статье впервые описал основные принципы преобразования электроэнергии в движение. Фарадей уже знал, что электрический ток, проходя через проволоку, создает магнитное поле. Закрученный в катушку, такой провод становится электромагнитом.

Он также знал, что противоположные полюса магнитов притягиваются, а одинаковые – отталкиваются. В электромагнитах же полярность зависит от направления движения тока, то есть ее можно быстро менять. И вот что придумал Фарадей. Берем магнит, который движется к другому. В последний момент полярность меняется, но рядом расположен третий магнит, к которому можно тянуться. Затем четвертый, пятый. Эти разнополярные магниты выстроены в линию. И если ее закольцевать, движение будет идти по кругу до тех пор, пока сквозь электромагниты идет ток и пока его направление не перестает меняться.

Чтобы понять, как это действует, представьте, что у вас в руках два школьных магнита в форме подковы или буквы U – помните, были такие. Если их повернуть друг к другу взаимоотталкивающимися полюсами, то они будут стремиться сделать полуоборот, чтобы снова друг к другу притянуться. А теперь представьте, что их полюса постоянно меняются местами: тогда они станут вертеться друг относительно друга. Это и есть электродвигатель.

Так впервые был описан принцип действия всех электромоторов в целом и самого древнего в частности: того, который работает от постоянного тока и использует с одной стороны постоянные магниты из намагниченного сплава, а с другой – переменные электромагниты. Это наш первый герой: мотор-генератор постоянного тока на перманентных магнитах.

Изобретения Фарадея были развиты его полседователями, в частности изобретателем электрической лампочки Томасом Эдисоном. Эдисон усовершенствовал генераторы постоянного тока и стал пионером в электрификации Нью-Йорка. В 1884 году на пороге его кабинета появился молодой сербский инженер. Звали иммигранта Никола Тесла.

Тесла предложил улучшить конструкцию Эдисона и попросил за работу 50 тысяч долларов – баснословная в те времена сумма. По легенде Эдисон согласился, но когда Тесла действительно существенно улучшил существующую модель, любимец Америки просто кинул безвестного сербского эмигранта.

Тесла рассердился и отправился к главному конкуренту, адепту переменного тока Джорджу Вестингаузу. Так началась «Война токов», окончательно проигранная постоянным током только в 2007 году, когда Нью-Йорк последним из городов перешел на ток переменный.

Генераторы Эдисона вырабатывали электричество с напряжением, близким к потребительскому: 100-200 вольт. Это удобно для домов, но его сложно передавать на большие расстояния из-за сопротивления проводов. Тут было два решения: увеличивать диаметр кабелей или повышать напряжение. Первый вариант позволял делать линии длинной 1,5 километра. Да, совсем немного. Второй вариант был невозможен из-за отсутствия в те годы эффективных способов повышения напряжения постоянного тока.

Однако еще в 1876 году русский ученый Павел Яблочков изобрел трансформатор, меняющий напряжение переменного тока. Подача энергии на большие расстояния перестала быть проблемой.

Но была другая проблема. Лампочкам Эдисона все равно от какого тока питаться: постоянного или переменного. А вот с электродвигателями сложнее: они в те годы требовали только постоянного. В 1888 году Тесла запатентовал в США асинхронный электрический двигатель переменного тока. Он же изобрел и синхронный генератор, впоследствии использованный и как двигатель. Это второй и третий герои нашей статьи.

Так поговорим же о них поподробнее

Если в детстве вам доводилось разбирать игрушечные электрические машинки, то вы должны помнить устройство их простейших двигателей. Для остальных напомним. Все применяемые в электромобилях моторы состоят из двух частей: неподвижного статора и вращающегося ротора.

В игрушечных машинах на статоре стоят постоянные магниты, а на роторе – электрические переменные. При вращении на них через специальные щетки подается постоянный ток от батареек, и их последовательное включение и обеспечивает движение.

Похожая конструкция встречается практически у всех электромобилей. С одним отличием: на роторе там стоят постоянные магниты, а на статоре, напротив, электрические и переменные. Так в том числе можно избавиться от щеток: одного из немногих элементов электродвигателя, который подвержен износу.

Преимущество моторов на постоянных машинах в том, что они легкие, компактные, мощные, эффективные, работают от вырабатываемого аккумуляторами постоянного тока… так, стоп! А какие недостатки?

Недостаток прост. Таким моторам не хватает тяги. Так перейдем же к асинхронным инверсионным моторам переменного тока.

Бородатый анекдот про умирающего мастера заваривать чай, который делился своим секретом словами «не жалейте заварки» – это прям притча про компанию Tesla. Вопреки расхожему мнению, ее основал не Илон Маск (он позже стал главным инвестором и владельцем), а Мартин Эберхард и его партнер Марк Тарпенинг.

Эти двое придумали немыслимое. Создать не тихоходный, эффективный и относительно дешевый электрокар, а дорогой, быстрый и клевый. Маск же первым идею оценил и быстро прибрал ее к рукам.

Имя компании Tesla не случайно. Одной из ее технических революций стало использование асинхронного двигателя без постоянных магнитов, работающего на переменном токе – того самого, который изобрел Никола Тесла. Эта конструкция дороже как сама по себе, так и благодаря необходимости в установке преобразователя постоянного тока от батареи в переменный для электродвигателя. Успешное решение данной задачи и стало первым из множества теперь уже легендарных прорывов «Теслы».

Благодаря мощному асинхронному мотору электрокары Tesla с самого начала были очень динамичным, что стало ключевой причиной роста их популярности. В таком моторе переменный ток в обмотке статора создает вращающееся магнитное поле. Оно вызывает индукцию в роторе, заставляя его вращаться чуть медленнее, чем вращение самого поля – поэтому двигатель и называется асинхронным. Если скорости вращения синхронизируются, поле перестает создавать в роторе индукцию, и он начинает замедляться, рассинхронизируясь обратно. Важно заметить, что собственно на ротор никакого электричества напрямую не подается.

Итак, есть еще третий тип электрического двигателя, который встречается в современных электромобилях: синхронный на электромагнитах. Он похож по устройству на двигатели с постоянными магнитами на роторе, только эти магниты – электрические. На них подается постоянный ток, так что полярность магнитов ротора остается неизменной. А вот полярность магнитов статора, напротив, меняется, что и обеспечивает вращение.

Такие синхронные моторы на электромагнитах славятся своей способностью обеспечивать стабильность оборотов и ставятся, обычно, на всякие установки вроде насосов. А еще… на электрокар Renault Zoe. Зачем? Честно сказать, найти быстрый ответ на этот вопрос не получилось. Можем лишь предположить, что это связано с лучшей способностью такого двигателя служить генератором, рекуперируя энергию торможения. Мотор на Zoe не самый мощный, а мощным генератором он быть обязан.

Так что же лучше? Большинство автоконцернов выбирает моторы на постоянных магнитах: они эффективнее. Tesla в первые годы настаивала на асинхронных моторах. Но потом… сделала ставку на двух моторную полнопривродную схему, в которой асинхронный мотор обеспечивает динамику, а двигатель на постоянных магнитах гарантирует низкий расход энергии при небольших нагрузках. И только Renault… ну вы поняли.

А теперь о том, что ждет нас дальше. При буксировке даже обесточенный двигатель на постоянных магнитах тут же начинает работать как генератор, что чревато перегревом и возгоранием энергосистемы электромобиля. В синхронных моторах Renault оставшейся магнетизм в роторе также способен вызвать индукцию в катушках статора, ну и пошло поехало – генерация тока, перегрев, пожар.

И только асинхронные двигатели, когда их статоры не под напряжением, не являются генераторами: их можно буксировать.

Так вот, современная тенденция такова. Моторы на постоянных магнитах становятся все мощнее и тяговитее, оставаясь самыми эффективными. Производители постепенно переходят на них. Но придумать, как машины с ними безопасно буксировать инженерам еще предстоит. Пока они декларируют принцип «Наши электромобили не ломаются и в буксировке не нуждаются». Но звучит не больно убедительно.

Энергосберегающие двигатели и частотные преобразователи в энергосберегающих системах ~ Электропривод

Продолжая тему энергосбережения, необходимо подробнее рассмотреть проблемы широкого внедрения в производство современных энергосберегающих асинхронных двигателей. Основной проблемой широкого внедрения энергосберегающих систем в производство, является высокая стоимость энергосберегающих двигателей.

 


 

В машиностроении, металлургии, химической, пищевой, стекольной, целлюлозно-бумажной и текстильной промышленности используется огромное число электроприводов на базе двигателей постоянного тока. Простая их замена на асинхронные энергосберегающие двигатели приведет к ощутимой экономии электроэнергии и увеличению сроков эксплуатации всего оборудования в целом.

По статистике на сегодняшний день, более 60% различных механизмов, применяемых в нашей стране, используют трехфазные асинхронные электродвигатели. В мире более 30% всей вырабатываемой электроэнергии потребляют асинхронные двигатели.

Сегодня замены на энергосберегающие двигатели требуют тысячи электроприводов специальных конструктивных исполнений. Это электропривода подач и привода главного движения высокоточных металлорежущих станков. Кроме прецизионных станков, модернизации требуют станки нормального класса точности, после капитального ремонта механической части. Диапазон мощностей электроприводов, требующих замены – от 0,5 до 170 кВт. Требования к точности станков, в зависимости от используемых датчиков и состояния механических частей оборудования, составляет от ±3 до ±7 мкм по электронной части и от 0.003 до 0. 20 мм по механической обработке.

Существует еще один класс электроприводов, требующих применение частотного энергосберегающего привода. Это механизмы, имеющие вентиляторную нагрузку. К таким агрегатам можно отнести центробежные насосы, вентиляторы, воздуходувки. В них энергопотребление напрямую зависит от частоты вращения рабочего органа. Наибольший эффект в таких системах достигается при регулировании скорости вращения двигателя при помощи частотного преобразователя. Применение преобразователей частоты позволяет не только оптимизировать работу асинхронных электродвигателей и резко увеличить ресурс их работы, но и реально экономить электроэнергию. При этом КПД насоса и электродвигателя не снижается с изменением расхода, но уменьшается производительность насоса с сохранением необходимого напора, что существенно снижает удельные расходы электроэнергии.

Интерес к энергосберегающему электроприводу последнее время растет. В нем заинтересованы предприятия ЖКХ городов Украины и России, предприятия энергетики и нефтехимической промышленности. Причем срок окупаемости объектов 1,5-2 года. Однако есть объекты, где при нынешних ценах срок окупаемости оборудования будет менее года.

Задача ставится еще шире, переход от замены отдельных приводов на базе двигателей постоянного тока к созданию энергосберегающих систем. При решении этой задачи возникает проблема качества асинхронных энергосберегающих двигателей.

Компактные частотные преобразователи для управления асинхронными двигателями, которые можно применять в энергосберегающих системах, выпускаются многими Российскими и зарубежными компаниями. В мире более 20 крупных электронных фирм предлагают частотные преобразователи, изготовленные по самым современным и прогрессивным технологиям.

Асинхронный двигатель общепромышленного исполнения не совсем подходит для использования в режиме частотного управления. Практика показала, что необходимо внести некоторые конструктивные изменение базового двигателя, максимально унифицируя основные элементы с серийно выпускаемыми асинхронными двигателями.

Такие разработки ведутся с 2000 года. Разработка и изготовление асинхронных энергосберегающих двигателей для частотных электроприводов выполняется под конкретного заказчика, так как каждый заказ имеет свои особенности.

Правильный выбор электродвигателя

Производители все чаще задумываются над вопросом энергоэффективности . Более экологичная и экологически безопасная экономика является одной из целей Конференции Организации Объединенных Наций по изменению климата 2015 года, которую взяли на себя многие государства. Но прежде всего для ограничения потребления и экономии в последние годы промышленность приобретает более энергоэффективное оборудование. Согласно исследованию Европейской комиссии, на двигатели приходится 65% промышленного потребления энергии в Европе.Поэтому принятие мер, когда речь идет о двигателях, является важным шагом для сокращения выбросов CO2. Комиссия даже прогнозирует, что к 2020 году можно повысить энергоэффективность двигателей европейского производства на 20–30%.

Если вы также хотите интегрировать энергоэффективные двигатели и получить экономию, внося свой вклад в защиту планеты, вам сначала необходимо ознакомиться со стандартами энергоэффективности для двигателей вашей страны или географической зоны .Но будьте осторожны, эти стандарты распространяются не на все двигатели, а только на асинхронные электродвигатели переменного тока .

Международные стандарты

  • Международная электротехническая комиссия (МЭК) определила классы энергоэффективности для выпускаемых на рынок электродвигателей, известные как код IE, которые обобщены в международном стандарте МЭК
  • .
  • IEC определила четыре уровня энергоэффективности, которые определяют энергетические характеристики двигателя:
    • IE1 относится к СТАНДАРТНОЙ эффективности
    • IE2 относится к ВЫСОКОМУ КПД
    • IE3  относится к эффективности PREMIUM
    • IE4 , все еще изучаемый, обещает эффективность SUPER PREMIUM
  • МЭК также внедрила стандарт МЭК 60034-2-1:2014 для испытаний электродвигателей . Многие страны используют национальные стандарты испытаний, а также ссылаются на международный стандарт IEC 60034-2-1.

В Европе

ЕС уже принял несколько директив, направленных на снижение энергопотребления двигателей, включая обязательство производителей выпускать на рынок энергоэффективные двигатели:

  • Таким образом, класс IE2 является обязательным для всех двигателей с 2011 г.
  • Класс IE3 является обязательным с января 2015 года для двигателей мощностью 7.от 5 до 375 кВт (или IE2, если эти двигатели оснащены преобразователем частоты)
  • Класс IE3 является обязательным с января 2017 года для двигателей мощностью от 0,75 до 375 кВт (или IE2, если эти двигатели оснащены преобразователем частоты)

В США

В США действуют стандарты, определенные американской ассоциацией NEMA (Национальная ассоциация производителей электрооборудования). С 2007 года минимальный требуемый уровень установлен на уровне IE2.
Та же классификация применяется к Австралия и Новая Зеландия .

Азия

В Китай корейский стандарт MEPS (Минимальный стандарт энергоэффективности) применяется к трехфазным асинхронным двигателям малого и среднего размера с 2002 года (GB 18693). В 2012 году стандарты MEPS были согласованы со стандартами IEC, перейдя от IE1 к IE2, а теперь и к IE3.

Япония согласовала свои национальные нормы с классами эффективности IEC и включила электродвигатели IE2 и IE3 в свою программу Top Runner в 2014 году.Представленная в 1999 году программа Top Runner вынуждает японских производителей постоянно предлагать на рынке новые модели, которые более энергоэффективны, чем модели предыдущих поколений, тем самым подталкивая к подражанию и инновациям в области энергетики.

Индия имеет маркировку сравнительной эффективности с 2009 г. и национальный стандарт на уровне IE2 с 2012 г.

Двигатель постоянного тока – обзор

1.1.2.2 Двигатель переменного тока

В отличие от двигателей постоянного тока, которые вращаются за счет силы между двумя неподвижными магнитными полями, двигатели переменного тока используют силу между двумя вращающимися магнитными полями .В двигателях переменного тока вращается как магнитное поле статора, так и магнитное поле ротора, как показано на рис. 1.6.

Рисунок 1.6. Принцип работы двигателя переменного тока.

Как будет более подробно описано в Главе 3, эти два магнитных поля всегда вращаются с одной и той же скоростью и, таким образом, находятся в состоянии покоя относительно друг друга и сохраняют определенный угол. В результате между ними создается постоянная сила, заставляющая двигатель переменного тока работать непрерывно. Принцип работы двигателя переменного тока заключается в том, что сила, создаваемая взаимодействием двух вращающихся магнитных полей, заставляет ротор вращаться.

В двигателях переменного тока вращающееся магнитное поле на статоре создается трехфазными токами. Когда трехфазный источник переменного тока подается на трехфазные обмотки статора двигателя переменного тока, трехфазные токи, протекающие в этих обмотках, создают вращающееся магнитное поле. Мы рассмотрим вращающееся магнитное поле более подробно в главе 3.

Существует два типа двигателей переменного тока: синхронный двигатель и асинхронный двигатель . Они генерируют магнитное поле ротора по-разному, тогда как магнитное поле статора генерируют одинаково.В синхронном двигателе, изображенном на рис. 1.2В, магнитное поле на роторе создается либо постоянным магнитом, либо обмоткой возбуждения, питаемой от источника постоянного тока, отделенного от источника переменного тока статора. В этом двигателе магнитное поле ротора стационарно относительно ротора. Следовательно, для создания крутящего момента ротор должен вращаться с той же скоростью, что и статор, вращающий магнитное поле. Эта скорость называется синхронной скоростью . Вот почему этот двигатель упоминается как синхронный двигатель .

С другой стороны, в асинхронном двигателе, как показано на рис. 1.2C, магнитное поле ротора генерируется мощностью переменного тока. Мощность переменного тока, используемая для возбуждения ротора, передается от статора за счет электромагнитной индукции. Из-за этой важной особенности этот двигатель упоминается как асинхронный двигатель . В асинхронном двигателе магнитное поле ротора вращается относительно ротора с некоторой скоростью. Для создания крутящего момента статор и ротор, вращающие магнитные поля, должны вращаться с одинаковой скоростью.Для этого необходимо, чтобы сам ротор вращался с разностью скоростей между статорным и роторным вращающимися магнитными полями. Точнее, вращающееся магнитное поле ротора вращается с разностью скоростей между вращающимся магнитным полем статора и ротором. Для использования возбуждения ротора электромагнитной индукцией скорость вращения ротора всегда должна быть меньше синхронной скорости. Таким образом, асинхронный двигатель также называют асинхронным двигателем .

Среди двигателей двигатели постоянного тока в основном используются для управления скоростью и крутящим моментом из-за их простоты.Их простота обусловлена ​​тем, что скорость двигателя постоянного тока пропорциональна напряжению, а его крутящий момент пропорционален току. Однако, поскольку двигатели постоянного тока требуют периодического обслуживания щеток и коллекторов, в последнее время наблюдается тенденция к использованию необслуживаемых двигателей переменного тока, поскольку они могут обеспечить высокую производительность по разумной цене.

Как упоминалось ранее, электродвигатели могут работать на основе фундаментального принципа, согласно которому крутящий момент, создаваемый взаимодействием между магнитными полями, генерируемыми в статоре и роторе, заставляет двигатель работать.Теперь мы рассмотрим требования, которые обеспечивают непрерывное создание крутящего момента двигателем.

Электрические асинхронные двигатели скольжения

Асинхронный двигатель переменного тока (переменного тока) состоит из статора и ротора, и взаимодействие токов, протекающих в стержнях ротора, и вращающегося магнитного поля в статоре создает крутящий момент, который вращает двигатель . При нормальной работе с нагрузкой скорость ротора всегда отстает от скорости магнитного поля, что позволяет стержням ротора пересекать силовые линии магнитного поля и создавать полезный крутящий момент.

Разница между синхронной скоростью магнитного поля электродвигателя и скоростью вращения вала составляет скольжение – измеряется в об/мин или частоте.

Скольжение увеличивается с увеличением нагрузки, что обеспечивает больший крутящий момент.

Скольжение принято выражать как отношение скорости вращения вала к скорости синхронного магнитного поля.

S = (N S – N S – N A ) 100% / N S (1)

, где

S = SLIP

N S = синхронная скорость магнитного поля (об/мин, об/мин)

n a = частота вращения вала (об/мин, об/мин) 100 % .

Скольжение при полной нагрузке варьируется от менее 1 % для двигателей высокой мощности до более 5-6 % для двигателей малой мощности.

    0 5
Размер двигателя
(HP) (HP)
5 250
Типичный прокладки
(%)
3 2,5 1,7 0,8

Количество полюсов, частота и скорость асинхронного двигателя

9
№Магнитных полюсов Частота (HZ)
50 9 60213
3000 3600
4 1500 1800
6 1 тысяче тысяча двести
8 750 900
10 600 720
12 500 600
16 375 450
20 300 360

Скольжение и напряжение

Когда двигатель начинает вращаться, скольжение составляет 100 % , а ток двигателя максимален. Скольжение и ток двигателя уменьшаются, когда ротор начинает вращаться.

Частота скольжения

Частота уменьшается при уменьшении скольжения.

Скольжение и индуктивное сопротивление

Индуктивное сопротивление зависит от частоты и скольжения. Когда ротор не вращается, частота скольжения максимальна, как и индуктивное сопротивление.

Двигатель имеет сопротивление и индуктивность, и когда ротор вращается, индуктивное сопротивление низкое, а коэффициент мощности приближается к на единицу .

Скольжение и импеданс ротора

Индуктивное сопротивление будет изменяться при скольжении, поскольку импеданс ротора представляет собой сумму фаз постоянного сопротивления и переменного индуктивного сопротивления.

Когда двигатель начинает вращаться, индуктивное сопротивление высокое, а полное сопротивление в основном индуктивное. Ротор имеет низкий коэффициент запаздывающей мощности. Когда скорость увеличивается, индуктивное сопротивление уменьшается, равное сопротивлению.

Классификация асинхронных двигателей

Электрические асинхронные двигатели предназначены для различных применений в отношении таких характеристик, как пусковой момент, тяговый момент, скольжение и т. д. — см. классификацию NEMA A, B, C и D электрических асинхронных двигателей.

Моделирование управления двигателем с переменной скоростью – MATLAB & Simulink

Моделирование управления двигателем с переменной скоростью

Управление переменной скоростью электрических машин переменного тока использует электронику с принудительной коммутацией переключатели, такие как IGBT, MOSFET и GTO. Асинхронные машины питаются импульсами шириной Преобразователи напряжения с модуляцией (ШИМ) (VSC) в настоящее время постепенно замена двигателей постоянного тока и тиристорных мостов. С ШИМ в сочетании с современным управлением методы, такие как ориентированное на поле управление или прямое управление крутящим моментом, вы можете получить то же самое гибкость в управлении скоростью и крутящим моментом, как в машинах постоянного тока. В этом уроке показано, как построить простой привод переменного тока с разомкнутым контуром, управляющий асинхронной машиной. Симскейп™ Специализированные энергосистемы Electrical™ содержат готовые модели, которые позволяют моделировать системы электропривода без необходимости создавать эти сложные системы самостоятельно. Для большего информацию см. в разделе Модели электроприводов.

Библиотека > > > содержит четыре наиболее часто используемых трехфазных автомата: упрощенный и комплектные синхронные машины, асинхронные машины и синхронные машины с постоянными магнитами машина.Каждая машина может использоваться как в режиме генератора, так и в режиме двигателя. В сочетании с линейным и нелинейные элементы, такие как трансформаторы, линии, нагрузки, выключатели и т. д., их можно использовать для моделировать электромеханические переходные процессы в электрической сети. Их также можно комбинировать с силовые электронные устройства для имитации приводов.

Библиотека > > > содержит блоки, позволяющие моделировать диоды, тиристоры, ГТО тиристоры, МОП-транзисторы и устройства IGBT. Вы можете соединить несколько блоков вместе, чтобы построить трехфазный мост.Например, для инверторного моста IGBT потребуется шесть IGBT и шесть встречно-параллельные диоды.

Чтобы упростить реализацию мостов, блок Universal Bridge автоматически выполняет эти соединения для ты.

Построение и моделирование привода двигателя с ШИМ

Выполните следующие действия, чтобы построить модель двигателя с ШИМ-управлением.

Сборка и настройка модели
  1. Введите power_new в командной строке, чтобы открыть новая модель.Сохраните модель как power_PWMmotor

  2. Добавьте блок Universal Bridge из > > > библиотеки

  3. В настройках Parameters для блока Universal Bridge установите Силовое электронное устройство параметр для IGBT /Диоды .

  4. Добавить блок единиц СИ асинхронной машины из библиотеки > > >

  5. Установите параметры блока Asynchronous Machine SI Units как следует.

    Настройки Параметр Значение
    Конфигурация Тип Ротор короткозамкнутый
    Параметры Номинальная мощность, напряжение (фаза-фаза) и частота [ Pn(ВА), Vn(Vrms), fn(Hz) ] [3*746 220 60]  
    Сопротивление и индуктивность статора [ Rs(Ом) Lls(H) ] [1.2) F(Н.м.с) p() ] [0,02 0,005752 2]  
    [скольжение, й(град), ia,ib,ic(A), pha, phb, phc(deg)] [1 0 0 0 0 0 0 0]  

    Установка номинальной мощности на 3*746 ВА и номинальной Линейное напряжение Vн до 220 Вэфф реализует мощность 3 л. с., 60 Гц машина с двумя парами полюсов.Таким образом, номинальная скорость немного ниже, чем синхронная скорость 1800 об/мин, или Вт с = 188,5 рад/с.

    Установка для параметра Тип ротора значения Беличья клетка , скрывает выходные порты, a , b и c , потому что эти три вывода ротора обычно замыкаются накоротко для нормального двигателя. операция.

  6. Доступ к внутренним сигналам блока асинхронной машины:

    1. Добавьте блок Bus Selector из > библиотеки.

    2. Подключите выходной порт измерения, м , машины блок к входному порту блока Bus Selector.

    3. Откройте диалоговое окно Block Parameters для блока Bus Selector. Двойной щелчок блок.

    4. Удалить предварительно выбранные сигналы. В выбранных панель элементов , Shift select ??? сигнал1 и ??? signal2 , затем нажмите Удалить .

    5. Выберите интересующие сигналы:

      1. В левой части диалогового окна выберите > . Нажмите Выберите>> .

      2. Выберите > . Нажмите Выберите>> .

      3. Выберите . Нажмите Выберите>> .

Загрузка и управление двигателем

Реализовать характеристику скорости вращения двигателя под нагрузкой.Предполагая квадратичный крутящий момент-скорость характеристика (нагрузка типа вентилятора или насоса)., крутящий момент T пропорционален квадрату скорости ω.

Номинальный крутящий момент двигателя равен

Следовательно, константа k должна быть

  1. Добавьте блок Interpreted MATLAB Function из > библиотека. Дважды щелкните функциональный блок и введите выражение для крутящий момент как функция скорости: 3.2 .

  2. Подключите выход функционального блока к входу крутящего момента порт, Tm , машинного блока.

  3. Добавьте блок DC Voltage Source из > > > библиотеки. В настройках Параметры для блока, для параметра Amplitude (V) укажите 400 .

  4. Измените имя блока измерения напряжения на ВАБ .

  5. Добавьте блок Ground из > > > библиотеки. Соедините силовые элементы и блоки датчиков напряжения, как показано на рисунке. на схеме power_PWMmotor модель.

Управление мостом инвертора с помощью генератора импульсов

Для управления мостом инвертора используйте генератор импульсов.

  1. Добавьте блок PWM Generator (2-Level) из > > > > библиотеки. Вы можете настроить преобразователь для работы в разомкнутом контуре. три ШИМ-модулирующих сигнала генерируются внутри.Подключите выход P к вход импульсов блока Universal Bridge

  2. Откройте диалоговое окно блока PWM Generator (2-Level) и установите параметры следующим образом.

    9 * 60Hz (1080 Гц)

    20

    0 градусов

    20

    Time

  3. 1
  4. Генератор

    Трифазный мост (6 импульсов)

    режим работы

    Бессонхронизированные

    Частота

    0

    Начальная фаза

    0 градусов

    Минимальный и максимальный значений

    [-1,1]

    Выборка метод

    Натуральный

    Внутреннее генерирование эталона сигнал

    выбранный

    Индекс модуляции

    0,3709

    Опорный сигнал частота

    60 Гц

    Опорный сигнал фазы

    10E-6 S

  5. Блок был дискретирован так, чтобы импульсы изменяются с частотой, кратной заданному шагу по времени. Время шаг 10 мкс соответствует +/- 0,54% периода переключения при 1080 Гц.

    Один из распространенных методов генерации импульсов ШИМ использует сравнение выходного напряжения для синтеза (60 Гц в данном случае) с треугольной волна на частоте переключения (в данном случае 1080 Гц). линия к линии Среднеквадратичное значение выходного напряжения является функцией входного напряжения постоянного тока и индекс модуляции м , как указано ниже уравнение:

    Следовательно, напряжение постоянного тока 400 В и коэффициент модуляции 0.90 дают линейное выходное напряжение 220 В среднеквадратичного значения, которое номинальное напряжение асинхронного двигателя.

Отображение сигналов и измерение напряжения и тока основной гармоники
  1. Теперь вы добавляете блоки измерения основной составляющей (60 Гц) заложено в срезанном напряжении Vab и в токе фазы A. Добавьте блок Фурье из библиотеки > > > к своей модели.

    Откройте диалоговое окно блока Фурье и убедитесь, что параметры установлены следующим образом:

    Основные Частота

    1

    Начальный ввод

    20

    [0 0]

    Время выборки

    10e-6 с

    Подключите этот блок к выходу датчика напряжения Vab.

  2. Дублировать блок Фурье. Для измерения фазы А тока, вы подключаете этот блок к току статора is_a вывод блока селектора шины.

  3. Поток этих сигналов к инспектору данных моделирования: Te, ias и w сигналы измерительного выхода асинхронного Машинный блок и напряжение VAB.

Моделирование привода двигателя с ШИМ с помощью алгоритма непрерывного интегрирования

Установите время остановки на 1 с и запустите моделирование.Откройте Simulation Data Inspector и посмотрите на сигналы.

Двигатель запускается и достигает установившейся скорости 181 рад/с (1728 об/мин) через 0,5 с. При запуске величина тока 60 Гц достигает пикового значения 90 А (среднеквадратичное значение 64 А), тогда как его стационарное значение составляет 10,5 А (7,4 А СКЗ). Как и ожидалось, величина напряжения 60 Гц содержала в срезанной волне остается на уровне

Также обратите внимание на сильные колебания электромагнитного момента при запуске. Если вы увеличиваете крутящий момент в установившемся режиме, вы должны наблюдайте шумовой сигнал со средним значением 11.9 Нм, соответствующий к крутящему моменту нагрузки при номинальной скорости.

Если увеличить три тока двигателя, можно увидеть, что все гармоники (кратные частоте коммутации 1080 Гц) фильтруется индуктивностью статора, так что составляющая 60 Гц доминирующий.

ШИМ-привод; Результаты моделирования для двигателя Запуск при полном напряжении

Использование блока мультиметра

Блок универсального моста не является обычным подсистема, в которой доступны все шесть отдельных переключателей.Если вы хотите измерить переключать напряжения и токи, вы должны использовать блок мультиметра, который дает доступ к внутренним сигналам моста:

  1. Откройте Universal Диалоговое окно Bridge и установите параметр Measurement . до Токи устройства .

  2. Добавьте блок мультиметра из библиотеки > > > Дважды щелкните блок мультиметра. Появится окно, показывающее шесть токов переключения.

  3. Выберите два тока моста рука подключена к фазе А.Они идентифицированы как

    iSw1

    Универсальный мост

    iSw2

    Универсальный мост

  4. Нажмите Закрыть . Количество сигналов (2) отображается на значке мультиметра.

  5. Отправьте сигнал из блока мультиметра в инспектор данных моделирования.

  6. Перезапустите симуляцию. Сигналы полученные за первые 20 мс, показаны на этом графике.

    Токи в IGBT/диодных переключателях 1 и 2

Как и ожидалось, токи в переключателях 1 и 2 дополняют друг друга. Положительный ток указывает на ток, протекающий в IGBT, тогда как отрицательный ток указывает на ток в встречно-параллельном диоде.

Примечание

Применение блока мультиметра не ограничивается Универсальный мостовой блок.Многие блоки г. Библиотеки электрических источников и элементов имеют параметр измерения, в котором вы можете выберите напряжения, токи или насыщаемые потоки трансформатора. Разумное использование блока мультиметра уменьшает количество датчиков тока и напряжения в вашем цепь, что облегчает следование.

Дискретизация привода двигателя с ШИМ

Вы могли заметить, что моделирование с использованием алгоритм интеграции относительно длинный. В зависимости от вашего компьютера, для имитации одной секунды могут потребоваться десятки секунд.Чтобы сократить время симуляции, вы можете дискретизировать свою схему и симулировать при фиксированном временные шаги симуляции.

На вкладке Simulation щелкните Настройки модели . Выбирать Решатель . Под Solver selection выберите Фиксированный шаг и Дискретный (без непрерывного штатов) вариант. Откройте блок powergui и установите Simulation type на Дискретный . Установите Sample time к 10e-6 с.Энергосистема, включая асинхронную машину, теперь дискретизируется с шагом 10 мкс.

Запустить симуляцию. Обратите внимание, что симуляция стала быстрее чем при непрерывной системе. Результаты хорошо сравнимы с непрерывным система.

Выполнение гармонического анализа с помощью инструмента БПФ

Два блока Фурье позволяют вычислить основная составляющая напряжения и тока во время моделирования. Если вы хотели бы для наблюдения за гармоническими составляющими вам также понадобится блок Фурье для каждой гармоники.Такой подход не удобен.

Добавьте блок Scope к вашей модели и подключите его в выход блока измерения напряжения VAB. В блоке Scope запишите данные в рабочую область как структуру со временем. Начать моделирование. Теперь используйте инструмент FFT powergui для отображения частотного спектра напряжения. и формы тока.

Когда моделирование завершено, откройте powergui и выберите FFT. Анализ . Откроется новое окно. Задайте параметры, определяющие анализируемое сигнал, временное окно и диапазон частот следующим образом:

Имя

ScopeData

Ввод

ввод 1

Номер сигнала

1

Время начала

0.7 с

Количество циклов

2

Дисплей

Окно БПФ

Основная частота

60 Гц

Максимальная частота

5000 Гц

Ось частоты

Гармонический порядок

Стиль отображения

Бар (относительно Fund или DC)

Анализируемый сигнал отображается в верхнем окне. Нажмите Показать . Отображается частотный спектр в нижнем окне, как показано на следующем рисунке.

БПФ-анализ междуфазного напряжения двигателя

Отображаются основная составляющая и полное гармоническое искажение (THD) напряжения Vab над окном спектра. Величина основной частоты инвертора напряжения (312 В) хорошо согласуется с теоретическим значением (311 В при m=0,9).

Гармоники отображаются в процентах от основной составляющей.Как и ожидалось, гармоники возникают вокруг частоты, кратной несущей. (n*18 +- k). Высшие гармоники (30%) появляются на 16-й гармонике (18- 2) и 20-й гармоники (18+2).

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ – Прикладное промышленное электричество

После введения компанией Edison в США системы распределения электроэнергии постоянного тока начался постепенный переход к более экономичной системе переменного тока. Освещение работало как на переменном токе, так и на постоянном. Передача электроэнергии на большие расстояния с меньшими потерями на переменном токе. Однако у двигателей была проблема с переменным током. Первоначально двигатели переменного тока были сконструированы как двигатели постоянного тока, но возникали многочисленные проблемы из-за изменяющихся магнитных полей.

Рисунок 5.1    Схема семейства электродвигателей переменного тока

   

Чарльз П. Стейнмец внес свой вклад в решение этих проблем, исследуя гистерезисные потери в железной арматуре. Никола Тесла представил себе совершенно новый тип двигателя, когда представил себе вращающуюся турбину, вращаемую не водой или паром, а вращающимся магнитным полем.Его новый тип двигателя, асинхронный двигатель переменного тока, по сей день является рабочей лошадкой в ​​отрасли. Его прочность и простота обеспечивают долгий срок службы, высокую надежность и низкие эксплуатационные расходы. Тем не менее, небольшие коллекторные двигатели переменного тока, подобные двигателям постоянного тока, сохраняются в небольших бытовых приборах вместе с небольшими асинхронными двигателями Тесла. Мощность выше одной лошадиной силы (750 Вт) безраздельно властвует двигатель Tesla.

Современные твердотельные электронные схемы управляют бесколлекторными двигателями постоянного тока с помощью сигналов переменного тока, генерируемых источником постоянного тока.Бесщеточный двигатель постоянного тока, фактически двигатель переменного тока, заменяет обычный щеточный двигатель постоянного тока во многих приложениях. Шаговый двигатель , цифровая версия двигателя, приводится в действие прямоугольными волнами переменного тока, опять же, генерируемыми твердотельной схемой. На рисунке выше показано генеалогическое древо двигателей переменного тока, описанных в этой главе.

Круизные лайнеры и другие крупные суда заменяют карданные валы с редуктором большими генераторами и двигателями мощностью в несколько мегаватт. Так было с дизель-электрическими локомотивами меньшего масштаба в течение многих лет.

 

Рисунок 5.2 Диаграмма уровня системы двигателя

 

На системном уровне (рисунок выше) двигатель потребляет электрическую энергию в виде разности потенциалов и протекающего тока, преобразуя ее в механическую работу. К сожалению, электродвигатели не на 100% эффективны. Часть электрической энергии теряется в виде тепла, другого вида энергии, из-за потерь I2R (также называемых потерями в меди) в обмотках двигателя. Тепло является нежелательным побочным продуктом этого преобразования. Он должен быть удален с двигателя и может отрицательно сказаться на долговечности.Таким образом, одной из целей является максимальное повышение КПД двигателя за счет снижения тепловых потерь. У двигателей переменного тока также есть некоторые потери, отсутствующие у двигателей постоянного тока: гистерезис и вихревые токи.

Большинство двигателей переменного тока являются асинхронными. Асинхронные двигатели предпочтительнее из-за их прочности и простоты. Фактически, 90% промышленных двигателей являются асинхронными.

Никола Тесла разработал основные принципы многофазного асинхронного двигателя в 1883 году и к 1888 году имел модель мощностью в поллошадиной силы (400 Вт). Тесла продал права на производство Джорджу Вестингаузу за 65 000 долларов. Наиболее крупными (> 1 л.с. или 1 кВт) промышленными двигателями являются многофазные асинхронные двигатели . Под многофазностью мы подразумеваем, что статор содержит несколько отдельных обмоток на полюс двигателя, приводимых в действие соответствующими сдвинутыми во времени синусоидами. На практике это две-три фазы. Большие промышленные двигатели трехфазные. Хотя для простоты мы включили многочисленные иллюстрации двухфазных двигателей, мы должны подчеркнуть, что почти все многофазные двигатели являются трехфазными. Под асинхронным двигателем мы подразумеваем, что обмотки статора индуцируют ток в проводниках ротора, подобно трансформатору, в отличие от коллекторного двигателя постоянного тока с щетками.

Конструкция асинхронного двигателя переменного тока

Асинхронный двигатель состоит из ротора, известного как якорь, и статора с обмотками, подключенными к многофазному источнику энергии, как показано на рисунке ниже. Простой двухфазный асинхронный двигатель, показанный ниже, аналогичен двигателю мощностью 1/2 лошадиной силы, который Никола Тесла представил в 1888 году.

Рисунок 5.3 Многофазный асинхронный двигатель Тесла

Статор на рисунке выше намотан парами катушек, соответствующих фазам доступной электрической энергии.Статор двухфазного асинхронного двигателя имеет 2 пары катушек, по одной паре для каждой из двух фаз переменного тока. Отдельные катушки пары соединены последовательно и соответствуют противоположным полюсам электромагнита. То есть одна катушка соответствует N-полюсу, другая - S-полюсу до тех пор, пока фаза переменного тока не изменит полярность. Другая пара катушек ориентирована в пространстве под углом 90° к первой паре. Эта пара катушек подключена к переменному току, сдвинутому во времени на 90° в случае двухфазного двигателя. Во времена Теслы источником двух фаз переменного тока был двухфазный генератор переменного тока.Статор на рисунке выше имеет выступающих явно выступающих полюсов, которые использовались в раннем асинхронном двигателе Теслы. Эта конструкция по сей день используется для двигателей малой мощности (<50 Вт). Однако для более крупных двигателей меньшая пульсация крутящего момента и более высокий КПД получаются, если катушки встроены в пазы, вырезанные в листах статора (рисунок ниже).

 

Рисунок 5.4 Рама статора с прорезями для обмоток

 

Пластины статора представляют собой тонкие изолированные кольца с прорезями, выбитыми из листов электротехнической стали.Их стопка закреплена концевыми винтами, которые также могут удерживать концевые корпуса.

 

Рисунок 5.5     Статор с (a) 2-φ и (b) 3-φ обмотками

   

На рисунке выше обмотки двухфазного и трехфазного двигателей установлены в пазах статора. Катушки наматываются на внешнее приспособление, а затем вставляются в пазы. Изоляция, зажатая между периферией катушки и пазом, защищает от истирания. Реальные обмотки статора более сложны, чем отдельные обмотки на полюс на рисунке выше.Сравнивая двигатель 2-φ с двигателем Теслы 2-φ с явно выраженными полюсами, количество катушек такое же. В реальных больших двигателях полюсная обмотка разделена на одинаковые катушки, вставленные во множество меньших пазов, чем указано выше. Эта группа называется фазовым ремнем (см. рисунок ниже). Распределенные катушки фазового пояса подавляют некоторые нечетные гармоники, создавая более синусоидальное распределение магнитного поля поперек полюса. Это показано в разделе синхронного двигателя. Прорези на краю стержня могут иметь меньше витков, чем другие прорези.Краевые пазы могут содержать обмотки от двух фаз. То есть фазовые пояса перекрываются.

 

Рисунок 5.6 Перекрытие фазовых поясов

 

Ключом к популярности асинхронного двигателя переменного тока является его простота, о чем свидетельствует простой ротор (рисунок ниже). Ротор состоит из вала, многослойного стального ротора и встроенной медной или алюминиевой короткозамкнутой клетки , показанной на (b), снятой с ротора. По сравнению с якорем двигателя постоянного тока коллектор отсутствует. Это устраняет щетки, искрение, искрообразование, графитовую пыль, регулировку и замену щеток, а также повторную обработку коллектора.

 

Рисунок 5.7 Многослойный ротор с (а) встроенной короткозамкнутой клеткой, (б) токопроводящей клеткой, снятой с ротора

 

Проводники с короткозамкнутым ротором могут быть перекошены, перекручены по отношению к валу. Несоосность с пазами статора снижает пульсации крутящего момента. Сердечники ротора и статора состоят из пакета изолированных пластин. Пластины покрыты изолирующим оксидом или лаком для минимизации потерь на вихревые токи. Сплав, используемый в пластинах, выбран из-за низких гистерезисных потерь.

Теория работы асинхронных двигателей

Краткое объяснение работы заключается в том, что статор создает вращающееся магнитное поле, которое притягивает ротор. Теория работы асинхронных двигателей основана на вращающемся магнитном поле. Одним из способов создания вращающегося магнитного поля является вращение постоянного магнита. Если движущиеся магнитные линии потока разрезают проводящий диск, он будет следовать за движением магнита. Линии потока, пересекающие проводник, будут индуцировать напряжение и, как следствие, протекание тока в проводящем диске. Этот поток тока создает электромагнит, полярность которого противоположна движению постоянного магнита — Закон Ленца . Полярность электромагнита такова, что он притягивает постоянный магнит. Диск следует с немного меньшей скоростью, чем постоянный магнит.

Рисунок 5.8 Вращающееся магнитное поле создает крутящий момент в проводящем диске

Вращающееся магнитное поле создает крутящий момент в проводящем диске

Крутящий момент, развиваемый диском, пропорционален количеству линий потока, пересекающих диск, и скорости, с которой он режет диск.Если бы диск вращался с той же скоростью, что и постоянный магнит, не было бы ни потока, разрезающего диск, ни протекания индуцированного тока, ни электромагнитного поля, ни крутящего момента. Таким образом, скорость диска всегда будет отставать от скорости вращения постоянного магнита, так что линии потока, пересекающие диск, индуцируют ток, создают электромагнитное поле в диске, которое следует за постоянным магнитом. Если к диску приложена нагрузка, замедляющая его, будет развиваться больший крутящий момент, поскольку больше линий потока пересекает диск. Крутящий момент пропорционален скольжению , степени, в которой диск отстает от вращающегося магнита.Большее скольжение соответствует большему потоку, пересекающему проводящий диск, развивая больший крутящий момент. Аналоговый автомобильный вихретоковый спидометр основан на принципе, показанном выше. Когда диск удерживается пружиной, отклонение диска и иглы пропорционально скорости вращения магнита. Вращающееся магнитное поле создается двумя катушками, расположенными под прямым углом друг к другу, приводимыми в движение токами, которые сдвинуты по фазе на 90°. Это не должно вызывать удивления, если вы знакомы с паттернами Лиссажу на осциллографе.

 

Рис. 5.9 В противофазе (90°) синусоидальные волны создают круговую диаграмму Лиссажу

 

Несовпадающие по фазе (90°) синусоидальные волны создают круговую диаграмму Лиссажу На приведенном выше рисунке круговая кривая Лиссажу создается путем возбуждения горизонтальных и вертикальных входных сигналов осциллографа с синусоидальными волнами, сдвинутыми по фазе на 90°. Начиная с (а) с максимальным «X» и минимальным «Y» отклонением, трасса движется вверх и влево к (b). Между (a) и (b) две формы волны равны 0.707 Впик при 45°. Эта точка (0,707, 0,707) попадает на радиус окружности между (a) и (b). Трассировка движется к (b) с минимальным «X» и максимальным «Y» отклонением. При максимальном отрицательном «X» и минимальном отклонении «Y» трасса перемещается в (c). Затем с минимальным «X» и максимальным отрицательным «Y» он перемещается в (d) и обратно в (a), завершая один цикл.

 

Рисунок 5.10 Окружность синуса по оси X и косинуса по оси Y

 

На рисунке показаны две синусоидальные волны со сдвигом по фазе на 90°, прикладываемые к отклоняющим пластинам осциллографа, которые находятся под прямым углом в пространстве.Комбинация синусоиды с фазой 90° и отклонения под прямым углом приводит к двумерному рисунку – кругу. Этот круг описывается электронным лучом, вращающимся против часовой стрелки.

Полная скорость двигателя и скорость синхронного двигателя

Скорость вращения вращающегося магнитного поля статора связана с количеством пар полюсов на фазу статора. На приведенном ниже рисунке «полная скорость» всего шесть полюсов или три пары полюсов и три фазы. Однако на каждую фазу приходится только одна пара полюсов.Магнитное поле будет вращаться один раз за цикл синусоидальной волны. В случае мощности 60 Гц поле вращается со скоростью 60 раз в секунду или 3600 оборотов в минуту (об/мин). При мощности 50 Гц он вращается со скоростью 50 оборотов в секунду или 3000 об/мин. 3600 и 3000 об/мин — это синхронная скорость двигателя. Хотя ротор асинхронного двигателя никогда не достигает этой скорости, это, безусловно, верхний предел. Если мы удвоим количество полюсов двигателя, синхронная скорость уменьшится вдвое, потому что магнитное поле поворачивается на 180° в пространстве на 360° электрической синусоиды.

 

Рис. 5.11 Удвоение полюсов статора вдвое снижает синхронную скорость

 

Синхронная скорость определяется как:

[латекс]N_s = \frac{120 \cdot f}{P}[/latex]

 

Где:

N s = Скорость магнитного поля (об/мин)

f = частота подаваемой мощности (Гц)

P = общее количество полюсов на фазу, кратное 2

Приведенный выше рисунок «половина скорости» имеет четыре полюса на фазу (3 фазы). Синхронная скорость для мощности 50 Гц: S = 120·50/4 = 1500 об/мин

Краткое объяснение асинхронного двигателя состоит в том, что вращающееся магнитное поле, создаваемое статором, тащит за собой ротор. Более длинное и более правильное объяснение состоит в том, что магнитное поле статора индуцирует переменный ток в проводниках короткозамкнутого ротора, который представляет собой трансформатор. вторичный. Этот индуцированный ток ротора, в свою очередь, создает магнитное поле. Магнитное поле вращающегося статора взаимодействует с этим полем ротора.Поле ротора пытается выровняться с вращающимся полем статора. Результатом является вращение короткозамкнутого ротора. Если бы не было механической нагрузки крутящего момента двигателя, подшипников, аэродинамических или других потерь, ротор вращался бы с синхронной скоростью. Однако проскальзывание между ротором и полем статора синхронной скорости создает крутящий момент. Именно магнитный поток, разрезающий проводники ротора при его проскальзывании, создает крутящий момент. Таким образом, нагруженный двигатель будет проскальзывать пропорционально механической нагрузке.Если бы ротор вращался с синхронной скоростью, не было бы ни потока статора, разрезающего ротор, ни тока, индуцируемого в роторе, ни крутящего момента.

Крутящий момент в асинхронных двигателях

Когда на двигатель впервые подается питание, ротор находится в состоянии покоя, а магнитное поле статора вращается с синхронной скоростью N с . Поле статора режет ротор с синхронной скоростью N s . Ток, наведенный в короткозамкнутых витках ротора, максимален, как и частота тока, частота сети.По мере ускорения ротора скорость, с которой поток статора пересекает ротор, представляет собой разницу между синхронной скоростью N с и фактической скоростью вращения ротора N, или (N с  – N). Отношение фактического потока, обрезающего ротор, к синхронной скорости определяется как скольжение :

.

 

[латекс]s = \frac{(N_s - N)}{N_s}[/латекс]

Где:

N с = синхронная скорость

Н = скорость ротора

 

Частота тока, индуцированного в проводниках ротора, равна частоте сети при пуске двигателя и уменьшается по мере приближения ротора к синхронной скорости. Частота ротора определяется как:

[латекс]f_r = s \cdot f[/латекс]

Где:

с = скольжение,

f = частота питающей сети статора

 

Проскальзывание при 100% крутящем моменте обычно составляет 5% или менее в асинхронных двигателях. Таким образом, для частоты сети f = 50 Гц частота наведенного тока в роторе:

f r = S(f )
= 0,05 (50 Гц)
= 2,5 Гц.

Почему так мало? Магнитное поле статора вращается с частотой 50 Гц.Скорость ротора меньше на 5%. Вращающееся магнитное поле режет ротор только на частоте 2,5 Гц. 2,5 Гц — это разница между синхронной скоростью и фактической скоростью вращения ротора. Если ротор будет вращаться немного быстрее, на синхронной скорости, никакой поток вообще не перережет ротор, f r  = 0,

 

Рисунок 5.12. Крутящий момент и скорость в зависимости от % скольжения.

 

На приведенном выше графике показано, что пусковой крутящий момент, известный как крутящий момент с заблокированным ротором (T LR ), превышает 100% крутящего момента при полной нагрузке (T FL ), безопасного постоянного крутящего момента. Крутящий момент заблокированного ротора составляет около 175% от T FL для приведенного выше примера двигателя. Пусковой ток, известный как ток блокировки ротора (I LR ), составляет 500% от тока полной нагрузки (I FL ), безопасного рабочего тока. Ток высокий, потому что это аналогично закороченной вторичной обмотке трансформатора. Когда ротор начинает вращаться, крутящий момент может немного уменьшиться для некоторых классов двигателей до значения, известного как подтягивающий момент . Это самое низкое значение крутящего момента, с которым когда-либо сталкивался пусковой двигатель.Когда ротор набирает 80 % синхронной скорости, крутящий момент увеличивается со 175 % до 300 % крутящего момента при полной нагрузке. Этот разрывной крутящий момент (T BD ) возникает из-за большего, чем обычно, проскальзывания на 20%. Ток уменьшился лишь незначительно в этой точке, но будет быстро уменьшаться после этой точки. Когда ротор разгоняется до нескольких процентов от синхронной скорости, крутящий момент и ток существенно уменьшаются. Проскальзывание будет составлять всего несколько процентов при нормальной работе. Для работающего двигателя любая часть кривой крутящего момента ниже 100 % номинального крутящего момента является нормальной.Нагрузка двигателя определяет рабочую точку на кривой крутящего момента. В то время как крутящий момент и ток двигателя могут превышать 100 % в течение нескольких секунд во время запуска, непрерывная работа при превышении 100 % может привести к повреждению двигателя. Любая нагрузка по крутящему моменту двигателя выше предельного крутящего момента приведет к остановке двигателя. Крутящий момент, скольжение и ток будут приближаться к нулю для состояния нагрузки «отсутствие механического крутящего момента». Это состояние аналогично открытому вторичному трансформатору. Существует несколько основных конструкций асинхронных двигателей, демонстрирующих значительные отклонения от приведенной выше кривой крутящего момента. Различные конструкции оптимизированы для запуска и работы с различными типами нагрузок. Крутящий момент заблокированного ротора (T LR ) для двигателей различных конструкций и размеров находится в диапазоне от 60% до 350% крутящего момента при полной нагрузке (T FL ). Пусковой ток или ток блокировки ротора (I LR ) может составлять от 500% до 1400% тока полной нагрузки (I FL ). Это потребление тока может представлять проблему для запуска больших асинхронных двигателей.

Классы двигателей NEMA и IEC

Различные стандартные классы (или конструкции) для двигателей, соответствующие кривым крутящего момента (рисунок ниже), были разработаны для лучшего управления нагрузками различных типов.Национальная ассоциация производителей электрооборудования (NEMA) определила классы двигателей A, B, C и D для соответствия этим требованиям привода. Аналогичные классы N и H Международной электротехнической комиссии (МЭК) соответствуют конструкциям NEMA B и C соответственно.

Рисунок 5.13 Характеристики конструкций NEMA

 

Характеристики конструкций NEMA

Все двигатели, кроме класса D, работают с проскальзыванием 5% или менее при полной нагрузке.

  • Класс B (IEC Класс N)  двигатели по умолчанию используются в большинстве приложений.При пусковом моменте LRT = от 150% до 170% FLT он может запускать большинство нагрузок без чрезмерного пускового тока (LRT). КПД и коэффициент мощности высокие. Обычно он приводит в действие насосы, вентиляторы и станки.
  • Класс A Пусковой крутящий момент такой же, как у класса B. Отпускной крутящий момент и пусковой ток (LRT) выше. Этот двигатель справляется с кратковременными перегрузками, которые встречаются в машинах для литья под давлением.
  • Класс C (IEC Класс H)  имеет более высокий пусковой крутящий момент, чем классы A и B, при LRT = 200 % от FLT.Этот двигатель применяется для нагрузок с жестким пуском, которые должны приводиться в движение с постоянной скоростью, таких как конвейеры, дробилки, поршневые насосы и компрессоры.
  • Двигатели класса D имеют самый высокий пусковой момент (LRT) в сочетании с низким пусковым током из-за высокого скольжения (от 5% до 13% при FLT). Большое скольжение приводит к снижению скорости. Регулировка скорости плохая. Тем не менее, двигатель отлично справляется с нагрузками с высокой переменной скоростью, такими как те, для которых требуется маховик с накоплением энергии. Области применения включают штамповочные прессы, ножницы и элеваторы.
  • Электродвигатели класса E представляют собой более эффективную версию класса B.
  • Двигатели класса F  имеют гораздо более низкие LRC, LRT и пусковой момент, чем класс B. Они управляют постоянными, легко запускаемыми нагрузками.

Коэффициент мощности в асинхронных двигателях

Асинхронные двигатели имеют отстающий (индуктивный) коэффициент мощности по отношению к линии электропередачи. Коэффициент мощности в больших полностью нагруженных высокоскоростных двигателях может достигать 90 % для больших высокоскоростных двигателей. При 3/4 полной нагрузки максимальный коэффициент мощности высокоскоростного двигателя может составлять 92%.Коэффициент мощности для небольших тихоходных двигателей может составлять всего 50 %. При пуске коэффициент мощности может находиться в диапазоне от 10% до 25%, увеличиваясь по мере того, как ротор достигает скорости. Коэффициент мощности (PF) значительно зависит от механической нагрузки двигателя (рисунок ниже). Ненагруженный двигатель аналогичен трансформатору без резистивной нагрузки на вторичной обмотке. Небольшое сопротивление отражается от вторичной обмотки (ротор) к первичной обмотке (статор). Таким образом, линия электропередач испытывает реактивную нагрузку всего 10% PF. Когда ротор нагружается, увеличивающаяся резистивная составляющая отражается от ротора к статору, увеличивая коэффициент мощности.

 

Рисунок 5.14 Коэффициент мощности и КПД асинхронного двигателя

КПД асинхронных двигателей

Большие трехфазные двигатели более эффективны, чем трехфазные двигатели меньшего размера и почти все однофазные двигатели. КПД большого асинхронного двигателя может достигать 95% при полной нагрузке, хотя чаще встречается 90%. КПД слабонагруженного или ненагруженного асинхронного двигателя низкий, поскольку большая часть тока приходится на поддержание намагничивающего потока. По мере увеличения нагрузки по крутящему моменту для создания крутящего момента потребляется больше тока, в то время как ток, связанный с намагничиванием, остается постоянным.Эффективность при 75% FLT может быть немного выше, чем при 100% FLT. Эффективность снижается на несколько процентов при 50% FLT и еще на несколько процентов при 25% FLT. Эффективность становится плохой только ниже 25% FLT. Изменение КПД в зависимости от нагрузки показано на рисунке выше. Асинхронные двигатели обычно имеют увеличенный размер, чтобы гарантировать, что их механическая нагрузка может запускаться и приводиться в действие при любых условиях эксплуатации. Если многофазный двигатель нагружается при крутящем моменте менее 75 % от номинального, когда КПД достигает пика, эффективность снижается лишь незначительно до 25 % FLT.

Nola Корректор коэффициента мощности

Фрэнк Нола из НАСА в конце 1970-х годов предложил корректор коэффициента мощности (PFC) в качестве энергосберегающего устройства для однофазных асинхронных двигателей. Он основан на предположении, что асинхронный двигатель с неполной нагрузкой менее эффективен и имеет более низкий коэффициент мощности, чем двигатель с полной нагрузкой. Таким образом, в двигателях с частичной нагрузкой, в частности, в двигателях 1-φ, необходимо экономить энергию. Энергия, потребляемая для поддержания магнитного поля статора, относительно постоянна по отношению к изменениям нагрузки.В то время как в полностью нагруженном двигателе нечего экономить, напряжение на частично нагруженном двигателе может быть уменьшено, чтобы уменьшить энергию, необходимую для поддержания магнитного поля. Это повысит коэффициент мощности и КПД. Это была хорошая концепция для общеизвестно неэффективных однофазных двигателей, для которых она предназначалась. Эта концепция не очень применима к большим трехфазным двигателям. Из-за их высокой эффективности (90%+) экономия энергии невелика. Более того, двигатель с КПД 95 % по-прежнему имеет КПД 94 % при 50 % крутящего момента при полной нагрузке (FLT) и КПД 90 % при 25 % FLT.Потенциальная экономия энергии при переходе от 100 % FLT к 25 % FLT представляет собой разницу в эффективности 95 % – 90 % = 5 %. Это не 5% мощности при полной нагрузке, а 5% мощности при пониженной нагрузке. Корректор коэффициента мощности Nola может быть применим к 3-фазному двигателю, который большую часть времени работает на холостом ходу (ниже 25% FLT), например, к штамповочному прессу. Срок окупаемости дорогого электронного контроллера оценивается как непривлекательный для большинства приложений. Тем не менее, это может быть экономично в составе электронного пускателя двигателя или регулятора скорости.Асинхронный двигатель может работать как генератор переменного тока, если это привод

.

Асинхронные двигатели в качестве генераторов переменного тока

Асинхронный двигатель может работать как генератор переменного тока, если он приводится в действие крутящим моментом, превышающим 100 % синхронной скорости (рисунок ниже). Это соответствует нескольким процентам «отрицательного» скольжения, скажем, -1%. Это означает, что, поскольку мы вращаем двигатель быстрее, чем синхронная скорость, ротор движется на 1% быстрее, чем магнитное поле статора. Обычно он отстает на 1% в двигателе.Поскольку ротор пересекает магнитное поле статора в противоположном направлении (вперед), ротор индуцирует напряжение в статоре, возвращая электрическую энергию обратно в линию электропередачи.

 

Рисунок 5.15    Отрицательный крутящий момент превращает асинхронный двигатель в генератор

 

Такой индукционный генератор должен возбуждаться от «живого» источника мощностью 50 или 60 Гц. Энергия не может быть произведена в случае сбоя питания энергетической компании. Этот тип генератора переменного тока не подходит в качестве резервного источника питания.В качестве генератора ветряной турбины вспомогательной мощности он имеет то преимущество, что не требует автоматического выключателя отключения питания для защиты ремонтных бригад. Это отказоустойчиво.

Небольшие удаленные (от электросети) установки можно сделать самовозбуждающимися путем размещения конденсаторов параллельно фазам статора. Если нагрузка удалена, остаточный магнетизм может генерировать небольшой ток. Этот ток может протекать через конденсаторы без рассеивания мощности. Когда генератор разгоняется до полной скорости, ток увеличивается, чтобы обеспечить ток намагничивания статора.В этот момент можно приложить нагрузку. Регулировка напряжения плохая. Асинхронный двигатель можно преобразовать в генератор с самовозбуждением путем добавления конденсаторов.

Процедура запуска заключается в разгоне ветряной турбины до скорости в моторном режиме путем подачи на статор нормального сетевого напряжения. Любая скорость турбины, вызванная ветром, превышающая синхронную скорость, будет развивать отрицательный крутящий момент, возвращая мощность обратно в линию электропередачи, изменяя нормальное направление электрического счетчика киловатт-часов. В то время как асинхронный двигатель имеет отстающий коэффициент мощности от линии электропередачи, асинхронный генератор переменного тока имеет опережающий коэффициент мощности. Асинхронные генераторы не нашли широкого применения в обычных электростанциях. Скорость привода паровой турбины постоянна и регулируется в соответствии с требованиями синхронных генераторов переменного тока. Синхронные генераторы также более эффективны.

Скорость ветряной турбины трудно контролировать, и она зависит от порывов ветра. Индукционный генератор лучше справляется с этими изменениями из-за присущего ему проскальзывания.Это нагружает зубчатую передачу и механические компоненты меньше, чем синхронный генератор. Однако это допустимое изменение скорости составляет всего около 1%. Таким образом, асинхронный генератор с прямым подключением к сети считается ветровой турбиной с фиксированной скоростью (см. «Асинхронный генератор с двойным питанием» для истинного генератора переменного тока с переменной скоростью). Несколько генераторов или несколько обмоток на общем валу можно переключать, чтобы обеспечить высокую и низкую скорость, чтобы приспособиться к переменным ветровым условиям.

 

Асинхронные двигатели с несколькими полями

Асинхронные двигатели могут содержать несколько обмоток возбуждения, например, 4-полюсную и 8-полюсную обмотки, соответствующие синхронным скоростям 1800 и 900 об/мин.Активация того или иного поля менее сложна, чем перемонтаж катушек статора.

 

Рисунок 5.16 Несколько полей позволяют изменить скорость

 

Если поле сегментировано с выведенными выводами, его можно перемонтировать (или переключить) с 4-полюсного на 2-полюсное, как показано выше для 2-фазного двигателя. Сегменты 22,5° можно переключать на сегменты 45°. Для ясности выше показано подключение только одной фазы. Таким образом, наш асинхронный двигатель может работать на нескольких скоростях. При переключении вышеупомянутого двигателя частотой 60 Гц с 4 полюсов на 2 полюса синхронная скорость увеличивается с 1800 об/мин до 3600 об/мин.

 

В:  Если двигатель работает на частоте 50 Гц, каковы будут соответствующие 4-полюсные и 2-полюсные синхронные скорости?

А:

[латекс]N_s = \frac{120f}{P}[/латекс]  [латекс]N_s = \frac{120*50 Гц}{4}[/латекс]  [латекс]= 1500 об/мин (4-полюсный)[ /латекс]

[латекс]N_s = \frac{120f}{P}[/latex]  [латекс]N_s = \frac{120*50 Гц}{2}[/latex][латекс]= 3000 об/мин (2-полюсный)[ /латекс]

 

Асинхронные двигатели с регулируемым напряжением

Скорость небольших асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором для таких приложений, как привод вентиляторов, может быть изменена путем снижения сетевого напряжения.Это уменьшает крутящий момент, доступный для нагрузки, что снижает скорость (см. рисунок ниже).

Рисунок 5.17 Переменное напряжение управляет скоростью асинхронного двигателя

Электронное управление скоростью в асинхронных двигателях

Современная полупроводниковая электроника расширяет возможности управления скоростью. Изменяя частоту сети 50 или 60 Гц на более высокие или более низкие значения, можно изменить синхронную скорость двигателя. Однако уменьшение частоты тока, подаваемого на двигатель, также уменьшает реактивное сопротивление X L  , что увеличивает ток статора.Это может привести к насыщению магнитной цепи статора с катастрофическими последствиями. На практике напряжение на двигателе необходимо уменьшать при снижении частоты.

 

Рисунок 5.18 Электронный преобразователь частоты

 

И наоборот, частота привода может быть увеличена для увеличения синхронной скорости двигателя. Однако напряжение необходимо увеличить, чтобы преодолеть увеличивающееся реактивное сопротивление, чтобы поддерживать ток на нормальном уровне и поддерживать крутящий момент. Инвертор приближает синусоидальные волны к двигателю с выходами широтно-импульсной модуляции.Это обрезанная форма волны, которая либо включена, либо выключена, имеет высокий или низкий уровень, процент времени «включения» соответствует мгновенному напряжению синусоидальной волны.

После применения электроники для управления асинхронным двигателем становится доступным множество методов управления, от простых до сложных:

  • Скалярное управление:  Описанный выше недорогой метод управления только напряжением и частотой без обратной связи.
  • Векторное управление: Также известно как векторное фазовое управление.Компоненты тока статора, создающие поток и крутящий момент, измеряются или оцениваются в режиме реального времени, чтобы улучшить кривую скорости вращения двигателя. Это требует интенсивных вычислений.
  • Прямое управление крутящим моментом:  Продуманная адаптивная модель двигателя обеспечивает более прямое управление потоком и крутящим моментом без обратной связи. Этот метод быстро реагирует на изменение нагрузки.

 

  • Многофазный асинхронный двигатель состоит из многофазной обмотки, встроенной в многослойный статор, и проводящего короткозамкнутого ротора, встроенного в многослойный ротор.
  • Трехфазные токи, протекающие внутри статора, создают вращающееся магнитное поле, которое индуцирует ток и, как следствие, магнитное поле в роторе. Крутящий момент ротора развивается, когда ротор немного проскальзывает за вращающимся полем статора.
  • В отличие от однофазных двигателей, многофазные асинхронные двигатели запускаются автоматически.
  • Пускатели двигателей минимизируют нагрузку на линию электропередачи, обеспечивая при этом больший пусковой момент, чем требуется во время работы.Уменьшающие линейный ток пускатели требуются только для больших двигателей.
  • Трехфазные двигатели при запуске будут работать на одной фазе.
  • Статический преобразователь фазы  – это трехфазный двигатель, работающий от одной фазы без нагрузки на валу и обеспечивающий трехфазный выходной сигнал.
  • Несколько обмоток возбуждения  можно перемонтировать для нескольких дискретных скоростей двигателя путем изменения количества полюсов.

 

Трехфазный двигатель может работать от однофазного источника питания.Однако он не запустится самостоятельно. Его можно запускать вручную в любом направлении, набирая скорость за несколько секунд. Он будет развивать только 2/3 номинальной мощности 3-φ, потому что одна обмотка не используется.

Рисунок 5.19. Двигатель 3-φ работает от мощности 1-φ, но не запускается

Одна катушка однофазного двигателя

Одиночная катушка однофазного асинхронного двигателя создает не вращающееся магнитное поле, а пульсирующее поле, достигающее максимальной интенсивности при 0° и 180° электрического поля.

Рисунок 5.20 Однофазный статор создает невращающееся пульсирующее магнитное поле

 

Другая точка зрения состоит в том, что одиночная катушка, возбуждаемая однофазным током, создает два вектора магнитного поля, вращающиеся в противоположных направлениях, дважды совпадающие за оборот при 0° (рис. выше-а) и 180° (рис. д). Когда вектора поворачиваются на 90° и -90°, они компенсируются на рисунке c. При углах 45° и -45° (рисунок b) они частично складываются по оси +x и компенсируются по оси y. Аналогичная ситуация существует на рисунке d.Сумма этих двух векторов представляет собой вектор, стационарный в пространстве, но меняющий полярность во времени. Таким образом, пусковой момент не создается.

Однако, если ротор вращается вперед со скоростью, немного меньшей синхронной скорости, он будет развивать максимальный крутящий момент при 10% скольжении по отношению к вектору прямого вращения. Меньший крутящий момент будет развиваться выше или ниже 10% скольжения. Ротор будет иметь проскальзывание 200–10 % относительно вектора магнитного поля, вращающегося в противоположных направлениях. Небольшой крутящий момент (см. кривую крутящего момента в зависимости от скольжения), кроме двухчастотной пульсации, возникает из-за вращения вектора в противоположных направлениях.Таким образом, однофазная катушка будет развивать крутящий момент после запуска ротора. Если ротор запустить в обратном направлении, он будет развивать такой же большой крутящий момент, когда он приближается к скорости обратного вращения вектора.

Однофазные асинхронные двигатели имеют медную или алюминиевую короткозамкнутую клетку, встроенную в цилиндр из стальных пластин, типичный для многофазных асинхронных двигателей.

Конденсаторный двигатель с постоянным разделением каналов

Одним из способов решения проблемы однофазного двигателя является создание двухфазного двигателя, получающего двухфазное питание от однофазного.Для этого требуется двигатель с двумя обмотками, разнесенными на 90 ° электрических, питаемых двумя фазами тока, смещенными во времени на 90 ° . Это называется двигателем с постоянно разделенным конденсатором.

Рисунок 5.21 Асинхронный двигатель с постоянным конденсатором

Асинхронный двигатель с постоянным конденсатором

В двигателе этого типа наблюдается повышенная величина тока и сдвиг времени назад по мере того, как двигатель достигает скорости, с пульсациями крутящего момента на полной скорости. Решение состоит в том, чтобы конденсатор (сопротивление) был небольшим, чтобы минимизировать потери. Потери меньше, чем для двигателя с расщепленными полюсами. Эта конфигурация двигателя хорошо работает до 1/4 лошадиных сил (200 Вт), хотя обычно применяется к двигателям меньшего размера. Направление двигателя легко изменить, включив конденсатор последовательно с другой обмоткой. Этот тип двигателя может быть адаптирован для использования в качестве серводвигателя, описанного в другом месте этой главы.

Рисунок 5.22. Однофазный асинхронный двигатель со встроенными катушками статора

. Однофазные асинхронные двигатели могут иметь катушки, встроенные в статор для двигателей большего размера.Тем не менее, меньшие размеры используют менее сложные для создания сосредоточенных обмоток с выступающими полюсами.

Асинхронный двигатель с пусковым конденсатором

На приведенном ниже рисунке для запуска однофазного асинхронного двигателя через вспомогательную обмотку можно использовать конденсатор большей емкости, если он отключается центробежным выключателем, как только двигатель набирает скорость. Кроме того, вспомогательная обмотка может состоять из гораздо большего количества витков более толстого провода, чем используется в двигателе с расщепленной фазой сопротивления, чтобы смягчить чрезмерное повышение температуры.В результате для тяжелых нагрузок, таких как компрессоры кондиционера, доступен больший пусковой крутящий момент. Эта конфигурация двигателя работает настолько хорошо, что доступна в размерах с несколькими лошадиными силами (несколько киловатт).

Рисунок 5.23 Асинхронный двигатель с пусковым конденсатором

 

Асинхронный двигатель с конденсаторным двигателем

Вариант двигателя с конденсаторным пуском (рисунок ниже) заключается в том, чтобы запустить двигатель с относительно большим конденсатором для высокого пускового момента, но оставить конденсатор меньшего номинала на месте после пуска, чтобы улучшить рабочие характеристики, не потребляя чрезмерного тока.Дополнительная сложность двигателя с конденсаторным приводом оправдана для двигателей большего размера.

Рисунок 5.24 Асинхронный двигатель с конденсаторным двигателем

 

Пусковой конденсатор двигателя может быть двуханодным неполярным электролитическим конденсатором, который может представлять собой два последовательно соединенных полярных электролитических конденсатора + к + (или – к –). Такие электролитические конденсаторы, рассчитанные на переменный ток, имеют настолько высокие потери, что их можно использовать только в повторно-кратковременном режиме (1 секунда включена, 60 секунд выключена), например при запуске двигателя. Конденсатор для работы двигателя должен быть не электролитического, а полимерного типа с меньшими потерями.

Асинхронный двигатель с расщепленной фазой сопротивления

Если во вспомогательной обмотке намного меньше витков, меньший провод размещен на 90 ° электрического тока к основной обмотке, он может запустить однофазный асинхронный двигатель. При более низкой индуктивности и более высоком сопротивлении ток будет испытывать меньший фазовый сдвиг, чем основная обмотка. Можно получить около 30 ° разности фаз. Эта катушка создает умеренный пусковой момент, который отключается центробежным выключателем на 3/4 синхронной скорости.Эта простая схема (без конденсатора) хорошо подходит для двигателей мощностью до 1/3 лошадиных сил (250 Вт), приводящих в движение легко запускаемые нагрузки.

Рисунок 5.25 Асинхронный двигатель с расщепленной фазой сопротивления

 

Этот двигатель имеет больший пусковой момент, чем двигатель с расщепленными полюсами (следующий раздел), но не такой большой, как двухфазный двигатель, собранный из тех же деталей. Плотность тока во вспомогательной обмотке во время пуска настолько высока, что последующее быстрое повышение температуры исключает частые повторные пуски или медленные пусковые нагрузки.

Nola Корректор коэффициента мощности

Фрэнк Нола из НАСА в середине 1970-х годов предложил корректор коэффициента мощности для повышения эффективности асинхронных двигателей переменного тока. Он основан на предположении, что асинхронные двигатели неэффективны при меньшей нагрузке, чем полная. Эта неэффективность коррелирует с низким коэффициентом мощности. Коэффициент мощности меньше единицы из-за тока намагничивания, необходимого статору. Этот фиксированный ток составляет большую долю от общего тока двигателя по мере уменьшения нагрузки двигателя.При малой нагрузке полный ток намагничивания не требуется. Его можно уменьшить, уменьшив приложенное напряжение, улучшив коэффициент мощности и эффективность. Корректор коэффициента мощности определяет коэффициент мощности и снижает напряжение двигателя, тем самым восстанавливая более высокий коэффициент мощности и уменьшая потери.

Поскольку однофазные двигатели примерно в 2–4 раза менее эффективны, чем трехфазные двигатели, для двигателей 1-φ существует потенциальная экономия энергии. Для полностью нагруженного двигателя нет экономии, поскольку требуется весь ток намагничивания статора.Напряжение не может быть снижено. Но есть потенциальная экономия от менее чем полностью загруженного двигателя. Двигатель с номинальным напряжением 117 В переменного тока рассчитан на работу при напряжении от 127 до 104 В переменного тока. Это означает, что он не полностью загружен при работе от напряжения выше 104 В переменного тока, например, холодильник на 117 В переменного тока. Для регулятора коэффициента мощности безопасно снизить напряжение сети до 104–110 В переменного тока. Чем выше начальное линейное напряжение, тем больше возможная экономия. Конечно, если энергетическая компания поставляет напряжение ближе к 110 В переменного тока, двигатель будет работать более эффективно без каких-либо дополнительных устройств.

Любой однофазный асинхронный двигатель, практически не работающий, с 25% FLC или менее, является кандидатом на PFC. Тем не менее, он должен работать большое количество часов в год. И чем больше времени он простаивает, как в лесопильном станке, пробивном прессе или конвейере, тем больше вероятность того, что контроллер окупится за несколько лет эксплуатации. Платить за него должно быть втрое легче, чем за более эффективный 3-φ-двигатель. Стоимость PFC не может быть возмещена для двигателя, работающего всего несколько часов в день.

Краткое описание: Однофазные асинхронные двигатели

  • Однофазные асинхронные двигатели не запускаются самостоятельно без вспомогательной обмотки статора, приводимой в действие противофазным током около 90 ° . После запуска вспомогательная обмотка не является обязательной.
  • Вспомогательная обмотка двигателя с постоянно разделенным конденсатором   имеет последовательно включенный конденсатор во время запуска и работы.
  • Асинхронный двигатель с конденсаторным пуском имеет только конденсатор, включенный последовательно с вспомогательной обмоткой во время пуска.
  • Двигатель с конденсатором обычно имеет большой неполяризованный электролитический конденсатор, включенный последовательно с вспомогательной обмоткой для запуска, а затем меньший неэлектролитический конденсатор во время работы.
  • Вспомогательная обмотка двигателя с расщепленной фазой сопротивления создает разность фаз по сравнению с основной обмоткой во время пуска из-за разности сопротивлений.

Замена двигателя/привода постоянного тока на двигатель/привод переменного тока

Использование новой приводной технологии позволило расширить возможности применения машин переменного тока там, где обычно использовались машины постоянного тока .В прошлом машины постоянного тока применялись из-за их хороших характеристик крутящего момента во всем диапазоне переменных скоростей. Однако некоторые из этих старых систем привода постоянного тока устаревают, и доступность запасных частей становится проблемой. Такой сценарий часто сопровождается рассмотрением проекта модернизации привода. В этой статье рассматриваются некоторые ключевые моменты и сравнения между двумя разными технологиями, которые могут помочь сделать это решение немного проще.

У перехода на переменный ток есть свои преимущества (по сравнению с исходным приложением постоянного тока), но также могут быть и существенные недостатки.Вес каждой из них в уравнении частично зависит от существующей инфраструктуры и возможности ее изменения. Имея это в виду, взгляните на общие плюсы и минусы каждой технологии привода.

Комбинация приводов/двигателей постоянного тока

Плюсы

Минусы

Приводы обычно дешевле

Моторы обычно дороже

Приводы выделяют меньше тепла

Двигатели требуют текущего обслуживания

Диски занимают меньше места

Для двигателей требуется отдельный источник местного питания

Работайте лучше, когда требуется высокий крутящий момент на низких скоростях

Пользователи все больше не знакомы с технологией постоянного тока

Может выдерживать высокие ударные нагрузки

Комбинация привода переменного тока/двигателя

Плюсы

Минусы

Двигатели практически не требуют обслуживания

Аппаратное обеспечение привода более сложное

Приводы имеют лучший коэффициент мощности

Line Regen возможна, но добавляет стоимость

Общая система переменного тока, как правило, более экономична, чем система постоянного тока

Тормозные прерыватели являются опцией, но тратят энергию и увеличивают нагрев

Может более эффективно запускать двигатели во всем диапазоне скоростей

Несмотря на эти различия, есть области, в которых приводы постоянного и переменного тока одинаковы. При рассмотрении современных приводов, таких как семейство приводов Siemens Sinamics, приводы как постоянного, так и переменного тока имеют сопоставимые характеристики, облегчающие ввод в эксплуатацию. Кроме того, оба типа привода надежны и относительно не требуют технического обслуживания.

При переносе существующего приложения постоянного тока на переменный ток следует также учитывать некоторые технические аспекты:
  1. Сравните относительную площадь каждого диска.
  2. Сравните требования к входящей мощности.
  3. Сравните требования к охлаждению.
  4. Проверьте протоколы связи и возможность взаимодействия с существующими средствами управления технологической линией.
  5. Со стороны двигателя обратите внимание на площадь основания машины и высоту вала.
  6. А как насчет скорости? Требуется ли редуктор, поскольку большинство систем постоянного тока имеют прямой привод?

Если цель состоит в том, чтобы получить такой же выходной крутящий момент на валу двигателя, высока вероятность того, что двигатель переменного тока будет занимать больше места, чем эквивалентный номинал постоянного тока. И не все машины переменного тока созданы одинаковыми: иногда асинхронная машина с короткозамкнутым ротором более рентабельна , иногда асинхронная машина с фазным ротором является лучшим выбором, а иногда лучшим выбором является синхронная конструкция. А иногда (хотите верьте, хотите нет) старая машина постоянного тока подходит для применения.

Если существующая система работает (даже плохо), то рекомендуется измерять амперы и вольты во всем рабочем диапазоне системы. Это определит требуемую мощность, а также должно указать, где на кривой двигателя работает машина и как далеко в зону ослабления поля кривой перемещается система.Также необходимо измерять скорость, потому что от этого будет зависеть, какой крутящий момент должна выдавать новая система и на какой скорости. С помощью этой информации можно выбрать подходящий двигатель. Также настало время выбрать схему охлаждения двигателя (герметичная, принудительная воздушная, водяная и т. д.), а также другие варианты двигателя, такие как размещение клеммной коробки на двигателе, термопары для обмоток, подшипников и смазочного масла.

Механические проблемы включают соответствие диаметра вала и высоты вала, для чего могут потребоваться новые муфты или переходные пластины.Кроме того, может потребоваться изготовление оснований двигателя и/или подрамника для установки нового двигателя.

Что касается электрических параметров, то необходимо уделить особое внимание настройке нового привода, поскольку приводы переменного тока могут реагировать намного быстрее, чем приводы постоянного тока, и это может привести к несоответствию времени отклика с существующим оборудованием или другим нестабильностям. Чтобы получить настоящую производительность постоянного тока, вам может потребоваться установить энкодер (обязательно для подъемных устройств). Кроме того, необходимо учитывать правильность прокладки кабелей и заземления, поскольку электрические помехи могут вызвать проблемы с существующим оборудованием, особенно с контрольно-измерительными приборами.

Вы рассматриваете возможность замены вашего оборудования постоянного тока на оборудование переменного тока и у вас есть вопросы по поводу вашего решения?

Страница не найдена - Agreena

Handelsplatformen Commoditrader navn til Agreena.

25 августа 2021 г. Датский

Handelsplatformen Commoditrader Skifter navn til Agreena.

Commoditrader запустил несколько цифровых ручных платформ, демократизировало и эффективно управляло med landmandens vigtigste råvare – korn.I dag er platformen veletableret i flere europæiske lande. Og flere digitale løsninger er kommet til.

Det skriver selskabet i en pressemeddelelse.

Navneskiftet til Agreena marker, and productporteføljen nu ikke kun rummer en handelsplatform for korn, men en række ag-tech-løsninger, der hjælper landmænd over hele Europa med at blive både øde øde og konomisk og klimamæssigt bæredygtige.

 

Fra Handel Med Korn Til Handel Med CO2

”Der er sket meget, siden vi starte virksomheden i 2016.Klima- og miljøspørgsmål er skyllet ind over landbrugsbranchen med fornyet syrke. Derfor udviklede vi Commodicarbon: Et программа, включающая в себя сертификат CO2 на землю, который имеет сертификат на соответствие климатическим нормам и стандартам. Gennem programt kan landmanden vælge at få medfinansieret og accelereret den grønne omstilling af sin bedrift, fortæller administrerende direktør Simon Haldrup.

 

Bredere Fokus På Bæredygtige Ag-tech-løsninger Kalder På Nyt Navn

”Vi oplevede hardigt en stor interesse for vores nye forretningsområder, herunder Commodicarbon.Men vi oplevede også, at nogle blev forvirrede over, at vores firmanavn var det samme som navnet på et af vores produkter. Og med de mange løsninger, vi forventer at udvikle i fremtiden, kunne vi se, at forvirringen nok kun ville blive større, hvis vi Skulle til at føje endnu flere produktnavne til Commodi-familien. Derfor havde vi brug for at finde et nyt navn, der bere kunne afspejle vores focus på at udvikle Innovation ag-tech-løsninger, der hjælper landmænd med at drive en økonomisk og klimamæssigt bæredygtig forretning”, lyder det fra Simon Haldrup, der forretning”, lyder det fra Simon Haldrup, der forretning

”Valget faldt på navnet Agreena, fordi den første stavelse peger i retning af landbrug, samtidig med at green afspejler vores focus på at accelerere landbrugets grønne omstilling.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.