Содержание

Интерактивный портал службы труда и занятости населения министерства труда и социального развития Краснодарского края

Какие инструктажи должны проводить индивидуальные предприниматели

Все, в том числе и индивидуальные предприниматели, должны руководствоваться Порядком обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников организаций, утверждённым постановлением Минтруда РФ, Минобразования РФ от 13.01.2003 г. № 1/29. Документ является нормативным правовым актом, т.е. требования содержащиеся в нём, являются обязательными для исполнения.
Виды инструктажа по охране труда
Виды инструктажа по охране труда описаны в разделе 2.1. Порядка. всего пять видов:
вводный инструктаж
первичный инструктаж на рабочем месте;
повторный;
внеплановый инструктаж;
целевой инструктаж.
Для понимания, эти пять видов инструктажей условно можно свести к двум видам: вводный инструктаж и инструктаж на рабочем месте (первичный, повторный, внеплановый, целевой).


Кто проводит инструктажи по охране труда:
Вводный инструктаж проводит специалист по охране труда или любой другой сотрудник, на которого приказом работодателя возложены эти обязанности.
Проведение инструктажа на рабочем месте (первичного, повторного, внепланового, целевого) вменяется непосредственным руководителям (производителям) работ (мастерам, прорабам и т.д.).
Главное знать, что все, на кого вы возлагаете ответственность за проведение инструктажа по охране труда, прежде должны пройти обучение по охране труда в учебном центре и иметь соответствующие удостоверения. В противном случае юридическая сила проведённых вами инструктажей будет равняться нулю.
Обязательно закрепить возложенные обязанности и ответственность приказом. Пример такого приказа можно скачать в комплекте приказов по охране труда.
Как проводить инструктаж по охране труда:
Для проведения инструктажа по охране труда (вводного, первичного-повторного) надо разработать и утвердить соответствующие программы. Без этих программ, как и без соответствующего обучения ответственных лиц, проведённые инструктажи не будут иметь юридической силы. Что касается внепланового и целевого инструктажей, то Порядком не предусмотрено требование по наличию программ под эти виды инструктажей.
Есть ещё некоторые особенности в сроках и периодичности проведения инструктажей по охране труда. Если буквально вчитываться в Порядок, то вводный инструктаж проводится (единоразово) до заключения трудового договора, а первичный инструктаж на рабочем месте уже после, когда работник попадает на своё рабочее место. Согласно Порядка повторный инструктаж проводится с периодичностью 1 раз в 6 месяцев, но есть некоторые нормативные правовые акты, в которых эта периодичность чаще, а именно 1 раз в 3 месяца. Например в межотраслевых правилах по охране труда на автомобильном транспорте, утверждённых постановлением Минтруда РФ от 12.05.2003 г. № 28, водители должны проходить повторный инструктаж 1 раз в 3 месяца. Внеплановый и целевой инструктажи являются ситуационными, более подробно можно узнать из Порядка.

Проведение инструктажей по охране труда включает в себя ознакомление работников с имеющимися опасными или вредными производственными факторами, изучение требований охраны труда, содержащихся в локальных нормативных актах организации, инструкциях по охране труда, технической, эксплуатационной документации, а также применение безопасных методов и приёмов выполнения работ.
Все инструктажи по охране труда завершаются устной проверкой знаний и навыков безопасных приёмов работы. Для любителей по жёстче, можно и письменно.
Заключительным этапом данного мероприятия являются записи в соответствующих журналах.
Вводный инструктаж регистрируется в журнале регистрации вводного инструктажа, инструктаж на рабочем месте (первичный, повторный, внеплановый, целевой) в журнале регистрации инструктажа на рабочем месте.
В случае с регистрацией инструктажа в журналах, также существуют некоторые особенности. В некоторых нормативных правовых актах предусмотрены дополнительные требования к оформлению журналов. В тех же межотраслевых правилах по охране труда на автомобильном транспорте есть такое требование:
Журналы регистрации инструктажей на рабочем месте должны быть пронумерованы, прошнурованы, скреплены печатью и выдаваться руководителям подразделений под расписку.
Для полноценной организации инструктажа по охране труда надо ещё дополнительно смотреть нормативные правовые акты, относящиеся к вашему виду деятельности.
Штраф за нарушение требований Порядка предусмотрен ч.3., ст. 5.27.1. КоАП РФ.

Виды инструктажей по технике безопасности, порядок их проведения и оформления

Тема
Виды инструктажей по
технике безопасности ,
порядок их
проведения и
.
оформления

2. Цель

Изучить виды инструктажей
Усвоить порядок их
проведения и оформления .
Закрепить полученные
знания техническим
диктантом
Инструктаж – это вид
обучения, объяснения
задания; в охране труда
сопровождается
последующей проверкой
усвоенного и регистрацией
в специальном журнале.
ВИДЫ
ВВОДНЫЙ
ПЕРВИЧНЫЙ
ИНСТРУКТАЖЕЙ
ПОВТОРНЫЙ
ВНЕПЛАНОВЫЙ
ЦЕЛЕВОЙ
ВВОДНЫЙ ИНСТРУКТАЖ ПО
БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА
проводит инженер по охране труда или
лицо, на которое возложены эти обязанности:
со всеми вновь принимаемыми на работу
не зависимо от их образования, стажа работы
по данной профессии или должности,
с временными работниками,
командированными,
учащимися и студентами, прибывшими на
производственное обучение или практику, а
также учащимися в учебных заведениях

6. ВВОДНЫЙ ИНСТРУКТАЖ

О проведении вводного
инструктажа делают
запись в журнале
регистрации вводного
инструктажа с
обязательной подписью
инструктируемого и
инструктирующего, а
также в документе о
приеме на работу или
контрольном листе.

7. ВВОДНЫЙ ИНСТРУКТАЖ :

ПРИМЕР

9. ПЕРВИЧНЫЙ ИНСТРУКТАЖ

ПРОВОДИТСЯ ДО НАЧАЛА
САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ РАБОТЫ. (ПРОХОДЯТ
СТАЖИРОВКУ ОТ 2-14 ДНЕЙ)
– со всеми работниками, вновь принятыми в
организацию, и переводимыми из одного
подразделения в другое;
– с работниками, выполняющими новую для
них работу, командированными, временными
работниками.

– со студентами и учащимися, прибывшими на
производственное обучение или практику .
– со строителями, выполняющими
строительно-монтажные работы на территории
действующей организации.

10. Повторный инструктаж

1
Проходят все
работники
независимо от
квалификации,
стажа и
образования не
реже одного раза
в полугодие
2
Проводят с целью
проверки знаний
правил и инструкций
по охране труда, а
также с целью
повышения знаний
индивидуально или с
группой работников
одной профессии
3
Проводится
руководителем
участка и
фиксируется в
журнале

11. ВНЕПЛАНОВЫЙ ИНСТРУКТАЖ

ПРИ ВВЕДЕНИИ
НОВЫХ
СТАНДАРТОВ,
ПРАВИЛ
ИНСТРУКЦИЙ
ПРИ ЗАМЕНЕ
ОБОРУДОВАНИЯ,
ПРИСПОСОБЛЕНИЙ И
ИНСТРУМЕНТОВ
ПО ТРЕБОВАНИЮ
ОРГАНОВ НАДЗОРА
ПРИ ПЕРЕРЫВАХ В
РАБОТЕ БОЛЕЕ 30
ДНЕЙ ПРИ
ВЫПОЛНЕНИИ
ОПАСНЫХ РАБОТ И
60ДНЕЙ ДЛЯ
ОСТАЛЬНЫХ РАБОТТ
при нарушении
работающими
требований
безопасности труда,
которые могут
привести или
привели к травме,
аварии, взрыву или
пожару

12.

Внеплановый инструктаж Внеплановый инструктаж проводят
индивидуально или с группой работников
одной профессии. Объем и содержание
инструктажа определяют в каждом
конкретном случае в зависимости от причин
или обстоятельств, вызвавших
необходимость его проведения. Внеплановый
инструктаж отмечается в журнале
регистрации инструктажа на рабочем месте с
указанием причин его проведения.
Внеплановый инструктаж проводит
непосредственно руководитель работ
(мастер, механик).

13. ЦЕЛЕВОЙ ИНСТРУКТАЖ ПРОВОДИТСЯ

ПРИ ЛИКВИДАЦИИ ПОСЛЕДСТВИЙ
АВАРИЙ
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАЗОВЫХ РАБОТ,
НЕ СВЯЗАННЫХ С ПРЯМЫМИ
ОБЯЗАННОСТЯМИ ПО
СПЕЦИАЛЬНОСТИ
ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РАБОТ, НА КОТОРЫЕ
ОФОРМЛЯЕТСЯ НАРЯД ДОПУСК

14. КАРТОЧКА УЧЁТА ВВОДНОГО ИНСТРУКТАЖА ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ

Форма 1
Карточка учёта вводного инструктажа по технике
безопасности.
Фамилия___________Имя__________Отчество____________
Год рождения________________________________________
Профессия_______________ , общий стаж работы___________
Участок работы____________________________(бригада, цех)
Подпись получившего инструктаж_______________________
Подпись проводившего инструктаж_______________________
Дата проведения инструктажа____________________________

15.

Наряд-допуск №__________ на право производства ремонтных и других работ 1. Выдан «__»________________20__г. в____час.___мин.
2.Ответственному исполнителю работ________________
(фамилия, инициалы)
Поручается с бригадой в составе____________человек произвести
следующие работы
__________________________________________________
3.Место работы (цех)
____________________________________________________
4.Для обеспечения техники безопасности при подготовке и выполнении
работ Вам предлагается выполнить следующие меры:
а) по предупреждению поражения электрическим током
____________________________________________________
б) по предупреждению падения с высоты
____________________________________________________
в) по предупреждению травматизма
____________________________________________________
5. Состав бригады
(подпись начальника цеха или прораба,
в подчинении которого находятся работники, производившие ремонт)

порядок проведения и виды инструктажа » Администрация города Тореза

Согласно ст. 22 Закона Донецкой Народной Республики «Об охране труда» обязанности по обеспечению безопасных условий и охраны труда возлагаются на работодателя. Работодатель обязан создать на рабочем месте в каждом структурном подразделении условия труда в соответствии с нормативными правовыми актами, а также обеспечить соблюдение требований законодательства относительно прав работников в области охраны труда.
Одной из обязанностей работодателя является организация и проведение инструктажей по охране труда. Обучение и инструктаж по вопросам охраны труда должен проводиться со всеми работниками в процессе их трудовой деятельности независимо от формы собственности и видов деятельности субъекта хозяйствования.
Субъект хозяйствования на основе «Типового положения о порядке проведения обучения, и проверки знаний по вопросам охраны труда», «Порядка разработки и принятия инструкций по охране труда» разрабатывает и утверждает соответствующие Положения об обучении, инструкции по охране труда, с учетом специфики предприятия, организации и учреждения. Инструкции, которые действуют на предприятии, в учреждении и организации, утверждаются работодателем и являются обязательными для соблюдения работниками предприятия, организации и учреждения.
По характеру и времени проведения инструктажи по охране труда подразделяются на вводные, первичные, повторные, внеплановые и целевые.
Вводный инструктаж проводится специалистом службы охраны труда или другим специалистом, на которого приказом (распоряжением) субъекта хозяйствования возложены эти обязанности и который в установленном порядке прошел обучение и проверку знаний.
Первичный, повторный, внеплановый и целевой инструктаж проводит непосредственно руководитель работ (начальник производства, цеха, участка, мастер, инструктор производственного обучения, преподаватель и т.п.). После проведения инструктажа должен быть проведен устный опрос, а также проверка приобретенных практических навыков безопасных методов труда. Знание проверяет тот, кто провел инструктаж.
Запись о проведении вводного, первичного, повторного, внепланового инструктажей, вносится лицом, проводившем инструктаж в соответствующем журнале. При этом обязательны подписи как инструктируемого лица, так и того кто проводил инструктаж.
Журналы инструктажей должны быть пронумерованы, прошиты и скреплены печатью.

Подготовка к полету и проведение эффективных инструктажей (OGHFA BN)

1 Справочная информация

Эта информационная записка иллюстрирует важность подготовки к полету и обсуждает детали проведения эффективных инструктажей. В нем описывается, как структурировать и проводить эффективные предполетные инструктажи. Основное внимание уделяется не только инструктажам между пилотами, но и включению всего экипажа в целях обеспечения синергии.

Эта информационная записка не предназначена для изменения или замены стандартных операционных процедур компании (Стандартные рабочие процедуры (СОП)) для подготовки к полету.Эта информация представляет собой минимум, который необходимо учесть для надлежащей подготовки к полету.

2 Введение

Подготовка к полету является частью перехода от нормальной жизни к высокодинамичным условиям полета. Брифинги являются неотъемлемой частью подготовки к полету и представляют собой решающий момент для создания команды, установления лидерских качеств и возможности собрать и отобрать все эксплуатационные данные, относящиеся к предстоящему полету.

Подробный инструктаж по взлету, крейсерскому полету и заходу на посадку / уходу на второй круг должен проводиться перед каждым полетом, чтобы обеспечить понимание членами экипажа и эффективное применение управления ресурсами экипажа (Crew Resource Management).Тщательный инструктаж должен проводиться независимо от того, насколько члены экипажа знакомы с планом полета и друг с другом. Это один из наиболее важных моментов для развития взаимодействия экипажа, поскольку принимаются жизненно важные и часто необратимые решения (например, количество топлива для отправки, загрузка, устранение обледенения, маршрутизация). К концу этапа подготовки к полету у экипажа должна быть общая мысленная модель плана полета и возможных проблем, которые могут возникнуть при нормальной эксплуатации. Кроме того, экипаж должен согласовать процедуры, которые будут использоваться в случае непредвиденных событий, которые могут нарушить нормальный режим выполнения полетов.

3 Данные

Многие авиационные происшествия и происшествия могут быть так или иначе связаны с недостатками в подготовке к полету. Качество захода на посадку и инструктажей по уходу на второй круг было определено как причинный фактор примерно в 50 процентах авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (Flight Safety Foundation, 1998–1999). Большинство инцидентов и происшествий, связанных с плохой подготовкой к полету, происходят по следующим причинам:

  • Отсутствие понимания преобладающих условий
  • Потеря горизонтальной или вертикальной ситуационной осведомленности
  • Плохая координация экипажа

4 Обзор брифингов

Брифинги должны помочь пилоту, летящему (PF), и пилоту, не летящему (PNF), понять желаемую последовательность событий и действий, а также состояние воздушного судна и любые особые опасности или обстоятельства, связанные с запланированной последовательностью полета. Чтобы получить преимущества в плане безопасности и эффективности от хорошей подготовки к полету, все члены экипажа должны стремиться к качественному инструктажу.

4.1 Цели инструктажа

При проведении любого инструктажа должны быть достигнуты следующие цели:

  • Определить и сообщить планы действий и ожидания в нормальных и ненормальных условиях
  • Подтвердить применимое разделение задач (т. Е. Роли членов экипажа и обязанности)
  • Проинформируйте каждую предметную область до соответствующего уровня детализации
  • Поощряйте вопросы и обратную связь
  • Обеспечьте полное понимание и согласие в отношении правильной последовательности действий
  • Сообщите цели другим членам экипажа (бортпроводникам) и развивайте синергию
  • Улучшение готовность летного экипажа и кабинного экипажа к столкновению с необычными требованиями или реагированию на непредвиденные обстоятельства

Качество инструктажа летного / кабинного экипажа и летного экипажа при взлете и заходе на посадку определяет эффективность работы экипажа на протяжении всего полета. Предполетный инструктаж должен начинаться в диспетчерской, когда диспетчер передает план полета летному экипажу для ознакомления и принятия окончательного решения экипажем по маршруту, эшелону полета и количеству топлива.

Инструктаж по формированию экипажа на борту и инструктаж по взлету и заходу на посадку должен включать следующее:

  • Ознакомление экипажа с аэропортами и маршрутами вылета и прибытия
  • Состояние технического обслуживания воздушного судна (например, неработающие элементы, недавние ремонт)
  • Усталостное состояние членов экипажа (эл.g., ближнемагистральные / многоотраслевые полеты)
  • Условия взлета, вылета, захода на посадку и посадки (например, погодные условия, условия взлетно-посадочной полосы, особые опасности)
  • Боковое и вертикальное перемещение, включая предполагаемое использование автоматизации
  • Связь
  • Статус кабины от бортпроводников
  • Статус нештатных процедур (например, прерванный взлет, отклонение от курса, уход на второй круг / уход на второй круг)
  • Обзор и обсуждение опасностей при взлете и вылете

4. 2 Своевременность инструктажа

Инструктаж следует проводить в периоды низкой нагрузки. Инструктаж по взлету следует проводить, пока самолет находится у выхода на посадку или на другом месте стоянки.

Подготовка к спуску, а также инструктажи по заходу на посадку и уходу на второй круг обычно должны завершаться за 10 минут до достижения вершины снижения, чтобы не допустить увеличения рабочей нагрузки и поспешности подготовки к спуску.

4.3 Методы проведения эффективных инструктажей

Важность техники инструктажа часто недооценивается.Стиль и тон брифинга играют важную роль в его эффективности. Интерактивные брифинги (например, подтверждение согласия и понимания со стороны PNF после каждого этапа брифинга) более эффективны и продуктивны, чем непрерывная лекция от PF, за которой следует: «Есть вопросы?» Интерактивные брифинги предоставляют PF и PNF возможность общаться, проверять и корректировать друг друга по мере необходимости (например, подтверждая использование правильных карт вылета и захода на посадку, подтверждая правильную настройку навигационных средств для назначенных взлетно-посадочных полос).

Сам инструктаж должен строиться на логической последовательности этапов полета. Однако важно избегать рутинного и формального повторения одних и тех же пунктов в каждом секторе, что часто становится контрпродуктивным, поскольку не требует нового мышления или решения проблем. Например, адаптация и расширение брифинга за счет выделения особых аспектов аэропорта, процедуры вылета или захода на посадку или преобладающих погодных условий и обстоятельств обычно приводит к более живому и эффективному брифингу.

Инструктаж должен проводиться лицом к лицу, сохраняя бдительность и бдительность при наблюдении за воздушным судном и ходом полета. Техника инструктажа PF должна способствовать эффективному слушанию, чтобы привлечь внимание PNF. Поэтому инструктаж следует проводить, когда рабочая нагрузка PNF достаточно низка, чтобы обеспечить эффективную связь.

Ожидаемые или непредвиденные значительные изменения в разрешении органов управления воздушным движением (УВД), погодных условиях, взлетно-посадочной полосе или состоянии воздушного судна требуют, чтобы экипаж изучил соответствующие части ранее проведенных инструктажей. В таких обстоятельствах повторный инструктаж почти всегда полезен.

5 Инструктаж по взлету

Инструктаж по взлету проводит пилот, назначенный PF на конкретном участке полета. Это позволяет PF информировать PNF о запланированном порядке действий (например, ожиданиях, ролях и обязанностях, уникальных требованиях) как для нормальных, так и для ненормальных условий во время взлета. Полный инструктаж при взлете должен проводиться в течение первого сектора дня. Последующие брифинги следует ограничивать конкретными аспектами каждого отдельного аэропорта / взлетно-посадочной полосы / условий взлета / вылета.Инструктаж по взлету должен сопровождаться и иллюстрироваться ссылками на соответствующие страницы системы управления полетом (FMS), бумажные или электронные карты и навигационный дисплей для визуализации маршрута вылета и подтверждения различных вводимых данных. Некоторые из важных тем, которые следует рассмотреть на брифинге при взлете, обсуждаются ниже. Важным моментом является то, что брифинг при взлете должен быть всеобъемлющим и основываться на полной ситуационной осведомленности, полученной из доступной документации и данных.

5.1 ATIS

Автоматическая служба терминальной информации (Automatic Terminal Information Service (ATIS)) представляет собой записанное сообщение, транслируемое в крупных аэропортах. Он предоставляет летным экипажам актуальную информацию о погоде, используемой взлетно-посадочной полосе и другую оперативную информацию. Сообщение ATIS обновляется всякий раз, когда ситуация существенно меняется, и новая версия обозначается следующей буквой алфавита.

Все пилоты, приближающиеся к аэропорту, должны контролировать ATIS и просматривать сообщение, в том числе:

  • Ожидаемая взлетно-посадочная полоса и стандартный вылет по приборам (SID)
  • Высотомер (QNH или QFE)
  • Высота перехода (если переменная с QNH)
  • Погода, температура и точка росы
  • Ветер и состояние взлетно-посадочной полосы
  • Необычные условия в аэропорту (например,g., закрытые рулежные дорожки, присутствие рабочих бригад)

5. 2 NOTAM

Уведомления для пилотов (NOTAM) предоставляют экипажам важную информацию, которая может иметь прямое влияние на безопасность полетов (например, непригодные к эксплуатации навигационные средства, изменение маршрута вылета) , ограничения воздушного пространства, незавершенные работы на рулежных дорожках и / или взлетно-посадочных полосах, препятствия, искусственные препятствия, вулканическая активность). Покрытие NOTAM может быть национальным, региональным, конкретным для одного маршрута или конкретным аэропортом. NOTAM обычно не содержат подробных пояснений и графиков.В результате интерпретация NOTAM иногда может быть затруднена. Поэтому каждый пилот должен изучить применимые NOTAM для взлета и вылета и обсудить их возможное влияние на выполнение полетов с другими членами экипажа. Если есть какие-либо сомнения относительно содержания или интерпретации NOTAM, пилоты должны связаться с диспетчерской компании для разъяснения.

5.3 Погода

Важно обсудить влияние преобладающих погодных условий на процедуры взлета и вылета (например,g. , использование метеорологического радара при подозрении на сдвиг ветра, необходимость в запасной взлетно-посадочной полосе, использование двигателя и антиобледенения крыла). Используйте информацию из сводки погоды, проведенной вашим диспетчером, и из последней версии ATIS. Это важно не только из соображений безопасности, но и потому, что полная осведомленность о погодных условиях позволит вам эффективно отвечать на любые вопросы пассажиров или бортпроводников, если рейс задерживается или отменяется.

Для полетов на большие расстояния пилотам необходимо понимать, что прогнозы погоды основаны на математических и статистических моделях, которые не всегда точны.Экипажи должны использовать свои знания и опыт в отношении местных особенностей погодных условий и информировать друг друга о потенциальных проблемах, которые в прогнозе могут не выявиться. Например, горные районы или береговые линии могут вызвать внезапные изменения потолка, видимости или ветра, и все члены экипажа должны иметь точное представление о вероятности таких событий.

Следует проявлять особую осторожность при расшифровке полного значения сообщения, связанного с погодой. Члены экипажа часто сосредотачиваются на одном аспекте прогноза погоды и пропускают другую важную информацию (например,g., уделяя особое внимание изменчивой видимости и отсутствию информации о боковом ветре). Для повышения ситуационной осведомленности экипажам следует изучить каждый пункт прогноза и обсудить его значение для полета.

5.4 Условия отправки, влияющие на взлетные характеристики

Просмотрите и обсудите все, что влияет на взлетные характеристики (например, взлетный вес или скорость) или расход топлива, чтобы убедиться, что условия отправки совместимы с предстоящим полетом. Обратите особое внимание на комбинации условий, особенно на несколько неработающих элементов, которые вместе могут создать неприемлемую ситуацию.

Важно проверять записи в техническом журнале в рамках официального диалога между обслуживающим персоналом и летными экипажами. Любой неисправный элемент, о котором сообщает летный экипаж, должен сопровождаться соответствующим ответом от группы технического обслуживания. Эффективное сотрудничество и взаимное доверие между обслуживающим персоналом и персоналом кабины экипажа важны для безопасности.

Ответом на замечание команды может быть либо краткое изложение работы, проделанной для устранения проблемы, либо перенос элемента в список минимального оборудования (Minimum Equipment List (MEL)) или список отклонений конфигурации (Configuration Deviation List).Члены летного экипажа должны рассматривать любые меры по техническому обслуживанию как предупреждение и либо сосредоточить свое внимание во время обходного осмотра на участке, где проводились работы, либо незамедлительно провести тщательное рассмотрение летной годности воздушного судна с отсутствием или неисправностью конкретного элемента.

Любая запись в MEL или CDL должна давать время для замены или ремонта элемента. Часто на летный экипаж оказывается давление (или оно ощущается им), чтобы он отложил внесение записи в журнал, чтобы избежать дорогостоящих работ по техническому обслуживанию или заземления самолета. Пилоты никогда не должны поддаваться этому давлению, потому что это может привести к серьезным проблемам с безопасностью.

Были предприняты усилия для повышения надежности подписанного «разрешения на обслуживание». Тем не менее, прямой обмен информацией между обслуживающим персоналом и членами летного экипажа по-прежнему является лучшим способом обеспечить осведомленность о состоянии самолета для запланированной миссии.

5.5 Ограничения взлетных характеристик

Просмотрите и обсудите преобладающие ограничения взлетных характеристик (например,g., взлетно-посадочная полоса, набор высоты на втором участке, препятствия), а также любые конкретные ограничения взлетных характеристик (например, минимальный градиент набора высоты во время SID, нестандартный разворот).

5.6 Данные по весу и балансировке, обзор грузового листа V.6

Изучите данные по весу и балансировке – либо предварительные данные из плана полета, либо окончательные данные по загрузке и дифференту – с соответствующими членами экипажа и примените спецификации в руководстве по самолету . Пилоты должны понимать, когда необходимо переставить пассажиров или груз, чтобы привести самолет в соответствие со спецификациями и сохранить равновесие.

5.7 Состояние ВПП и ветер

Подтвердите ожидаемую взлетную ВПП, состояние ВПП и ветровую составляющую. Это основной шаг, но условия на взлетно-посадочной полосе обычно меняются, и экипаж должен быть готовым отреагировать на любые неожиданные события. Составьте конкретный план, чтобы убедиться, что самолет находится на правильной взлетно-посадочной полосе, прежде чем применять взлетную мощность.

5.8 Взлетные данные

Подтвердите вычисленные взлетные данные для преобладающих условий, включая:

  • Конфигурация предкрылков / закрылков
  • V-скорости (т.е.например, V1, VR, V2 – F, S, скорости зеленой точки или V3, V4, VFTO)
  • Настройка тяги (т. е. использование взлетной тяги или пониженной / пониженной тяги)
  • Конфигурация стравливания воздуха для взлета (т. е. , блоки кондиционирования воздуха, антиобледенение двигателя, антиобледенение крыльев)

5.9 Процедура снижения шума V.9

Рассмотрите и обсудите применимые процедуры снижения шума, особенно если процедура снижения шума не является стандартной или не запрограммирован в системе управления полетом.

5.10 Маршрут вылета

Просмотрите и обсудите следующие элементы, обратившись к блоку управления FMS, навигационному дисплею, панели управления автопилотом / автоматической тяги и карте:

  • Первая разрешенная высота (при наличии разрешения на вылет)
  • Переход высота
  • Маршрутизация (т. е. ограничения скорости и / или высоты, ограничения воздушного пространства, местность / минимальная безопасная высота)
  • Особые процедуры в случае потери связи
  • Особые процедуры или соображения

5.11 Настройка навигационных средств – использование автоматизации

Установите навигационные средства, необходимые для полета и / или перекрестную проверку правильного отслеживания SID.

5.12 Инструктаж по прерванному взлету

Включить соображения по прерванному взлету (RTO), включая:

  • Решение о остановке или движении
  • Прекращение действий
  • Действия по запуску

5.13 Топливная политика

Обсудить топливо на борту. Часто это последний этап инструктажа по взлету.Многие факторы, такие как погода, расчетная нагрузка, NOTAM, местные расходы на топливо и политика компании, должны быть приняты во внимание и обсуждены на этом заключительном этапе брифинга.

6 Инструктаж по рулению до действующей взлетно-посадочной полосы

Этап руления является критическим и требует тщательного инструктажа. Используйте следующие рекомендации в качестве схемы для эффективных инструктажей по такси:

  • Проведите обзор предполагаемых маршрутов руления, используя карту аэропорта, уделяя особое внимание «горячим точкам», таким как перекрестки, где существует риск путаницы и, как следствие, риск выхода на рулежную дорожку. или несанкционированный выезд на ВПП.
  • Спланируйте выполнение проверок и действий, которые должны выполняться во время руления, чтобы не отвлекаться на обязанности кабины пилота при приближении к горячим точкам. Обратите особое внимание на временные ситуации, такие как незавершенные работы, другие необычные действия и недавние изменения в планировке аэропорта.
  • Снова обратитесь к схеме аэропорта, когда получите инструкции по рулению от УВД. PF и PNF должны согласовать назначенную взлетно-посадочную полосу и маршрут руления, включая инструкции не приближаться к пересекающейся взлетно-посадочной полосе или пересекать ее и устно подтвердить свое согласие.Ожидания, установленные во время инструктажа при взлете, могут быть значительно изменены с помощью другого неожиданного разрешения на руление. Пилоты должны быть готовы следовать фактически полученному разрешению, а не ожидаемому.
  • Обсудите процедуры и маршруты руления в условиях плохой видимости (если они опубликованы и применимы к конкретному рейсу), а также характеристики системы управления и контроля над наземным движением в аэропорту (SMGCS).
  • Обсудите любое предполагаемое отклонение от СОП или стандартных требований.
  • Подтвердите элементы подробного инструктажа при взлете на предмет возможных изменений (например, изменение взлетно-посадочной полосы, взлет с перекрестка, изменение состояния взлетно-посадочной полосы, пересмотренное разрешение на вылет).
  • Подтвердите взлетные данные или при необходимости измените конфигурацию ЛА (закрылки и стравливание воздуха), настройку тяги и настройку FMS / автопилота.

7 Инструктаж по круизу

Рекомендуется один или несколько брифингов к круизу, если продолжительность крейсерского этапа достаточна, а рабочая нагрузка пилота не слишком высока.Структурированный инструктаж по круизу или повторные брифинги по круизу должны охватывать:

  • Стратегия в случае отказа двигателя (например, стратегия скорости в зависимости от препятствий и расширенных операций (работа с двумя двигателями увеличенной дальности) или характер полета без ETOPS, предпочтительный аэродром отклонения в зависимости от на позиции воздушного судна)
  • Стратегия в случае разгерметизации кабины (например, стратегия скорости и профиль снижения)

8 Инструктаж по заходу на посадку

Независимо от того, сколько раз пилоты выполняли определенный заход на посадку и посадку, жизненно важно провести инструктаж по эффективному подходу. Страницы FMS должны использоваться для руководства и иллюстрации брифинга, а также для подтверждения различных вводов данных. Пункты, которые следует рассмотреть на инструктаже по заходу на посадку, перечислены ниже.

8.1 Статус воздушного судна

Проверьте статус воздушного судна (например, неработающие элементы, любой отказ или неисправность, возникшие во время полета) и обсудите возможные последствия с точки зрения работы и характеристик (например, скорость конечного захода на посадку и посадочная дистанция) .

8.2 Состояние топлива

Проверьте состояние топлива, проверив:

  • Топливо на борту
  • Минимальное количество топлива для переадресации
  • Доступное запасное топливо и время

8.3 ATIS

Просмотрите и обсудите следующую информацию ATIS:

  • Используемая взлетно-посадочная полоса (тип захода на посадку)
  • Ожидаемый маршрут прибытия (стандартное прибытие в терминал [STAR] или радиолокационные векторы)
  • Настройка высотомера (QNH или QFE) и применимая единица настройки высотомера (гектопаскали или дюймы ртутного столба)
  • Уровень перехода (предоставляется ATIS или стандартными уровнями перехода, используемыми в стране или в аэропорту)
  • Погода на терминале (e. g., условия обледенения, турбулентность, предполагаемый сдвиг ветра на малых высотах, потолок, видимость и дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (RVR))
  • Информационные сообщения (в зависимости от обстоятельств)

8.4 NOTAM

Рассмотрение и обсуждение NOTAM на маршруте и в районе аэродрома для возможного эксплуатационного воздействия (например, неисправные навигационные средства, ограничение воздушного пространства, препятствия) или дополнительных угроз или опасностей. Если есть какие-либо сомнения относительно содержания или толкования НОТАМ, свяжитесь с компанией для подтверждения.

8.5 Точка начала снижения

Подтвердите или скорректируйте точку начала снижения (TOD), вычисленную FMS, в зависимости от ожидаемого прибытия после опубликованных STAR или ожидаемых радиолокационных векторов. Помните о результирующем расстоянии пути между точкой TOD и порогом взлетно-посадочной полосы.

8. 6 Схема захода на посадку

Просмотрите и обсудите следующие элементы, относящиеся к карте захода на посадку и FMS / навигационному дисплею (ND):

  • Обозначенная взлетно-посадочная полоса
  • Тип захода на посадку
  • Назначения задач (подтвердите назначенную PF для подход, основанный на политике компании в отношении типа захода на посадку)
  • Порядковый номер и дата карты
  • Минимальная безопасная высота (MSA) – контрольная точка, сектора и минимальные безопасные высоты в секторе
  • Спускаемые навигационные средства, тип , частота и идентификатор (подтвердите правильность настройки навигационных средств)
  • Радиочастоты (обсудите специальные процедуры в случае потери связи, если применимо)
  • Превышение аэропорта
  • Переходы на посадку (начальная контрольная точка захода на посадку (IAF), промежуточная контрольная точка (IF ), другие исправления, схема ожидания, ограничения / ограничения по высоте и скорости, необходимая настройка навигационных средств)
  • Окончательный курс захода на посадку (и радиальный ввод, как приложение доступный)
  • Особенности местности (расположение и высота опасной местности или искусственных препятствий, даже если они ниже минимальной высоты снижения (Минимальная высота / высота снижения))
  • Вид профиля захода на посадку, включая высоты пересечения и расстояния по DME, как применимо, в том числе:
    • Конечная контрольная точка захода на посадку (FAF)
    • Конечная точка снижения (если отличается от FAF)
    • Внешний маркер (OM), если применимо
    • Точка визуального снижения (VDP), если указана в профиле захода на посадку или рассчитана экипаж
    • Точка ухода на второй круг (MAP)
    • Типичная вертикальная скорость для ожидаемой наземной скорости конечного этапа захода на посадку
    • Превышение зоны приземления (TDZE)
  • уход на второй круг, включая: и вертикальные маневры
  • Ограничения скорости
  • Препятствия
  • Видимость и дальность видимости на ВПП (RVR) мини мамы (и потолок, если применимо)
  • Минимумы снижения и принятия решения
  • Требования местного аэропорта (e. g., ограничения шума при использовании реверсоров тяги)
  • Любые опасности или возможные источники визуального затруднения (например, огни на земле на пути захода на посадку), показанные на карте
  • 8.7 Схема аэропорта

    Обзор и Обсудите следующие вопросы с помощью карты аэропорта:

    • Длина, ширина и уклон ВПП
    • Освещение конечной взлетно-посадочной полосы и другие ожидаемые визуальные ориентиры
    • Особые опасности (если применимо)
    • РД с предполагаемым поворотом и доступные запасные части

    Если другой аэропорт расположен в непосредственной близости от аэропорта назначения, для ознакомления следует обсудить соответствующие детали или процедуры.

    8.8 Использование автоматизации

    Обсудите предполагаемое использование автоматизации для вертикального и бокового наведения и для управления скоростью в зависимости от точности навигации FMS (только для самолетов, не оборудованных системой глобального позиционирования (Global Positioning System (GPS)) или если отображается ОСНОВНАЯ ПОТЕРЯ GPS):

    • Использование вертикальной навигации FMS и боковой навигации или использование выбранных вертикальных и боковых режимов
    • Подход с понижением (если неточный заход на посадку с постоянным углом [CANPA] недоступен или нет возможно)

    8. 9 Использование авиационных систем

    Обсудите использование следующих авиационных систем в зависимости от преобладающих условий:

    • Противообледенительная гондола двигателя
    • Противообледенение крыла
    • Метеорологический радар

    8.10 Посадка и остановка

    Обсудите предполагаемую конфигурацию закрылков (если они отличаются от закрылков). Просмотрите и обсудите следующие особенности предполагаемой взлетно-посадочной полосы:

    8.11 Руление до выхода на посадку

    Так же, как и руление перед взлетом, этот этап следует рассматривать как критический этап полета и тщательно проинформировать.Этот инструктаж может быть отложен до момента приземления. Просмотрите и обсудите следующие вопросы:

    • Предполагаемые рулежные дорожки к назначенным воротам с особым упором на возможное пересечение действующих взлетно-посадочных полос или движение по ним
    • Нестандартное освещение или маркировка рулежных дорожек
    • Возможные незавершенные работы на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках

    8. 12 Инструктаж по ILS CAT II и CAT III

    Для заходов на посадку по ILS CAT II и CAT III выполните специальный инструктаж в соответствии с СОПами компании.

    8.13 Отклонения от СОП

    Во время брифинга следует обсудить любое предполагаемое отклонение от СОП или стандартных требований.

    9 Инструктаж по уходу на второй круг

    Подробный инструктаж по уходу на второй круг должен быть включен в инструктаж по снижению и заходу на посадку, выделяя ключевые моменты маневра ухода на второй круг и процедур ухода на второй круг, а также планируемое распределение задач в нормальных или ненормальных условиях. Инструктаж по уходу на второй круг должен включать следующие ключевые темы:

    • Уход на второй круг (т.е., громкий и четкий сигнал ухода на второй круг / закрылки)
    • Распределение задач PF и PNF (например, последовательность соответствующих действий, включая использование автопилота, ограничения скорости, высоту ухода на второй круг, сообщения о чрезмерном отклонении параметров)
    • Предполагаемое использование автоматизации (т. Е. Автоматический или ручной уход на второй круг, использование боковой навигации FMS или использование выбранных режимов для ухода на второй круг)
    • Боковая навигация ухода на второй круг и вертикальный профиль (например, ограничения скорости, ограничения воздушного пространства, потенциальные препятствия , особенности местности)
    • Намерения (т.е., второй заход на посадку или отклонение от курса)
      • Если предполагается второй заход на посадку, обсудите тип захода на посадку, если планируется другая взлетно-посадочная полоса или тип захода на посадку
      • Подтвердите минимальное количество топлива для отклонения

    Рекомендуется кратко подвести итог основные моменты ухода на второй круг и ухода на второй круг при их установлении на конечном курсе захода на посадку или после выполнения контрольной карты посадки.

    10 Ключевые моменты

    Проведение эффективных инструктажей является важной частью подготовки к полету. Без надлежащей подготовки у экипажа не будет необходимой ситуационной осведомленности, чтобы летать с максимальной эффективностью и безопасностью. Инструктаж необходимо проводить на различных этапах полета, начиная с руления до взлетно-посадочной полосы и заканчивая рулением до выхода на посадку.

    Следующие итоговые моменты применяются ко всем инструктажам:

    • Инструктаж должен быть адаптирован к конкретным условиям полета и сосредоточен на вопросах, которые имеют отношение к конкретному взлету, вылету, крейсерскому режиму или заходу на посадку и посадке.
    • Инструктаж должен быть интерактивным и позволять диалог между PF, PNF и другими членами экипажа.
    • Брифинги следует проводить в периоды низкой нагрузки.
    • Инструктаж следует проводить, даже если в прошлом экипаж выполнял один и тот же полет много раз. Меняйте подход к брифингу или акцент на знакомых маршрутах, чтобы стимулировать мышление и избегать действий по привычке.
    • Брифинги должны охватывать процедуры на случай непредвиденных событий.
    • Пилоты не должны зацикливаться на одном конкретном аспекте информации на брифинге, поскольку другая важная информация может быть упущена.

    11 Связанные материалы OGHFA

    Информационные заметки:

    Ситуационные примеры:

    БРИФИНГ, ОТЧЕТНОСТЬ И ОТЧЕТНОСТЬ

    МОДУЛЬ 7 – ОБЗОР, УКАЗАНИЕ И ОТЧЕТНОСТЬ

    «Брифинг весело ».

    – КАПТ Д. Варшавски, USN (в отставке)
    Бывший командир,
    Учебный центр разведки флота Тихий океан

    Брифинги, разбор полетов и отчеты являются наиболее важными деятельность разведчика или рядового разведчика.Это очень вероятно, что вы будете вовлечены в одно или несколько из этих действий в каком-либо аспекте в период действия вашего

    AT-at-Sea. Этот модуль будет проверять как содержание, так и выполнение Ожидается, что сотрудники разведки будут выполнять различные задания. Уделяя время отточить свои навыки в этих областях поможет убедиться, что вы явитесь на борт и подготовитесь к значительный вклад с первого дня вашего опыта работы с AT-at-Sea.

    А.Темы брифинга

    Справки, предоставленные кадровым центром

    CVIC вокруг количество тем в зависимости от типа миссии или поставленной задачи. Например, трусы могут использоваться для передачи информации лицам, принимающим решения, а также для описания задачи, например воздушная миссия, которую необходимо выполнить. Обязанности по брифингу сосредоточены, но не ограничиваются к, следующие типы предметов:

    1. Strike Support Бриф

    CVIC

    и офицеры разведки эскадрильи и члены экипажа самолета. объединиться, чтобы проинструктировать экипаж экипажа до начала боевых учений или фактических миссия. Основное внимание уделяется воспринимаемому угроза в целевой области и вокруг нее. Лидер забастовки (т.е. старший летчик) затем суммирует курс удара, точки пути, точки дозаправки, точки выхода на берег, характеристики цели и обратный путь к авианосцу. Он также подробно излагаются цели миссии. В реальной боевой обстановке это это критически важный, если не самый важный тип брифинга, в котором вы можете принять участие.Он готовит летный экипаж эффективно выполняет свою миссию, будь то мирное или военное время.

    2. Описание порта

    До прибытия в определенный порт вызова, CVIC или персонал разведки могут попросить дать брифинг по порту для выгода судовой компании. На носителе этот краткий обзор может транслироваться по всему миру. корабль на телевизионной системе. Этот тип краткого обзора описывает характеристики порт, включая таможенные правила, администрацию местного порта, идентификацию закрытые или закрытые зоны, а также любая специальная информация, относящаяся к военно-морскому флоту персонал выезжает на территорию. Этот тип краткого обзора может быть объединен с кратким описанием страны (см. ниже).

    3. Описание платформ

    До достижения определенного рабочего или в начале учений, персоналу CVIC может быть поручено составить брифинг по платформе. Этот тип краткого обзора суммирует информацию о конкретной платформе, представляющей интерес для боевая группа и авиакрыло. Это может, например, дать рабочие характеристики иностранный или U.S. самолеты, надводные корабли или системы вооружения. В таком кратком описании может использоваться графика, изображения, линейные рисунки и / или видеоматериалы (при наличии) платформы интерес.

    4. Справка по стране

    A Country Brief подробно описывает широкий обзор конкретной страны, представляющей интерес для развернутой боевой группы. Страна могла быть одним из них, который боевая группа посетит в порту или, возможно, выступит против него. Этот тип Краткое описание политических, экономических и военных характеристик страны интерес. В кратком изложении каждый предмет может рассматриваться широко или концентрироваться на одной или нескольких темах. обязательный. Например,

    CVIC или сотрудникам разведки может быть поручено подготовить краткое описание страны, в котором основное внимание уделяется боевому порядку и текущим политическим событиям. Информация. Например, эта страна может находиться в ожидаемом районе боевой группы обязанность.

    5. Текущий Краткая информация о разведке

    Краткое описание этого типа представляет собой важен интеллект “продукт”. Краткая информация о текущей разведке обычно обобщает мировые политические и военные события, используя в качестве входных данных различные разведывательные данные источники, как открытые, так и секретные. Секретные источники обычно мешают получению трафик сообщений и документы в секретном хранилище или

    SCIF (если применимо). Разведка с открытым исходным кодом (OSCINT) может исходить из коммерческих телевидение (если получено на носителе), газеты, онлайн (или скачанные) коммерческие базы данных или CD-ROM компьютерные источники. *

    6. Эксплуатация Разведка (OPINTEL) Бриф

    Этот бриф уже по объему, чем текущая разведывательная информация, описанная выше. Бриф

    OPINTEL описывает тактическую картину боевой группы.В нем резюмируются намерения боевая группа на определенный период времени (например, следующие 24 часа), определяет доступные средства боевой группы, позиции кораблей, целевые местоположения и другие данные тактический и скоропортящийся характер. Типичные клиенты этого типа брифа – члены поднявшийся на борт флагшток и экипаж.

    7. Краткая информация о событии

    Краткое описание мероприятия – это общий термин в котором описывается множество различных типов сводок, необходимых для регулярного проведения боевые групповые операции. Наиболее типичный бриф событий поддерживает воздушные операции. Например, когда перевозчик и авиакрыло перевозчика (

    CV / CVW) участвуют в циклических операциях, будет требоваться представить краткую информацию о каждом мероприятии, которое будет выполнено. Краткое содержание этого события следует сделать далеко достаточно заблаговременно до времени запуска, чтобы поддержать последующие брифы по разделам или элементам ведется экипажами в эскадрильных помещениях. Обычно это означает два часов до времени запуска.

    Обычные события Краткие темы:

      1. Введение / уровень классификации / номер события / дата.
      2. Погодные условия.
      3. Текущая информация и / или угроза дня.
      4. Время запуска / восстановления.
      5. Состояния запуска / восстановления (случай I, II или III).
      6. Положение контроля выбросов боевой группы
      7. (
      8. EMCON).
      9. Карточка дня с суммированием частот связи и др.
      10. Положение носителя и предполагаемое движение (
      11. PIM).
      12. Намерения миссии / движения авианосца.
      13. Отвод полей / операций в голубой воде.
      14. Горячие зоны и / или ограниченное воздушное пространство.
      15. Информация о полете взята с САМОЛЕТА
      16. .
          1. Номера эскадрилий.
          2. Количество и тип ВС.
          3. Задание, которое предстоит выполнить.
          4. Кнопки управления / связи.
          5. Охват сектора.
          6. Векторы / Дальность и подшипники.
          1. Изображение поверхности.
          2. Достопримечательности.
      17. ROE
      18. (Правила ведения боевых действий).
      19. Фото дня.
      20. Закрытие.
      21. Как видно, бриф событий представляет собой всестороннее распространение информации и подготовка к ней потребуют времени и усилие. К счастью, у большинства

        CVIC есть дежурный персонал, который может помочь тем, кто на короткое время подготовится. Большинство трусов подготовлено CVIC сотрудники используют аналогичные элементы, такие как карты, диаграммы и фотографии. Скорее всего, небольшой библиотека “шаблонов” служебных данных брифингов будет существовать в CVIC (обязательно спросите). Информация собранные для предыдущих сводок иногда могут быть обновлены или перезаписаны по мере необходимости для всех краткие сводки дня.

        8.Интеллект Оценка

        В некоторых случаях штабная разведка Офицера могут попросить подготовить письменную оценку разведданных (

        IE), чтобы помочь командиру. офицер боевой группы или десантной оперативной группы при подготовке своего комбинезона оценка потенциальной боевой обстановки. IE также распространяет разведывательную информацию среди вышедших на борт штабов флага и другие заинтересованные стороны в боевой группе. Хотя IE является официальным письменным документом, он часто проинформирован заинтересованными лицами и поэтому включен здесь для читателя интерес.

        IE

        следует формальной конструкции примерно из пяти письменных абзацев. Первый абзац описывает миссию, фокусируя внимание и понимание на цели и требуемых задачах. вовлеченный. Во втором абзаце описывается ситуация с противником и описывает условия в районе операций (AOA).Он также предоставляет основные энциклопедические данные, такие как география AOA, данные о транспортировке, коммуникации, политические, социальные и экономические данные. В третьем абзаце описываются возможности противника с указанием доступные врагу варианты действий, которые, если им следовать, повлияют на выполнение дружеской миссии. Подробный анализ в этом параграф. В четвертом параграфе представлен анализ возможностей противника с подробным изучением каждой из возможностей, перечисленных в абзац третий. Наконец, в пятом абзаце перечислены выводы, сделанные аналитик, которого командир использует для принятия оперативных решений.

        B. Общие методы инструктажа

        Многое о том, что должно быть в брифе состоят из, но также важно знать, как дать и подготовить бриф, независимо от того, его содержания или типа. Следуя нашей реплике от капитана Варшавски в начале этого модуля, мы также должны помнить, что брифинг тоже может быть интересным.

        Прежде всего, хороший бриф: 1)

        точный, 2) краткий (отсюда и его имя), и 3) ясно. Это «азбука» брифинга, которую следует помнить на всех этапах брифинга. подготовка и исполнение. Прежде чем приступить к подготовке вашего брифинга, вы должны сначала досконально понять цель брифа. Например, вы дадите бриф, который передает информацию, например, текущую аналитическую записку, поддерживает принятие решений или поддерживает миссию? Сначала проанализируйте проблему. Что это, кто, что, когда, где и почему проблема? Изучите свою задачу надлежащим образом, помня такое количество исследований не всегда равно качественному исследованию. Помните, никогда не кратко Что ты не знаешь. Знайте, где обратиться на борт корабля, чтобы получить дополнительную информацию, которая поддержит краткую подготовку и ответит на любые вопросы, которые могут вам понадобиться, чтобы продолжить позже (например, диаграммы, наглядные пособия, фотографии, системы планирования миссий и т. д.). Следующий, набросайте и сформулируйте свое резюме с соответствующими примечаниями, вспомогательными средствами для запоминания или другими подсказками, которые способствовать выполнению брифа. Наконец, потренируйтесь в брифинге с другим членом CVIC или судовой группа поддержки разведки. Это особенно полезно при участии в многопользовательской игре. трусы.

        Общий формат краткой информации:

        A. Введение

        1. Приветствие

        2.Имя (Ранг / Рейтинг)

        3. Предмет записки

        а. Заявление о ценности (почему краткое содержание важно?)

        г. Обзор брифа (при необходимости укажите имена других брифингов)

        4. Классификация (если применимо)

        B. Основная информация

        1. Поддерживать логическую организацию (использовать один из следующих стилей):

        а. Хронологический

        г. Географический

        г.Порядок важности

        г. Причина и / или следствие

        2. Операторы перехода

        а. Плавный поток от точки к точке

        г. Сохранять контур

        3. Наглядные пособия

        а. По одному на каждый основной пункт брифа

        г. Избегайте сложной или отвлекающей графики

        C. Заключение

        1. Краткое содержание брифа

        а. Словесно-графический

        г. Переформулируйте конкретные или ключевые термины

        г.

        Нет новых Информация

        2. Переформулировать классификацию

        3. Открыт для вопросов и ответов

        Делая бриф, избегайте чрезмерной уверенности по заметкам и скриптам. Зрители легко утомлялись, когда читали по заранее подготовленному сценарию. Скорее, думайте о брифе как о динамическом процессе

        , в котором информация передается от более краткого к аудитория.Таким образом, ответчик должен продолжать активно участвовать в процессе инструктажа. Поддержание правильного зрительного контакта с аудиторией – хороший способ сохранить как себя, так и те, кого вы проинформировали, вовлечены и заинтересованы. Краткие разведывательные данные обычно представляются небольшая группа людей, и голос более короткого редко бывает электронным усилено. Поэтому говорите отчетливо и ясно, чтобы вас слышали в любом месте. бриф имеет место. Подчеркните важные моменты жестами рук или используйте указатель.Когда они не используются, ваши руки или указательное устройство должны оставаться по бокам. Избегать отвлекающие жесты руками или ногами (например, засовывание рук в карманы или бессознательно постукивая ногой). Наконец, сохраняйте правильную осанку и отношение. В во многих случаях те, кого вы инструктируете, будут старше вас по рангу. Не забудьте показать правильное военное уважение и осанка.

        C. УДАЛЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ

        После вылета самолетов пилоты проинформирован в

        CVIC.И офицеры разведки эскадрильи, и персонал CVIC участвуют в процессе разбора полетов. Типичные отчеты включают: анализировать, насколько хорошо цели миссии были достигнуты (или не достигнуты), описывать любые трудности встреченных, выявления ошибок разведки, описания встреч с враждебными или наблюдение за самолетами или кораблями и, как правило, предоставление информации, представляющей интерес для анализа. Хороший разбор полетов – это тонкий баланс усилий, знаний и профессионализм как со стороны разведчика, так и экипажа.

        Основная необходимая информация:

        1. Где?

        6. Почему?

        2. Что?

        7. Как долго?

        3. Сколько?

        8. Маршрут до?

        4.Каким образом?

        9. Маршрут от?

        5. Когда?

        Другая необходимая информация, включая боеприпасы выпущено, выдано / получено топливо, имена экипажей, скопированные частоты, изменения миссии и т. д.

        Примечание. Разбор полетов требует, чтобы офицер разведки хотя бы знал основы воздушных операций на море, чтобы знать, какие вопросы задавать.

        D. Отчетность

        сотрудников разведки на борту корабля использовать несколько форматов отчетов для передачи контактных и других данных наблюдений в соответствующий орган. Военно-морской резервист-бурильщик должен был подвергнуться воздействию некоторых или все эти различные форматы отчетов в ходе предыдущего обучения AT. Это Хорошая идея – изучить процедуры подачи этих отчетов, чтобы полностью отчитаться на борту. готовы внести значительный вклад.Обсуждаются несколько форматов отчетности. ниже.

        1. Морская сводка Система

        Брифинг и намерение | NWCG

        Пять обязанностей по обмену информацией для всех пожарных:

        1. При необходимости информировать других.
        2. Расскажите о своих действиях.
        3. Сообщать об опасности другим.
        4. Подтвердить сообщения.
        5. Спросите, если не знаете.

        На одних брифингах не хватает информации, на других – слишком много.Где-то посередине есть то, что большинство из нас ищет: полезный брифинг. Как часто следует проводить брифинги? Ответ: сколько угодно раз.

        Брифинги должны проводиться всякий раз, когда происходит изменение ситуации или происшествия, которое влияет на стратегию, тактику или назначенные ресурсы. Элементы надлежащего инструктажа можно найти на внутренней стороне задней обложки Карманного руководства по реагированию на инциденты Национальной координационной группы по лесным пожарам (NWCG) (PMS # 461; NFES # 1077). Надлежащий брифинг должен включать:

        Ситуация:

        Общая картина ситуации / инцидента, чтобы проинструктированные имели общее представление о том, что происходит.После общей картины сосредоточьтесь на том, где и как проходят инструктаж. Использование карт или моделей местности, собранных вместе на земле, поможет обеспечить более четкое восприятие ситуации.

        Миссия / Выполнение:

        Часть брифинга, в которой объясняется порядок подчинения; Намерение лидера реализовано; даны конкретные задания и тактика; и непредвиденные обстоятельства.

        Связь:

        Где разъясняются коммуникационный план и медицинский план.Методы, каналы и частоты, используемые для приема и передачи информации об инциденте другим ресурсам. Как часто персонал должен регистрироваться и предоставлять обновления. Критическое время для доставки информации, такой как обновления погоды и потребности в ресурсах для следующей смены. Что делать в случае аварии, какие протоколы соблюдать в случае аварии или травмы.

        Сервис / поддержка:

        Какие еще ресурсы есть по инциденту и как к ним можно получить доступ в случае необходимости.Эта часть также будет включать информацию о том, как получить припасы, оборудование или транспорт.

        Управление рисками:

        Обсуждение известных и потенциальных опасностей, которые могут существовать в производственной среде, методов сообщения об этих опасностях другим, а также того, следует ли ИЗБЕГАТЬ, СНИЖАТЬ или УСТРАНЯТЬ опасность. Это также та часть брифинга, в которой будут рассмотрены LCES – Наблюдательные пункты, Связь, Маршрут (ы) эвакуации и Зона (ы) безопасности, а также любые выявленные триггерные точки.

        Вопросы или проблемы:

        Каждый брифинг должен заканчиваться возможностью получить отзывы от тех, кто был проинструктирован.Можно задавать вопросы о заданиях и отвечать на них, можно выражать опасения, которые руководитель не осознавал или не понимал, а восприятие можно было привести в большее соответствие с реальностью. Помните, что ваши Стандартные приказы о пожаротушении включают: Дайте четкие инструкции и убедитесь, что они понятны.

        Предполетная проверка

        Ключевое слово

        Определение

        ВПП

        Пример

        ВПП
        ! BNA BNA ВПП 18/36 CLSD ГГММДДЧЧММ-ГГММДДЧЧММ

        TWY

        Пример

        РД
        ! BTV BTV TWY C EDGE LGT OBSC ГГММДДЧЧММ-ГГММДДЧЧММ

        ФАРТУК

        Пример

        Перрон / рампа
        ! BNA BNA APRON NORTH APN E 100FT CLSD YYMMDDHHMM-YYMMDDHHMM

        AD

        Пример

        Аэродром
        ! BET BET AD AP ELK ВБЛИЗИ ДВИЖЕНИЯ ГГММДДЧЧММ-ГГММДДЧЧММ

        ОБСТ

        Пример

        Препятствие
        ! SJT SJT OBST ЗАВЕРШЕННЫЙ ШАР С ПЛОЩАДКОЙ, ОПРЕДЕЛЕННОЙ КАК РАДИУС 1 НМ ДЛЯ SJT 2430FT (510FT AGL), ЗАМЕТАН ГГММДДЧЧММ-ГГММДДЧЧММ

        NAV

        Пример

        Средства навигации
        ! SHV SHV NAV ILS RWY 32 110. 3 ВВОДА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ГГММДДЧЧММ-ПЕРМЬ

        COM

        Пример

        Связь
        ! INW INW COM REMOTE COM OUTLET 122,6 U / S YYMMDDHHMM-YYMMDDHHMM EST
        (Примечание * EST автоматически отменится)

        SVC

        Пример

        Услуги
        ! ROA ROA SVC TWR Ввод в эксплуатацию ГГММДДЧЧММ-ПЕРМЬ

        AIRSPACE

        Пример

        Воздушное пространство
        ! MHV MHV AIRSPACE AEROBATIC ACFT В ЗОНЕ, ОПРЕДЕЛЕННОМ КАК 4.РАДИУС 3 НМ MHV 5500FT-10500FT ИЗБЕГАНИЕ ADZ CTC JOSHUA APP DLY YYMMDDHHMM-YYMMDDHHMM

        ODP

        Пример

        Процедура съезда с препятствия
        ! FDC 2/9700 DIK ODP DICKINSON – THEODORE ROOSEVELT RGNL, ДИКИНСОН, Северная Дакота. МИНИМУМЫ ВЗЛЕТА И ПРОЦЕДУРЫ ВЫЛЕТА (ПРЕПЯТСТВИЯ) AMDT 1 … ПРОЦЕДУРА ВЫЛЕТА: ВПП 25, ПОДЪЕМ КУРСОМ 250–3500 ПЕРЕД ПОВОРОТОМ НАЛЕВО.ВСЕ ДРУГИЕ ДАННЫЕ ОСТАЮТСЯ В СОВРЕМЕННОМ ОПУБЛИКОВАНИИ. ЭТО МИНИМУМЫ ВЗЛЕТА И (ПРЕПЯТСТВИЯ) ПРОЦЕДУРЫ ВЫЛЕТА, AMDT 1A. ГГММДДЧЧММ-ПЕРМЬ

        SID

        Пример

        Стандартный инструмент вылет
        ! FDC x / xxxx DFW SID DALLAS / FORT WORTH INTL, Даллас, Техас. ПОДД ТРЕТЬЕ ОТПРАВЛЕНИЕ … ИЗМЕНИТЬ ЗАМЕТКИ ДЛЯ ПРОЧТЕНИЯ: RWYS 17C / R, 18L / R: НЕ ПРЕВЫШАТЬ 240KT ДО ЛАРРНА. RWYS 35L ​​/ C, 36L / R: НЕ ПРЕВЫШАТЬ 240KT ДО КМАРТА ГГММДДЧЧММ-ГГММДДЧЧММ

        STAR

        Пример

        Стандартный терминал прибытия
        ! FDC x / xxxx DCA STAR RONALD REAGAN WASHINGTON NATIONAL, ВАШИНГТОН, округ Колумбия.WZRRD TWO ARRIVAL … SHAAR TRANSITION: МАРШРУТ ОТ DRUZZ INT к WZRRD INT НЕ РАЗРЕШЕН. ПОСЛЕ DRUZZ INT ОЖИДАЙТЕ ВЕКТОРЫ РАДАРА ДЛЯ AML VORTAC YYMMDDHHMM-YYMMDDHHMM

        ТАБЛИЦА

        Пример

        Диаграмма
        ! FDC 2/9997 DAL IAP DALLAS LOVE FIELD, Даллас, Техас. ILS ИЛИ LOC RWY 31R, AMDT 5 … ПРИМЕЧАНИЕ К КАРТЕ: ОДНОВРЕМЕННЫЙ ПОДХОД РАЗРЕШЕН НА ВПП 31L. НЕПРАВИЛЬНЫЙ ЗАХОД: ПОДЪЕМ НА 1000, ЗАТЕМ ПОВОРОТ ВПРАВО НА 5000 НА КУРСЕ 330 И CVE R-046 К FINGR INT / CVE 36.4 DME И УДЕРЖАТЬ. ДИАГРАММА ВПП 31L. ЭТО ИЛИ ВПП 31R, AMDT 5A. ГГММДДЧЧММ-ПЕРМЬ

        ДАННЫЕ

        Пример

        Данные
        ! FDC 2/9700 DIK ODP DICKINSON – THEODORE ROOSEVELT RGNL, ДИКИНСОН, Северная Дакота. МИНИМУМЫ ВЗЛЕТА И ПРОЦЕДУРЫ ВЫЛЕТА (ПРЕПЯТСТВИЯ) AMDT 1 … ПРОЦЕДУРА ВЫЛЕТА: ВПП 25, ПОДЪЕМ КУРСОМ 250–3500 ПЕРЕД ПОВОРОТОМ НАЛЕВО. ВСЕ ДРУГИЕ ДАННЫЕ ОСТАЮТСЯ В СОВРЕМЕННОМ ОПУБЛИКОВАНИИ.ЭТО МИНИМУМЫ ВЗЛЕТА И (ПРЕПЯТСТВИЯ) ПРОЦЕДУРЫ ВЫЛЕТА, AMDT 1A. ГГММДДЧЧММ-ПЕРМЬ

        ИАП

        Пример

        Процедура захода на посадку по приборам
        ! FDC 2/9997 DAL IAP DALLAS LOVE FIELD, Даллас, Техас. ILS ИЛИ LOC RWY 31R, AMDT 5 … ПРИМЕЧАНИЕ К КАРТЕ: ОДНОВРЕМЕННЫЙ ПОДХОД РАЗРЕШЕН НА ВПП 31L. НЕПРАВИЛЬНЫЙ ЗАХОД: ПОДЪЕМ НА 1000, ЗАТЕМ ПОВОРОТ ВПРАВО НА 5000 НА КУРСЕ 330 И CVE R-046 К FINGR INT / CVE 36.4 DME И УДЕРЖАТЬ. ДИАГРАММА ВПП 31L. ЭТО ИЛИ ВПП 31R, AMDT 5A. ГГММДДЧЧММ-ПЕРМЬ

        VFP

        Пример

        Правила визуального полета
        ! FDC X / XXXX JFK VFP ДЖОН Ф КЕННЕДИ ИНТЛ, НЬЮ-ЙОРК, штат Нью-Йорк. PARKWAY VISUAL RWY 13L / R, ORIG … ПОГОДНЫЙ МИНИМУМ 3000 ФУТОВЫХ ПОТОЛОК И 3 МИЛИ ВИДИМОСТИ. ГГММДДЧЧММ-ГГММДДЧЧММ

        МАРШРУТ

        Пример

        Маршрут
        ! FDC x / xxxx ZFW МАРШРУТ ZFW ZKC. V140 SAYRE (SYO) VORTAC, OK TO TULSA (TUL) VORTAC, OK MEA 4300. YYMMDDHHMM-YYMMDDHHMM EST

        СПЕЦИАЛЬНЫЙ

        Пример

        Особый
        ! FDC x / xxxx JNU SPECIAL JUNEAU INTERNATIONAL, JUNEAU, AK. LDA-2 ВПП 8 AMDT 9 ПРОЦЕДУРА ПЕРЕДАЧА НЕТ. ГГММДДЧЧММ-ГГММДДЧЧММ

        БЕЗОПАСНОСТЬ

        Пример

        Безопасность
        ! FDC x / xxxx FDC… СПЕЦИАЛЬНОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ … ЭТО ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПРЕДЫДУЩИХ ВЫПУСКНЫХ КОНСУЛЬТАТИВНЫХ УВЕДОМЛЕНИЙ. В ИНТЕРЕСАХ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И НАСКОЛЬКО ПРАКТИЧЕСКИХ ПИЛОТОВ НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЕТСЯ ИЗБЕГАТЬ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА НАВЕРХ ИЛИ ВБЛИЗИ К ТАКИМ ОБЪЕКТАМ, КАК ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ (АТОМНЫЕ, ГИДРОЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ИЛИ УГОЛЬНЫЕ), ВОЕННЫЕ ПЛОЩАДИ, ПРОМЫШЛЕННЫЕ ПЕРЕРАБОТЧИКИ ОБЪЕКТЫ И ДРУГИЕ ПОДОБНЫЕ ОБЪЕКТЫ. ПИЛОТЫ НЕ ДОЛЖНЫ ОБРАЩАТЬСЯ В ОБЛАСТИ ЭТИХ ТИПОВ ОБЪЕКТОВ.

        ТЕСТИРОВАНИЕ GPS Пример

        Тестирование глобальной системы позиционирования
        ! GPS 01/028 ZAB NAV GPS (YPG_AZ GPS 21-06) (ВКЛЮЧАЯ WAAS, GBAS И ADS-B) МОЖЕТ БЫТЬ НЕ РАДИУС AVBL WI A276NM С ЦЕНТРОМ 332347N1142221W
        (BLh208023) FL400-UNL,
        РАДИУС 232 НМ НА ЭТАПЕ FL250,
        РАДИУС 164 НМ НА 100000 ФУТОВ
        РАДИУС 160 НМ НА 4000FT AGL
        РАДИУС 126 НМ НА 50 ФУТЕРАХ AGL
        ДЛИ 1830-2230
        2101281830-2101292230

        PRN (GPS) Пример

        Псевдослучайный шумовой код, используемый для различения спутников GPS.Этот код позволяет любому приемнику точно определить, какие спутники он принимает.
        ! GPS GPS NAV PRN 16 U / S 2109231600-2109242300EST

        Как проводить «согласованный» самообучение

        В соответствии с консультативным циркуляром AC 91-92, FAA признает, что большинство пилотов «более привыкли проводить самоинструктаж, чем звонить в FSS», и признает, что самоинструктаж «может соответствовать действующим Федеральным нормам и правилам». авиационные правила.”

        Что делает брифинг «совместимым с нормативными требованиями»?

        Он должен удовлетворять требованиям FAR 91.103, который требует, чтобы «каждый командир перед началом полета ознакомился со всей доступной информацией, касающейся этого полета».

        Однако если есть один недостаток, с которым могут столкнуться самодельные самолеты, то это отсутствие структуры для инструктажа по сравнению с инструктажем, полученным от опытного специалиста по обслуживанию полетов.

        Информационный проспект и видеоролик, за которые могут претендовать участники программы FAA Pilot Proficiency Wings, нацелены на то, чтобы уравнять правила игры.Они рассматривают три типа инструктажа, который пилот запросит по мере приближения предполагаемого времени вылета для полета, и разбивают каждый тип инструктажа (общий, стандартный и сокращенный) на его компоненты. Информация, которую необходимо искать в каждом из этих компонентов, также анализируется, а также предоставляются ссылки на онлайн-источники.

        Ссылки на дополнительные ресурсы предоставляют широкий спектр онлайн-информации о погоде и безопасности, начиная от погодных камер (Аляска, Канада, Колорадо), специального воздушного пространства и временных ограничений на полеты до информационных сообщений о вулканическом пепле и Управления воздушным движением ФАУ. Системный командный центр, где отмечаются задержки воздушного движения.

        Видеокурс Проведение предполетных самообучений для студентов и пилотов по ПВП размещен на веб-сайте группы безопасности FAA. В нем используются сценарии и примеры из реальной жизни, чтобы дать рекомендации, «как проводить безопасный и соответствующий нормативным требованиям предполетный инструктаж с использованием автоматизированных метеорологических ресурсов». Цель состоит в том, чтобы убедиться, что пилот понимает основы авиационной погоды и учится применять метеорологическую и аэронавигационную информацию на систематической основе для планирования безопасного полета.”

        «Курс Wings и информационный проспект являются результатом совместных усилий агентства и наших заинтересованных сторон по предоставлению рекомендаций пилотам, использующим автоматизированные ресурсы», – сказала директор службы полетов FAA Кэтлин Эдик. «Flight Service стремится поддерживать безопасные полеты в национальной системе воздушного пространства и продолжает обслуживать пилотов, поскольку мы вводим новшества и модернизируем способы предоставления услуг».

        Нововведение, отмечает Эдик, не заканчивается на последнем брифинге перед взлетом.В разделе 7.7 рекомендательного циркуляра обсуждаются преимущества и недостатки метеорологической и аэронавигационной информации, которую пилоты могут получить в электронном виде в кабине, отмечая, что она «может помочь пилотам планировать более безопасные и эффективные траектории полета и принимать более обоснованные стратегические решения во время полета, чтобы избежать потенциально опасного развития событий». Погода.” В нем также описывается множество услуг, автоматически передаваемых оборудованным воздушным судам компонентом службы полетной информации – радиовещания (FIS-B) ADS-B In, при этом пилотам напоминается, что информация, полученная через FIS-B, «может не включать все погодные продукты или отмечает, что предполетный инструктаж включает в себя.

        «Поскольку пилоты авиации общего назначения продолжают изменять способы доступа и использования аэронавигационной информации, мы ценим усилия FAA по обеспечению ясности и улучшенного руководства по передовой практике и нормативным требованиям», – сказал Джим Макклей, директор AOPA по воздушному пространству, воздушному движению и безопасности. .

        Институт безопасности полетов AOPA также предоставляет пилотам широкий спектр информационных ресурсов на странице «Планирование полетов и предполетная подготовка» своего веб-сайта, включая множество онлайн-курсов, видео, викторин и публикаций.

        Предполетный инструктаж

        • Пилоты должны ознакомиться с метеорологическими сводками и прогнозами для полета в соответствии с Правилами полетов по приборам или полета вне аэропорта в соответствии с Федеральным авиационным правилом 91.103.
        • Доступны три основных типа предполетных инструктажей:
        • Пилоты, находящиеся в удаленных местах или уже находящиеся в воздухе, могут принять участие в брифинге в полете.
        • Вы должны указать более краткому типу инструктажа, который вы хотите, вместе с соответствующей исходной информацией, которая позволит более короткому человеку адаптировать информацию к вашему предполагаемому рейсу.
        • Думаете, вы хорошо разбираетесь в предполетном инструктаже? Не пропустите предполетную викторину ниже и краткое изложение темы
        • .
        • Автоматизированные станции обслуживания полетов (AFSS / FSS) являются одним из основных источников для получения предполетных инструктажей и подачи планов полета по телефону или через Интернет.
        • Специалисты по обслуживанию полетов
        • имеют квалификацию и сертификат FAA
        • в качестве инструкторов погоды для пилотов.
        • Они не уполномочены делать оригинальные прогнозы, но имеют право переводить и интерпретировать имеющиеся прогнозы и отчеты непосредственно в термины, описывающие погодные условия, которых вы можете ожидать на маршруте полета и в пункте назначения.
        • Перед каждым полетом пилоты должны собрать всю информацию, жизненно важную для характера полета. Пилоты могут пройти инструктаж в соответствии с нормативными требованиями, не обращаясь в службу полетов. Пилотам рекомендуется использовать автоматизированные ресурсы и ознакомиться с AC 91-92 «Руководство пилота по предполетному брифингу» для получения дополнительной информации. Пилотам, которые предпочитают обращаться в службу полетов, рекомендуется перед вызовом провести самобрифинг. Проведение самобрифинга перед обращением в службу полетов обеспечивает ознакомление с метеорологическими и авиационными условиями, применимыми к маршруту полета, и способствует лучшему пониманию информации о погоде.
        • Пилоты должны запрашивать стандартный инструктаж каждый раз, когда вы планируете полет, и вы не получали предыдущего инструктажа или не получали предварительную информацию через онлайн-ресурсы.
        • Международные данные могут быть неточными или неполными
        • Если вы планируете полет за пределы США.S. контролируемое воздушное пространство, докладчик посоветует вам проверить данные как можно скорее после входа в иностранное воздушное пространство, если вы не сообщите, что у вас есть международная предупреждающая информация
        • Составитель краткого обзора автоматически предоставит следующую информацию в указанной последовательности, если применимо
          • Существенная метеорологическая и аэронавигационная информация, которая может повлиять на пилота изменить или отменить предложенный рейс.
            • Пример: опасные погодные условия, закрытие аэропортов, задержки воздушного движения и т. Д.
          • Пилоты должны быть особенно внимательны к текущей или прогнозируемой погоде, которая может снизить минимальные значения полета ниже правил визуального полета (VFR) или правил полета по приборам (IFR)
          • Пилоты также должны быть готовы к любым сообщениям или прогнозам об обледенении, если самолет не сертифицирован для работы в условиях обледенения.
          • Полеты в районы с обледенением или погодными условиями ниже минимума могут иметь катастрофические последствия
          • При планировании полета по ПВП, когда присутствуют или прогнозируются условия неба или видимость, на поверхности или в воздухе, которые, по мнению участника испытания, могут сделать полет по ПВП сомнительным, более краткий опишет условия, опишет затронутые места и используйте фразу «полет по ПВП не рекомендуется»
          • Данная рекомендация носит рекомендательный характер
          • Окончательное решение о том, можно ли безопасно провести полет, остается за пилотом.
          • После получения заявления «полет по ПВП не рекомендуется» пилот, не имеющий рейтинга ППП, должен будет принять решение «идти или не идти».
          • Это решение должно взвешивать текущие и прогнозируемые погодные условия с опытом и оценками пилота.
          • Учитывайте также оборудование, возможности и ограничения самолета
          • Пилоты, летящие в районы с минимальной погодой по ПВП, могут столкнуться с непредвиденными условиями снижения, которые ставят самолет за пределы оценок и уровня опыта пилота.
            • Это может привести к пространственной дезориентации и / или потере управления самолетом
          • Краткое описание типа, местоположения и движения погодных систем и / или воздушных масс, которые могут повлиять на предлагаемый полет.
            • Эти первые три элемента инструктажа могут быть объединены в любом порядке, если участник опроса считает, что это поможет более четко описать условия
          • Заявленные погодные условия, применимые к полету, обобщены из всех доступных источников; е. g., METAR / SPECI, PIREP, RAREP
          • Этот элемент будет опущен, если предлагаемое время вылета превышает два часа, если пилот специально не запрашивает информацию.
          • Прогнозируемые условия полета по предложенному маршруту резюмируются в логическом порядке; т. е. вылет / набор высоты, движение по маршруту и ​​спуск (высоты – это средний уровень моря [MSL]), если только сокращения над уровнем земли, «AGL» или «потолок», «CIG», не указывают на то, что высоты находятся над землей)
          • Прогноз пункта назначения на плановое расчетное время прибытия (ETA)
          • Включены любые существенные изменения в течение часа до и после запланированного прибытия.
          • Прогноз ветра на высоте будет предоставлен с использованием градусов компаса
          • Более короткий будет интерполировать направления и скорости ветра между уровнями и станциями по мере необходимости, чтобы обеспечить ожидаемые условия на запланированных высотах (высоты указаны в MSL).
          • Информация о температуре будет предоставлена ​​по запросу.
          • Доступная информация NOTAM (D), относящаяся к предлагаемому полету, включая NOTAM для специального использования воздушного пространства (SUA) для зон ограниченного доступа, дозаправки в воздухе и очков ночного видения (NVG)
          • Запрещенные зоны P-40, P-49, P-56 и зона специальных правил полетов (SFRA) для Вашингтона, округ Колумбия
          • Бриферы FSS
          • не предоставляют информацию NOTAM FDC для специальных схем захода на посадку по приборам, если специально не запрашиваются
            • Пилоты, уполномоченные Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) использовать специальные схемы захода на посадку по приборам, должны специально запрашивать информацию NOTAM FDC для этих процедур
            • Информация NOTAM может быть объединена с текущими условиями, если участник, подавший заключение, считает, что это логично.
            • NOTAM
            • для авиалиний, процедурные NOTAM и NOTAM общего характера и не привязанные к конкретному аэропорту / объекту (например, рекомендации и ограничения для полетов, специальные инструкции по безопасности открытой продолжительности и зоны специальных правил полетов) информируются исключительно по запросу пилота. Для получения полной информации о полете пилоты должны ознакомиться с внутренними и международными уведомлениями в разделе «Внешние ссылки» системы поиска NOTAM Федеральной системы NOTAM (FNS) и в Приложении к картам США в дополнение к получению инструктажа.
              • Для получения полной информации о полете пилоты должны просмотреть печатные NOTAM в Публикации для летчиков и Дополнении к картам США в дополнение к получению инструктажа.
          • Пилоты могут получить по запросу у инструкторов станций обслуживания полетов следующее:
            • Информация о воздушном пространстве специального назначения (SUA) и воздушном пространстве, связанном с SUA, за исключением тех, которые перечислены в пункте 7-1-5b8
              • SUA и связанное с ним воздушное пространство включают следующие типы воздушного пространства: зона боевой готовности, зона военных действий (MOA), зона предупреждения и воздушное пространство, назначенное для управления воздушным движением (ATCAA)
              • Данные о военно-учебных маршрутах (MTR) включают следующие типы воздушного пространства: учебные маршруты по ППП (IR), учебные маршруты по ПВП (VR)
              • Пилотам рекомендуется запрашивать обновленную информацию в службах УВД во время полета
            • Обзор NOTAM на авиалиниях, процедурных NOTAM и NOTAM, которые являются общими по своему характеру и не привязаны к конкретному аэропорту / объекту (например, информационные сообщения и ограничения для полетов, специальные инструкции по безопасности открытой продолжительности и зоны специальных правил полетов), внутренние уведомления и международные уведомления. Внутренние уведомления и международные уведомления находятся в разделе внешних ссылок Федеральной системы NOTAM (FNS) Поисковая система NOTAM
            • .
            • Приблизительные данные по плотности и высоте
            • Информация о таких объектах, как обслуживание и правила воздушного движения, таможенные / иммиграционные процедуры, правила зоны идентификации ПВО (ПВО), поисково-спасательные операции и т. Д.
            • Приемник глобальной системы позиционирования (GPS) Автономный мониторинг целостности (RAIM) доступность в течение одного часа до и одного часа после ETA или времени, указанного пилотом
            • Другая помощь по мере необходимости
        • Запросите сокращенный брифинг, когда вам нужна информация для дополнения массово распространяемых данных, обновления предыдущего брифинга или когда вам нужен только один или два конкретных элемента
        • Предоставьте более краткому соответствующую справочную информацию, время получения предыдущей информации и / или конкретные необходимые элементы.
        • Вы должны указать источник информации, который уже получен, чтобы составитель краткого обзора мог ограничить брифинг информацией, которую вы не получили, и / или заметными изменениями в метеорологических / авиационных условиях с момента вашего предыдущего брифинга.
        • Насколько это возможно, составитель отчета будет предоставлять информацию в последовательности, указанной для стандартного брифинга.
        • Если вы запрашиваете только один или два конкретных элемента, то краткий отчет сообщит вам, присутствуют ли или прогнозируются неблагоприятные условия (Неблагоприятные условия содержат как метеорологическую, так и / или аэронавигационную информацию).
        • Подробная информация об этих условиях будет предоставлена ​​по вашему запросу.
        • Международные данные могут быть неточными или неполными
        • Если вы планируете полет за пределы США.S. контролируемое воздушное пространство, докладчик посоветует вам проверить данные как можно скорее после входа в иностранное воздушное пространство, если вы не сообщите, что у вас есть международная предупреждающая информация
        • Вам следует запрашивать брифинг по прогнозам, если предполагаемое время отправления составляет шесть или более часов с момента проведения брифинга.
        • Более короткий предоставит доступные данные прогноза, применимые к предлагаемому рейсу
        • Этот тип инструктажа предназначен только для целей планирования
        • Вы должны получить стандартный или сокращенный брифинг перед отправлением, чтобы получить такие сведения, как неблагоприятные условия, текущие условия, обновленные прогнозы, ветер на высоте, NOTAM и т. Д.
        • Пилотам рекомендуется провести самостоятельный инструктаж с использованием онлайн-ресурсов или получить предполетный инструктаж по телефону или лично (только на Аляске) перед вылетом. В тех случаях, когда вам необходимо получить предполетный инструктаж или обновленную информацию о предыдущем инструктаже по радио, вам следует связаться с ближайшим FSS для получения этой информации. После установления связи сообщите специалисту о необходимом вам брифинге и предоставьте соответствующую справочную информацию.Вам будет предоставлена ​​информация, указанная в предыдущих параграфах, в зависимости от типа запрошенного инструктажа. Рекомендации по маршруту, адаптированные к этапу полета, который начинается после набора высоты и заканчивается снижением на посадку, предоставляются по запросу пилота. Помимо Flight Service, пилоту в полете доступны и другие ресурсы, в том числе:
            • Информация о бесплатном трафике, погоде и полетах доступна на автоматизированном зависимом широковещательном наблюдении или ADS-B в приемниках, которые могут принимать данные в широковещательных передачах на частоте 978 МГц (UAT).Эти услуги доступны по всей стране владельцам самолетов, которые оснащены ADS-B In, с дальнейшими улучшениями, связанными с осведомленностью о воздушном движении и движении на взлетно-посадочной полосе. Даже поисково-спасательные операции выигрывают от точного отслеживания ADS-B
            • Flight Information Service-Broadcast, или FIS-B, является бесплатной услугой; но доступно только для самолетов, которые могут принимать данные на частотах выше 978 МГц (UAT). FIS-B автоматически передает широкий спектр метеорологической продукции национального и регионального значения на все оборудованные воздушные суда. Наличие в кабине актуальной метеорологической и аэронавигационной информации помогает пилотам планировать более безопасные и эффективные траектории полета, а также принимать стратегические решения во время полета, чтобы избежать потенциально опасной погоды
          • Пилотам рекомендуется обеспечивать постоянный обмен информацией о погоде, ветре, турбулентности, видимости в полете, обледенении и т. Д. Между пилотами и бортовыми специалистами. Пилоты должны сообщать как о хорошей, так и о плохой погоде, и подтверждать как ожидаемые, так и неожиданные условия.Помните, что погодные условия могут быстро меняться и что решение «идти или не идти», как указано в параграфе 7-1-4b2 AIM, должно приниматься во внимание на всех этапах полета
          • .
        • Доступные авиационные метеорологические сводки, прогнозы и авиационные метеорологические карты отображаются в каждом AFSS / FSS
          • Пилоты должны свободно использовать эти дисплеи для самообучения, если таковые имеются, или просить инструктажа или помощи у дежурного специалиста
        • После любого инструктажа, не стесняйтесь спрашивать любую информацию, которую вы или участник, возможно, пропустили или не поняли.
          • Таким образом, краткий текст может представить информацию в логической последовательности и уменьшить вероятность пропустить важные элементы
        • При подаче только плана полета вас спросят, требуется ли вам самая последняя информация о неблагоприятных условиях, относящихся к маршруту полета
        • .
        • Если по какой-либо причине ваш рейс задерживается более чем на два часа после вашего последнего инструктажа, рекомендуется получить сокращенную справку, чтобы проверить, нет ли чего-либо, идущего не так, как прогнозировалось.
        • Для получения дополнительной информации бумажная копия «Авиационная метеорологическая служба: консультативный циркуляр FAA 00-45H, изменение 1 и 2 (серия справочников FAA) [Amazon]» доступна для покупки.
        • Доступны дополнительные ресурсы, которые не соответствуют требованиям для предполетного прогноза погоды, такие как Standard Briefing NOAA.
        • Хотя проверка местного метеорологического канала может дать некоторое представление о вашем полете, он не предназначен для авиаторов и, следовательно, не является подходящим ресурсом для планирования полета без надлежащего просмотра авиационных отчетов и прогнозов
        • Рассмотрите возможность перекрестной сверки прогнозов погоды с погодными камерами, предоставленными NOAA, или программой погодных камер FAA.
        • Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

        Copyright © 2021 CFI Notebook, Все права защищены.| Политика конфиденциальности | Условия использования | Карта сайта | Патреон | Контакты

        Брифинг для законодательных органов и процесс экспертной комиссии

        Брифинг и выбор тем для панелей

        По сути, COAST может рассматривать потенциальные темы для законодательных брифингов и экспертных комиссий тремя способами. Предложения могут исходить из следующих источников:

        1) Законодательная власть – Законодатели и / или сотрудники законодательных органов запрашивают брифинг по теме, относящейся к действующему или находящемуся на рассмотрении законодательству.

        2) Агентство – сотрудники государственного агентства рекомендуют COAST провести брифинг, связанный с текущими или будущими инициативами, предпринимаемыми этим агентством.

        3) Внутренние сотрудники и / или члены COAST определяют возникающую научную проблему, имеющую большое значение.

        При определении тем для брифинга, COAST использует следующие критерии:

        1) Экспертиза CSU – Имеет ли CSU соответствующий опыт для информирования такого брифинга? Потенциальные эксперты обычно являются штатными / штатными преподавателями, но также могут включать ученых-исследователей.

        2) Возможное влияние инструктажа – Имеет ли предложенный инструктаж возможность внести значительный вклад в текущее состояние знаний? Темы выбраны таким образом, чтобы оказывать максимальное влияние. Например, если недавно было проведено несколько брифингов по определенной теме или если другая организация прилагает значительные усилия для проведения брифинга по определенной теме, COAST может выбрать созыв брифинга или группы по другой актуальной теме, которая еще не рассматривается. .

        Выбор докладчика

        COAST уделяет первоочередное внимание отбору участников для своих законодательных брифингов и экспертных комиссий. Участники должны иметь соответствующий опыт в конкретной теме и продемонстрированный послужной список (например, заочное финансирование, публикации, прошедшие экспертную оценку). Это гарантирует, что должностные лица законодательных органов и ведомств будут иметь доступ к наиболее достоверным научным данным по этой теме. COAST использует следующие критерии для определения потенциальных участников дискуссии:

        1) Принадлежность к CSU – COAST отдает приоритет участию преподавателей CSU и ученых-исследователей.Если в CSU нет признанных экспертов в данной области, COAST будет рассматривать экспертов, не являющихся экспертами CSU.

        2) Глубина знаний – Кто квалифицируется как эксперт по определенной теме, может сильно различаться. В идеале любой потенциальный участник дискуссии должен обладать способностью авторитетно говорить по предмету, и этот авторитет основан на продемонстрированном послужном списке исследований и публикаций по этому предмету.

        3) Способность взаимодействовать с лицами, принимающими решения – Очень важно, чтобы участники законодательного брифинга и экспертных комиссий были доступны для обсуждения вопроса с любыми заинтересованными сторонами после брифинга.

      Добавить комментарий

      Ваш адрес email не будет опубликован.