Содержание

Соединительная шина для автоматов | Заметки электрика

Здравствуйте, уважаемые читатели сайта «Заметки электрика».

После написания статьи про подключение автоматических выключателей, мне на почту стали приходить письма с просьбой подробнее рассказать про соединительные шины для автоматов. В народе их называют просто «гребенками», а в каталогах производителей встречается наименование - гребенчатая или распределительная шинка.

Вот например, в Вашем квартирном щитке в одном ряду установлено несколько однополюсных групповых автоматов.

Питание квартиры однофазное, поэтому нам на все автоматы нужно подать питающую (одноименную) фазу.

Существует стандартный и распространенный вариант — это с помощью провода марки ПВ (можно использовать хоть жесткий ПВ-1, хоть гибкий ПВ-3) сделать перемычки и соединить автоматы шлейфом.

На цвет проводов не обращайте внимания — это фотография сделана в качестве примера.

Ничего против этого способа не имею — все достаточно просто, а главное надежно, но с точки зрения удобства и эстетики есть некоторые недостатки:

  • перемычки зачастую мешают подключать электрооборудование, находящееся на DIN-рейке уровнем выше
  • лишние провода в щитке придают ему не очень эстетичный и аккуратный вид
  • значительно увеличивается время монтажа (ведь нужно измерить провода по длине, выгнуть, зачистить, выбрать наконечник, опрессовать с помощью пресс-клещей и т.п.)

Лично я до сих пор собираю небольшие щитки, применяя именно этот способ. Но если щиток достаточно большой и есть свободные денежные средства, то лучшим вариантом будет применение соединительных шин (гребенок), правда нужно будет заранее разобраться в их обозначении и маркировке, чтобы купить то, что именно нужно.

Классификация и параметры

Гребенки делятся по количеству полюсов:

  • однополюсные 1Р (L1)
  • двухполюсные 2Р (L+N или L1+L2)
  • трехполюсные 3Р (L1+L2+L3)
  • четырехполюсные 4Р (L1+L2+L3+N)

По количеству модулей они выпускаются на:

  • 12
  • 24
  • 36
  • 48
  • 60 (может есть и больше, но я не встречал)

Ширина одного модуля гребенки составляет 18 (мм).

По типу контактов:

  • штыревой или зубчатый (Pin или Tooth)
  • вилкообразный (Fork)

Штыревой (зубчатый) контакт универсальный и подходит практически для любого модульного аппарата защиты.

Вилкообразные контакты подходят не для всех, а только для зажимов подключаемых под затягиваемый винт, например, как в автомате АВВ серии S233R.


В этой статье в качестве примера рассмотрим гребенку со следующими характеристиками (артикул 14883 по каталогу Шнайдер Электрик):

  • трехполюсная 3Р (L1+L2+L3)
  • 12 модулей
  • сечение шинки 16 кв.мм
  • расстояние между одноименным полюсом 54 (мм)
  • номинальный ток — 100 (А) при 40°C
  • номинальное напряжение — 500 (В) по IEC 664
  • совместимость с аппаратами серий Acti 9 и Multi 9 (и не только)

Конструкция соединительных шин

Однополюсная гребенка состоит из одной сплошной медной пластины прямоугольного сечения (шинки), на которой выполнены ответвления через определенное расстояние для параллельного подключения модульных автоматов, УЗО, дифавтоматов, контакторов (например, КМ-40).

 Все это помещается в специальный пластиковый корпус из негорючего материала.

В остальных типах все аналогично, только вместо одной шинки используется две, три или четыре, т.е. на каждый полюс своя шинка.

В трехполюсной гребенке, соответственно, три медные шинки, размещенные в одном корпусе.

Каждая шинка вставляется в свою направляющую и между ними имеется изоляция в виде перегородки из пластика.

По конструкции и классификации разобрались. Теперь давайте перейдем непосредственно к подключению.

Подключение автоматов с помощью гребенки

Существуют автоматы с одинарным и двойным зажимом для проводов.

Большинство выпускаемых автоматических выключателей имеют одинарный зажим. В качестве примера рассмотрим, уже известный нам, IEK ВА47-29.

Здесь все просто. Выбираем необходимую гребенку по параметрам, вставляем ее одновременно под все зажимы автоматов и затягиваем винты.

Вид с обратной стороны.

Если у Вас в ряду 5 однополюсных автоматов, а соединительная шинка выбрана на 12 модулей, то Вам нужно отмерить необходимое расстояние и перепилить гребенку с помощью ножовки по металлу или кусачками (бокорезами).

И не забывайте про специальные заглушки по краям. Либо отпиливайте пластик с запасом, чтобы по краям оставалось небольшое расстояние до шинки.

Затем нужно подвести питание к любому из автоматов, где Вам удобнее. Расслабляем винт зажима автомата и вставляем туда дополнительно питающий провод.

У некоторых автоматов имеются двойные зажимы для проводов.

Например, у автомата от известной фирмы АВВ, про который я упоминал в начале статьи, в первый зажим можно вставить питающий провод (фазу), а во второй — распределительную шину с вилкообразными контактами. Это очень удобно.

 

Подключение УЗО и дифавтоматов с помощью соединительной шинки

В своих статьях я уже не раз говорил, что розеточные линии в квартире должны быть защищены с помощью УЗО или дифавтоматов. Хуже не будет, если их установить и для освещения. Тут уже на Ваш выбор.

Если Вы прислушиваетесь к моим советам, следуете правилам и заботитесь о здоровье своих родных и близких, то в квартирном щитке у Вас будет установлено УЗО почти на каждую линию.

Так вот с помощью двухполюсной гребенки (L+N) их очень удобно и быстро соединить между собой, нежели делать столько перемычек, причем обязательно соблюдая цветовую маркировку, как на фотографии ниже.

 

Достоинства и недостатки гребенки

Для начала перечислим их плюсы.

1. Качественное и надежное соединение

Я считаю, это главным достоинством, т.к. используя соединительную шину, уменьшается количество соединений в 2 раза. При использовании перемычек из проводов в одном зажиме аппарата защиты будет находиться два провода, а при использовании гребенки — всего один зубец.

Некоторые монтажники решают этот вопрос следующей альтернативой — делают соединение автоматов не отдельными перемычками, а из сплошного провода без разрыва.

2. Сечение шинки

Сечение медной шинки составляет 16 кв.мм. Представьте себе, сколько времени и сил уйдет на изготовление перемычек из проводов подобного сечения, а также какое качество соединения будет в зажиме автомата при использовании двух таких проводов.

Хотя, внутренний монтаж в щитке достаточно выполнять проводом сечением, равным сечению вводного кабеля.

3. Быстрота монтажа

Об этом я говорил в самом начале статьи.

Теперь рассмотрим недостатки, т.к. они тоже здесь имеются.

1. Замена автоматического выключателя

Самым основным недостатком я считаю тот случай, когда нам необходимо произвести замену одного автомата. Сначала нам нужно обесточить весь ряд автоматов, затем снять всю гребенку, а потом уже производить замену автомата, т.к. по-другому здесь не получится — Вы просто напросто не сможете снять автомат с DIN-рейки.

2. Добавление дополнительных автоматов в щиток

Представьте, что однажды Вы решили добавить в щиток дополнительный автомат, а гребенка уже отмерена на существующий ряд.

В таком случае, новый автомат можно запитать только перемычкой или необходимо будет приобретать новую гребенку.

Решение проблемы -  это заблаговременно установить и запитать в щитке резервные автоматы со стандартными номиналами — 10 (А) и 16 (А).

P.S. А Вы применяете гребенки при сборке щитков? Какие достоинства и недостатки, помимо перечисленных, Вы заметили? Какие нюансы возникали во время монтажа?

Если статья была Вам полезна, то поделитесь ей со своими друзьями:


Шина для автоматов (Гребенки). Виды и применение. Особенности

Во время сборки и монтажа распределительных щитов возникает множество сложных моментов, особенно при подключении групп автоматов и защитных устройств. Существуют различные приспособления, значительно упрощающие эту работу, к примеру шина для автоматов (гребенка).

До недавнего времени для подключения нескольких электрических автоматов в щитке от одной линии питания, электромонтеру приходилось изготавливать несколько перемычек из изолированного провода заданного сечения.

Этот способ соединения между собой автоматов имеет серьезный недостаток в том, что при выходе из строя одной перемычки, следующие за ней автоматические выключатели, не будут получать электроэнергию. Такая ситуация может произойти в результате некачественного контакта перемычки и ее отгорания.

Также в качестве недостатков соединения самодельными перемычками можно отметить:
  • Значительное повышение времени установки, так как необходимо отмерять куски проводов по длине, изгибать их, очищать от изоляции, опрессовать наконечники.
  • Нарушение эстетики внешнего вида в распределительном щите из-за большого количества проводов.
  • Проводные перемычки часто мешают установке устройств, которые должны находиться выше автоматов на DIN-рейке.

Такую ситуацию может исключить шина для автоматов, которая специально разработана для соединения группы параллельных устройств в виде устройств защитного отключения или автоматических выключателей. Ее часто называют гребенкой или гребенчатой соединительной шиной, из-за ее внешнего вида.

Особенности конструкции и виды

Однополюсная шина для автоматов имеет простое устройство, состоящее из медной шины (а) и изолятора (b).

Гребенки делятся в зависимости от типа подключаемых устройств на следующие виды:
  • Однополюсные.

  • Двухполюсные.

  • Трехполюсные.

  • Четырехполюсные.

Количество пластин в гребенчатой шине соответствует числу полюсов. Каждый вид соединительных шин применяется для своих целей. Например, однополюсные соединители применяют для подключения 1-фазных автоматов, а 4-полюсные – для 3-фазных устройств на четыре полюса (3 фазы + ноль).

Существуют гребенки с разным шагом: 18 мм и 27 мм. С меньшим шагом служат для подключения одномодульных автоматов. Ширина одного модуля равна 18 мм. Гребенки с шагом 27 мм предназначены для подключения автоматических выключателей в 1,5 модуля (18 х 1,5 = 27 мм).

Соединительные шины рассчитаны на установку большого количества автоматов, и имеют число выводов от 12 до 60, ввиду чего их использование для соединения 2-х автоматических выключателей будет нецелесообразно и нерационально. Обычно шина для автоматов используется для сборки больших распределительных щитов.

Виды отводов
Существует два вида отводов соединительных гребенок:
  • Штыревые, обозначаются «pin». Такие отводы применяются значительно чаще, так как они подходят под большинство устройств.

  • Вилочные, маркируются «fork».

Вилочные отводы используют гораздо реже, так как для них необходим специальный зажим, имеющийся далеко не у всех подключаемых устройств.

Сечение отводов соединительных гребенок обычно составляет 16 мм2, чего вполне хватает для величины потребляемого тока в 63 ампера.

При выборе соединительных гребенок необходимо учитывать следующие особенности конструкции. Для каждого вида подключаемых устройств подходит только определенная модель шины. Если пытаться установить соединитель, который не соответствует устройству, то отводы могут не полностью войти в гнезда, и часть их будет открыта, что создает определенную опасность для человека. Например, устройства АВВ обычно производят двух серий: S200 и более простое исполнение S200L. Для каждого из них подходит своя шина для автоматов: для S200 подходит PSH, а для S200L лучше использовать PS.

Китайские соединительные гребенки могут не соответствовать стандартам по размеру шага отводов, что приведет к невозможности их установки. Поэтому не стоит экономить на качестве таких изделий. В таких случаях рекомендуется получить консультацию специалиста.

Достоинства
  • В распределительном щите значительно уменьшается количество проводов, что отражается на внешнем виде и аккуратности установки устройств.
  • Упрощается ремонт и обслуживание электрических устройств в распределительном щите, так как проще отследить схему их соединения.
  • Выдерживает нагрузку величиной до 63 ампер.
  • Высокое качество соединений, исключающих чрезмерное нагревание мест контакта, и появление различных проблем.
Недостатки
  • При проведении ремонта или обслуживания устройств требуется отключать питание всех подключенных устройств, что создает определенные неудобства.
  • Затруднительное проведение модернизации устройства щита. Если требуется установка дополнительного устройства, то нужна замена соединительной гребенки, либо установка переходной перемычки, что отрицательно повлияет на качество контакта.
  • Для замены одного сгоревшего автоматического выключателя потребуется ослабление крепления контактов на всех устройствах, иначе не получится демонтировать шину.
  • Необходимость в установке соединительных шин одного производителя совместно с подключаемым устройством, так как разные производители часто допускают расхождение в габаритных и установочных размерах отводов, что приведет к невозможности электрического подключения.
  • Подключение автоматов такой соединительной шиной обойдется гораздо дороже, по сравнению с применением самодельных перемычек из провода. Это в основном относится к продукции известных брендов.
  • Нецелесообразно использовать соединительную гребенку для подключения одного или двух автоматов, так как она рассчитана на число модулей более шести.
Как устанавливается шина для автоматов
  • Если вы хотите подключить меньше автоматических выключателей, чем имеется отводов у соединительной шины, то нужно отрезать лишние отводы. Это можно выполнить любым подручным инструментом, например, ножовкой по металлу. Изолятор и шины лучше отрезать по отдельности, так как изолятор лучше сделать несколько длиннее самой шины на пару сантиметров. Это даст возможность обеспечить защиту от короткого замыкания.
  • На края изолятора рекомендуется установить специальные заглушки, входящие в комплект набора соединительной шины. Если заглушек в комплекте не предусмотрено, то можно воспользоваться обычной изоляционной лентой.
  • Процедура подключения гребенки обычно не вызывает трудностей даже у начинающих электромонтеров. Шину необходимо вставить сверху подключаемых устройств. При этом все отводы должны вставиться в соответствующие контактные гнезда.

  • Далее следует затянуть винты крепления контактов. От этого зависит качество соединения и дальнейшая безопасная эксплуатация устройств.

  • Ввод питания подключается на одном из концов соединительной гребенки.
  • Затем подключают провода к потребителям энергии.
  • После проверки правильности всех подключений сотрудник энергоснабжающей организации должен подать питание на распределительный щит, после чего работа считается оконченной.
Похожие темы:

Гребенка для автоматов. Соединительная шина гребенка для автоматов

Добрый день уважаемые посетители сайта «Электрик в доме» сегодня предлагаю вам на рассмотрение один из способов аккуратного подключение модульной аппаратуры в электрических щитках.

Данный метод мне посоветовал один мой хороший товарищ, который занимается электромонтажом. Суть нашей с ним дискуссии заключалась в том, как лучше, или даже как правильнее подводить питание и подключать шлейфом несколько автоматических выключателей или УЗО.

На сегодняшний день многое усовершенствовано. И мой товарищ в этом плане немного эволюционировал и продвинулся вперед, так как использует для этой цели особые гребенки. Потому рассмотрим данный вопрос подробно. Именно о том, что такое гребенка для автоматов, как с ними работать и как подключать пойдет речь в данной статье.

У вас когда-нибудь возникали такие ситуации, при которых определённое количество УЗО или автоматических выключателей необходимо подключить к одному питанию (к одному питающему проводу)? Как правило, это относится к однофазным щиткам, хотя если щит трехфазный и нагрузка разбивается на три группы, там тоже такое встречается.

Например, в щите на одной дин рейке размещены три дифавтомата на розеточную группу, два автомата на сеть освещения, одно УЗО на электрическую плиту. Как подключить все эти устройства?

Для запитывания можно сделать между ними перемычку. Для этого берётся мягкий ПВ-3, а также наконечники НШВИ (2), подключаем один элемент, затем от него второй, третий и так далее. Пока не подключим все автоматы. Такое подключение называется шлейфом и если все правильно и качественно сделать будет очень надежным. Я всегда так делал.

Единственным недостатком такого способа подключения являются торчащие провода. Изгибы проводов из-за торчащих перемычек, мешающих осуществлять подводку проводов к автоматам, в металлических щитах лицевая панель для автоматов не станет на свое место. В конечном итоге получается сплошное нагромождение проводов, с которым сложно разобраться. Избавиться от этих перемычек при данном способе подключения невозможно единственное, что их можно посоветовать, не делать перемычки длинными, тогда получится более компактно.

Соединительная шина гребенка для автоматов

Автоматические выключатели, УЗО, дифавтоматы все эти модульные аппараты защиты используются сегодня в комплекте современных щитов распределения. Такие защитные устройства должны быть правильно, надёжно и безопасно подключены. Как большинство людей это делает?

В настоящее время люди чаще всего объединяют группы автоматов самодельными кабельными перемычками, как было описано выше. При аккуратной и достаточно качественной работе такие перемычки прослужат длительное время.

Но мастерство многих людей оставляет желать лучшего. Хочу привести реальный пример подключения автоматов в щите при помощи перемычек.

В одном из домов, где я делал электромонтаж (а точнее в квартире) как то решил заглянуть в электрощиток который был установлен на лестничной клетке.

Увиденное меня ужаснуло, так как перемычка между автоматами была сделана оголенным проводом. Смотрите сами:

Причем такое ощущение, что все работы в этом доме делал один и тот же человек (подозреваю, что электрик из ЖЭКа), этажом выше и этажом ниже точно такая же картина, все сделано аналогично. Обычным людям это вовсе не интересно, да и ничего они в этом не понимают. Что мешало этому электрику сделать перемычку изолированным проводом, я уже молчу про использование здесь соединительной шины гребенки для автоматов. Вот почему нужно обращать внимание на электриков, которые выполняют работы.

Итак, это мы рассмотрели халтурщиков и то как не нужно делать, сейчас рассмотрим как это делается правильно.

Если профессионально собирать щиты, то здесь многие используют штатное решение. Называется оно соединительная шина гребенка для автоматов. Электрики называют ее просто – гребенка. Что из себя представляет эта гребенка? Это цельная медная пластинка, которая помещена в пластиковый изолятор.

Суть всей конструкции заключается в том, что от пластины, которая находится в пластмассовом корпусе, отходят штыри – зубья. Пластина и зубья представляют собой одну цельную конструкцию, литую, без соединений. Зубья, оголенные, так как вставляются в контакты для подключения защитной модульки. Форма зубьев может быть различной г - образной, v – образной (чаще г- образной). Медная пластина свободно двигается в корпусе ее легко можно оттуда вынуть и рассмотреть.

Такая шина соединительная для автоматов очень компактная, позволяет красиво и надежно подключить автоматические устройства, размещенные в один ряд. Также как и автоматические выключатели гребенки по количеству полюсов выпускаются производителями однополюсными, двухполюсными, трехполюсными и четырёхполюсными.

Конструкция соединительных шин

Давайте более подробно рассмотрим, как выглядит соединительная шина гребенка для автоматов. Однополюсная гребенка имеет форму прямоугольной медной пластины, которая расположена в корпусе. Корпус изготавливается из огнеупорного пластика. Вдоль пластины с определенным шагом расположены ответвления - зубьями, к которым подключаются электрические автоматы, УЗО, дифавтоматы.

Если речь идет о двухполюсной гребенке, то здесь в пластиковом корпусе размещены две шины. Примечательно, что на одной шине зубья будут изогнутыми. В качестве примера рассмотрим гребенку для автоматов hager на 12 модулей.

У двухполюсной гребенки на каждой шине расстояние между зубьями будет больше, нежели у однополюсной. Это связано с тем, для подключения к этим гребенкам подводится два питающих провода, фаза - нуль (L+N) или фаза - фаза (L1+ L2) и зубья на каждой шине должны идти как бы через один.

В трехполюсной гребёнке находятся три медные шины, которые расположены в едином корпусе. Каждая шинка вставлена в свою направляющую с наличием между ней изоляции в виде пластиковой перегородки. Как правило, такие гребенки используются редко.

С количеством полюсов разобрались, теперь что касается модулей (зубьев). Гребенки в электротехнических магазинах продаются стандартной длины. Число модулей может быть: 12,24,36,48,60. Скорее всего, могут быть и больше, но мне они не встречались. Расстояние между контактами на гребенке составляет 17.5 сантиметров.

Контакты бывают штыревые и вилкообразные. В Европе именуются как PIN (штырь) и FORK (вилка).

Вилкообразные контакты гребенки hager KDN163A-AC230-400V:

А так выглядит двухполюсная шина hager KDN263A-AC230-400V с типом контактов FORK (вилка):

Самый ходовой вариант – это штыревой контакт. В отличие от вилкообразного контакта, штыревой подходит для всех защитных аппаратов не зависимо от фирм производителей.

Шины соединительные для автоматов с контактами вилкообразного типа подходят не для всех защитных устройств, а только для защитной аппаратуры брендовых фирм таких как ABB, hager и т.п.

Такие шины выпускаются, как правило, брендовыми фирмами у которых контакты автоматов, УЗО, АВДТ заточены (предназначены) под них. Например, автоматы фирмы hager имеют специальный зажим - затягиваемый винт, которой как раз предназначен под FORK (вилку). В любой другой автомат, у которого имеется обычный зажим, такую шину просто не засунешь.

Как быть если длина гребенки большая (даже если взять наименьшую на 12 модулей шину). Понятно, что для подключения трех или четырех автоматов всю шину целиком не нужно запихивать в щиток. Ее нужно как то отрезать. Как это можно сделать? Все очень просто. Вытаскиваем из пластикового корпуса шину, берем обычные ножницы по металлу, ножовку (у кого что есть) и отрезаем такой длины которая нам нужна. Затем берем пластиковый корпус и отрезаем его по длине на 1.5 – 2 см больше чем сама шина. Это для того чтобы оголенные части гребенки были скрыты и не торчали по краям. Можно для защиты краев использовать специальные заглушки.

Схема подключения автоматов через соединительную гребенку

Итак, мы подошли к главному разделу данной статьи применение гребенок на практике и в качестве примера рассмотрим, как подключить группу автоматов соединительной шиной гребенкой. Для того чтобы подключить целую группу автоматов, я использую однополюсные гребенки.

В качестве примера рассмотрим подключение автоматов фирмы Schneider Electric. Берем гребенку, вытаскиваем из нее медную шину, отрезаем три, пять, семь зубьев, в общем столько, сколько нам нужно. Затем уже по длине медной шины отрезаем пластиковый корпус с запасом так, чтобы с краёв гребёнки не торчат различные детали.

Затем закручиваем гребенку под весь ряд установленных автоматов и подсовываем питающий провод к одному из зажимов. В этом месте будет выполнено совместное подключение провода с шиной в автомате. В итоге будет получена красивая разводка. Забыл упомянуть, что медная шина способна выдержать нагрузку в 63 Ампера.

Если вы внимательно читали статью, то уже знаете, что вилочные контакты подходят не для всех автоматических выключателей. Все дело в том, что определенные фирмы выпускают автоматические устройства защиты с двойным зажимом. Одна из таких фирм hager.

Как видно из фото в автоматические выключатели хагер шина с вилкообразными контактами не входит в обычные зажимы (ровно как и в любой автомат другой фирмы). Вот незадача, шина и автоматы одной фирмы, а контакты не подходят, почему? Вопрос на засыпку! 🙂

Можно рассмотреть поближе контакты:

Но здесь нет ни какой магии и все довольно просто и на мой взгляд гениально придумано. На самом деле шина с вилкообразным контактом должна входить в специальный зажим на автомате (который как раз есть не на всех экземплярах).

У Hager есть два контакта один для гребенки второй для провода.

Один зажим выглядит как обычно в виде прижимной площадки, второй под винт. Именно под этот винтовой зажим и предназначены вилочные контакты.

Так, у автомата хагер в один зажим вставляется питающий провод, а во втором располагается соединительная шина гребенка для автоматов, имеющая вилкообразный контакт, что очень удобно.

Поэтому при покупке такой гребенки учитывайте имеется ли в автоматическом выключателе соответствующий зажим. Иначе в противном случае в обычный автомат такую гребенку не засунешь, и вы зря потратите деньги.

Подключение УЗО и дифавтоматов с помощью гребенки

Линии розеток в современной квартире обязательно должны защищаться с помощью УЗО или дифавтоматов. Если вы заботитесь о своей жизни и о жизни своих родных и близких, то у вас в распределительном щитке на каждую линию будет установлена защита от утечки тока.

Эти устройства защиты также можно подключить с помощью соединительных шин. Но в отличие случая с автоматическими выключателями здесь есть одна особенность.

При подключении УЗО с помощью соединительных шин, шина как минимум должна быть двухполюсной (это если узо однофазное). Так как для питания здесь необходимо подводить фазу и ноль.

Использование здесь однофазной гребенки не подходит, ведь при этом произойдет замыкание "ноля" и "фазы" одновременно всех УЗО, установленных в одном ряду. У такой гребенки отходящие зубья должны быть расположены через один. То есть шаг между гребенками составляет один модуль (ширина автомата).

Подключается все очень просто. Например, есть два устройства защитного отключения. Фаза подводится к первой медной шине и зажимается в одном контакте УЗО, а ноль подводится ко второй медной шине и зажимается во втором контакте УЗО. Все последующие УЗО подключаются к обеим гребенкам шин.

Это очень удобно, так как несколько УЗО быстро соединяются между собой. Для этого нет необходимости делать множество перемычек с обязательным соблюдением цветовой маркировки.

Похожие материалы на сайте:

Понравилась статья - поделись с друзьями!

 

Соединительная шина для автоматических выключателей и УДТ (УЗО)

Соединительные шины предназначены для осуществления такого электрического соединения между собой автоматических выключателей, с помощью которого можно существенно упростить монтаж низковольтных распределительных устройств и повысить его качество за счет исключения монтажных проводов. Соединительные шины применяют также для соединения устройств дифференциального тока (УДТ) (которые некорректно именуют как УЗО) с автоматическими выключателями.

При написании данной статьи использовалась в том числе информация с книг [1] и [2] автора Харечко Ю.В.

Пример соединительной шины

Номенклатура соединительных шин на примере продукции компании Siemens.

Выпускается несколько модификаций медных одно-, двух-, трех- и четырехполюсных соединительных шин сечением 10 и 16 мм2, длиной, например, 210, 214, 1000 и 1016 мм.

Соединительные шины сечением 10 мм2 рассчитаны на номинальный ток 50 А (при протекании электрического тока от начала шины к концу) и 90 А (при протекании электрического тока от середины шины к обоим концам), сечением 16 мм2 — соответственно 65 и 120 А.

Шины длиной 210 мм (рис. 1) предназначены для соединения между собой 12 однополюсных или эквивалентного им числа многополюсных автоматических выключателей. Например, четырехполюсной соединительной шиной длиной 210 мм можно соединить между собой три четырехполюсных автоматических выключателя. Шина имеет пластмассовые корпус и две торцевые крышки, закрывающие медную токоведущую часть и предотвращающие прямое прикосновение к ней.

Рис. 1. Соединительные шины длиной 210 мм для автоматических выключателей серий 5SX2, 5SX4 и 5SX5 (1 — однополюсные и двухполюсные; 2 — трёхполюсные и четырёхполюсные)

При использовании соединительных шин длиной 1000 мм их следует разрезать на части (длина частей зависит от условий монтажа распределительного устройства). После разрезания торцы соединительных шин должны быть закрыты торцевыми крышками 5ST2 155 для одно- и двухполюсных и 5ST2 156 для трех- и четырехполюсных
шин.

Выпускаются также одно-, двух- и трехполюсные соединительные шины длиной 1000 мм, предназначенные для соединения автоматических выключателей, на которых установлено по одному блок-контакту положения (БКП) или блок-контакту срабатывания (БКС). Эти шины также поставляются без торцевых крышек.

Для автоматических выключателей серий 5SX2, 5SX4 и 5SX5 выпускаются специальные соединительные шины, предназначенные для соединения между собой двух, трех, четырех, пяти, шести, восьми и двенадцати автоматических выключателей (см. пример на рисунке 2). Длина этих шин зависит от числа соединяемых автоматических выключателей. Выпускаются также соединительные шины, которые позволяют соединять одно-, двух- и трехполюсные автоматические выключатели с установленным на них одним БКП или БКС.

Рис. 2. Специальные соединительные шины для автоматических выключателей серий 5SX2, 5SX4 и 5SX5 (1 — одно-, двух-, трех- и четырехполюсные соответственно для одно-, двух-, трех- и четырехполюсных автоматических выключателей без БКП или БКС; 2 — одно- и трехполюсные для однополюсных
автоматических выключателей с БКП или БКС; 3 — двухполюсные для двухполюсных автоматических выключателей с БКП или БКС)

Трехполюсная соединительная шина, имеющая номер по каталогу 5ST2 424, позволяет соединить одно четырехполюсное УДТ с восемью однополюсными автоматическими выключателями. К двум полюсам предусмотрено присоединение трех автоматических выключателей и к одному полюсу — двух.

Соединительные шины имеют сечение 16 мм2 . Однополюсные шины рассчитаны на номинальный ток 70 А, двух-, трех- и четырёхполюсные -120 А.

Для соединения автоматических выключателей серий 5SY 4 и 5SY7 между собой выпускаются одно-, двух-, трех- и четырехполюсные медные соединительные шины сечением 16 мм2 , длиной 214 и 1016 мм. Производятся так же соединительные шины, позволяющие подключать автоматические выключатели, на каждом из которых установлено по одному БКП или БКС.

Эти соединительные шины рассчитаны на номинальный ток 65 А (при протекании электрического тока от начала шины к ее концу) и 120 А (при протекании электрического тока от середины шины к обоим концам).

Шины длиной 214 мм (рис. 3) предназначены для соединения между собой 12 однополюсных или эквивалентного им числа многополюсных автоматических выключателей. Например, трехполюсной соединительной шиной длиной 214 мм можно соединить между собой четыре трехполюсных автоматических выключателя. Шина имеет пластмассовые корпус и две торцевые крышки, закрывающие медную токоведущую часть и предотвращающие прямое прикосновение к ней.

При использовании соединительных шин длиной 1016 мм их следует разрезать на части, длина которых зависит от условий монтажа распределительного устройства. После разрезания торцы соединительных шин должны быть закрыты торцевыми крышками: 5SH5 514-для двух- и трехполюсных шин; 5ST3 718-для четырехполюсных.

Выпускаются также трехполюсные соединительные шины длиной 214 мм (5ST3 713) и 1016 мм (5ST3 714), которые предназначены для соединения однополюсных автоматических выключателей с одним БКП или БКС.

Рис. 3. Соединительные шины для автоматических выключателей длиной 214 мм для автоматических выключателей серий 5SY4 и 5SY7

На рисунке 3 обозначены соединительные шины для автоматических выключателей:

  • 1 — одно-, двух-, трех- и четырехполюсные соответственно для одно-, двух-, трех- и четырехполюсных автоматических выключателей без БКП или БКС;
  • 2- однополюсные для однополюсных автоматических выключателей с БКП или БКС и трехполюсные для однополюсных автоматических выключателей с БКП или БКС;
  • 3 — двухполюсные для двухполюсных автоматических выключателей с БКП или БКС.

Номенклатура соединительных шин на примере продукции компании ABB.

Компания АББ производит также соединительные шины, с помощью которых осуществляют соединение УДТ (ВДТ, АВДТ) и автоматических выключателей.

Для ВДТ серии F 200 и АВДТ серии DS 200 применяют двух-, трех- и четырехполюсные соединительные шины – такие же, как для автоматических выключателей серии S 200. Компания АББ производит специальные трехполюсные соединительные шины сечением 10 мм2, которые позволяют соединять четырехполюсный ВДТ серии F 200 с одно- или трехполюсными автоматическими выключателями серии S 200, следующих типов: PS3/9Fl, PS3/10Fl, PS3/12Fl и PS3/57Fl, имеющих соответственно 9, 10, 12 и 57 штырьков. Например, с помощью трехполюсной соединительной шины типа PS3/12Fl (см. рисунок 4) можно соединить один четырехполюсный ВДТ с девятью однополюсными автоматическими выключателями или тремя трехполюсными автоматическими выключателями.

Рис. 4. Трехполюсная соединительная шина для ВДТ серии F 200

С помощью трехполюсной соединительной шины типа PS3/12Fl H, имеющей 12 штырьков, можно соединить один четырехполюсный ВДТ серии F 200, на котором установлен один блок-контакт, с девятью однополюсными или тремя трехполюсными автоматическими выключателями серии S 200.

Для АВДТ серий DS 941, DS 951 и DS 971 компания АББ выпускает три модификаций соединительных шин, имеющих по 12 штырьков и сечение 10 мм2 (рисунок 5): одно- и трехполюсные соединительные шины типов BS9 1/12 и BS9 3/12, имеющие изоляцию светло-серого цвета, а также соединительную шину типа BS9 1/12NA, имеющую изоляцию синего цвета и предназначенную для соединения коммутирующих нейтральных полюсов АВДТ.

Рис. 5. Трехполюсная соединительная шина для АВДТ серий DS 941, DS 951 и DS 971

Для автоматических выключателей серии S 200 компания АББ выпускает различные модификации медных одно-, двух-, трех- и четы-рехполюсных соединительных шин, имеющих сечение 10 и 16 мм2 и длину от 35 до 1060 мм.

Соединительные шины сечением 10 мм2 рассчитаны на длительное протекание электрического тока, приблизительно равного 63 А, а шины сечением 16 мм2 – на протекание электрического тока, примерно равного 100 А.

Примеры соединительных шин длиной до 220 мм показаны на рис. 6–9, а в табл. 1 приведена их номенклатура.

Таблица 1. Номенклатура соединительных шин, имеющих длину до 220 мм, для автоматических выключателей серии S 200Рис. 6. Однополюсные соединительные шины для автоматических выключателей серии S 200Рис. 7. Двухполюсная соединительная шина для автоматических выключателей серии S 200Рис. 8. Трехполюсные соединительные шины для автоматических выключателей серии S 200Рис. 9. Четырёхполюсная соединительная шина для автоматических выключателей серии S 200

С помощью однополюсной соединительной шины, имеющей 12 штырьков, можно соединить между собой 12 однополюсных автоматических выключателя, с помощью двухполюсной соединительной шины – шесть двухполюсных автоматических выключателей, трехполюсной соединительной шиной – четыре трехполюсных автоматических выключателя, а четырехполюсной соединительной шины – три четырехполюсных автоматических выключателя.

Компания АББ производит также соединительные шины, имеющие меньшее число штырьков. Их используют для соединения между собой, например, двух, трех, четырех, шести или девяти однополюсных автоматических выключателей, двух или трех трехполюсных автоматических выключателей.

Соединительные шины, имеющие длину более 220 мм, например – около 1 000 мм (рис. 10), перед применением следует разрезать на части, длина которых зависит от условий монтажа низковольтного распределительного устройства. После разрезания торцы соединительных шин должны быть закрыты специальными торцевыми крышками, выполненными из изоляционного материала. Для однополюсных соединительных шин применяют торцевые крышки PS-END 0, для двух- и трехполюсных – PS-END, для четырёхполюсных – PS-END 1. В табл. 2 приведена номенклатура соединительных шин, имеющих длину около 1 000 мм.

Таблица 2. Номенклатура соединительных шин, имеющих длину около 1000 мм, для автоматических выключателей серии S 200Рис. 10. Двух-, трех- и четырехполюсная соединительные шины длиной около 1000 мм для автоматических выключателей серии S 200

Компания АББ выпускает одно-, двух-, трех- и четырехполюсные соединительные шины, используемые для соединения между собой соответственно одно-, двух-, трех- и четырехполюсных автоматических выключателей, на которых установлено по одному блок-контакту. На рис. 11 представлены примеры таких шин, а в табл. 3 приведена их номенклатура.

Таблица 3. Номенклатура соединительных шин используемых для соединения автоматических выключателей серии S 200, на которых установлены блок-контактыРис. 11. Двух- и трехполюсная соединительные шины длиной около 1000 мм для двух- и трехполюсных автоматических выключателей серии S 200, на которых установлены блок-контакты

Выпускают также трехполюсные соединительные шины для соединения между собой однополюсных автоматических выключателей, на которых установлено по одному блок-контакту (рис. 12). Эти шины имеют 39 штырьков и сечение 10 мм2 (тип PS3/39H) и 16 мм2 (тип PS3/39/16H).

Рис. 12. Трехполюсная соединительная шина длиной около 1000 мм для однополюсных автоматических выключателей серии S 200, на которых установлены блок-контакты

Компания АББ выпускает четырехполюсные соединительные шины, используемые для соединения между собой двухполюсных автоматических выключателей серии S 200, имеющих один защищенный полюс и коммутирующий нейтральный полюс. Эти шины имеют 12 штырьков (тип PS4/12NA) или 58 штырьков (тип PS4/58N)
(рис. 13) и сечение 10 мм2. Соединительные шины сечением 16 мм2 имеют 58 штырьков (тип PS4/58/16N и PS4/58/16NA).

Рис. 13. Четырехполюсная соединительная шина длиной около 1000 мм для двухполюсных автоматических выключателей серии S200, имеющих один защищенный полюс и коммутирующий нейтральный полюс

Для автоматических выключателей серии S 280 компания АББ выпускает однополюсные соединительные шины с 12 штырьками типа SZ-KS2/12 и с 56 штырьками типа SZ-KS2/56, которые предназначены для автоматических выключателей с номинальным током до 100 А. Выпускают также трехполюсные соединительные шины с 12 штырьками типа SZ-PSB11N и с 60 штырьками типа SZ-PSB12N, которые предназначены для автоматических выключателей с номинальным током до 80 А.

Использованная литература

  1. Харечко Ю.В. Защитные устройства модульного исполнения. – М.: ООО «АББ Индустри и Стройтехника», 2008. – 336 с.
  2. Харечко В.Н., Харечко Ю.В. Автоматические выключатели модульного исполнения. Справочное пособие. Москва: ООО Сименс, 2002. — 114 с.

Гребенка - соединительная шина для автоматов

Автор Фома Бахтин На чтение 4 мин. Просмотров 2.7k. Опубликовано Обновлено

Гребенка, шинная разводка или “расческа”, представляет собой медную пластину с выступающими “зубцами” – контактами под клеммы коммутационного аппарата или, в зависимости от количества полюсов, несколько разделенных изолированных друг от друга таких пластин прямоугольного сечения, заключенных в корпус, выполненный из диэлектрического материала, не поддерживающего горения – полиамида.

Шина для автоматов (в дальнейшем – гребенка) предназначена для подведения нужных полюсов питающего напряжения к нужным группам коммутационных аппаратов путем их параллельного соединения.

Другими словами, гребенка – современная альтернатива самодельным перемычкам из провода, позволяющая “шлейфить” при необходимости несколько десятков “автоматов” сразу! Причем, применение гребенки не ограничивается одними автоматическими выключателями – “шлейфить” с её помощью можно также УЗО, дифавтоматы – любые модульные коммутационные аппараты защиты, имеющие 1, 2, 3 или 4 полюса.

Пожалуй, одним из главных преимуществ использования шинной разводки является качество соединений. Если сравнивать соединение, скажем, “автоматов”, выполненное из кусков изолированного провода с аналогичным соединением гребенкой, то видно, что использование последней сокращает количество коммутационных соединений вдвое!

Ведь в отличие от проволочных перемычек, имеющих два конца (“пришел”-“ушел”), в клемме коммутационного аппарата задействован только один “зубец”, являющийся частью монолитной медной шины.

Говоря о преимуществах, нельзя не отметить сечение гребенки: стандартное её сечение 16 мм2 при “запитке” одним кабелем или проводом способно “держать” ток до 80 А и до 100 А – если при вводе питания используется два кабеля.

Опять-же, возвращаясь к привычным нам проволочным перемычкам, стоит заметить, что использовать при аналогичном их сечении для параллельного соединения “автоматов” довольно затруднительно. 16 мм2 – сечение “серьезное”, поэтому, на изготовление перемычек из провода уйдет много времени и сил.

Можно, конечно, использовать какой-нибудь гибкий провод с многопроволочной жилой, но в этом случае придется облуживать его места контактов оловом или опрессовывать, как того требуют Правила. Поэтому, в актив преимуществ шин для автоматов можно смело добавить еще скорость и сокращение трудозатрат при их монтаже.

Ну и наконец, еще такой немаловажный фактор, как внешний вид соединений. Трудно поспорить, что соединения в электрощите, выполненные гребенкой выглядят куда более аккуратно и эстетично, чем аналогичные соединения с использованием самодельных перемычек.

Это, пожалуй, основные “плюсы” шин для автоматов. Но, как и любое другое электротехническое изделие, гребенка тоже имеет свои недостатки.

На многих электротехнических форумах Рунета “кипят” нешуточные споры по поводу запитки вводных автоматов с использованием гребенки.

Если говорить об отечественных автоматических выключателях, то  подключение можно сделать следующими способами: либо “запитать” автомат “нетрадиционным” способом с нижних клемм, а с верхних распределить шиной по автоматам, либо подать питание на верхние клеммы, подсунув заранее опрессованный провод под “зубец” гребенки, этот способ подойдет лишь для проводов небольшого сечения.

Питающее напряжение принято подводить к верхним клеммам автоматических выключателей. Это связано, прежде всего, с безопасностью обслуживания электрощита электриком – во избежание ошибочного снятия отходящих проводов нагрузки. Многим, если не всем более привычна следующая схема: “питание” сверху, “нагрузка снизу”.

Кроме того, рекомендуется питающее напряжение подавать на неподвижный контакт коммутационного аппарата, а это именно верхняя его клемма. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что связано это с особенностью гашения дуги в дугогасительной камере. Если-же, нагрузка на автомате невелика, данную рекомендацию можно не учитывать.

Некоторые модели автоматов и других коммутационных аппаратов известных зарубежных производителей выпускаются с исполнением, уже “заточенным” под шинную разводку, имея помимо клеммы для провода, отдельную клемму для гребенки.

Еще один вариант запитки этих автоматов – использование специальной вводной клеммы, через которую на шину и подается питающее напряжение.

Пожалуй, действительно серьезным недостатком шинных разводок является неудобство при замене (или добавлении) автоматов, дифавтоматов, УЗО в электрощите, скоммутированных гребенкой, особенно, если речь идет о многополюсных коммутационных аппаратах.

Для качественной и безопасной замены, к примеру, одного из автоматов, “запараллеленных” гребенкой необходимо вначале снять её, обесточив весь ряд автоматов и, соответственно, нагрузку на отходящих группах автоматов.

Особой сложности это, конечно, не представляет, но существуют электроустановки, в которых по каким-либо причинам даже кратковременное отключение нежелательно, а то и вовсе недопустимо.

В этом случае обязательно следует заранее предусмотреть резервные автоматы в электрощите или свободное место для них на DIN-рейке с питанием от гребенки. Находящиеся под напряжением “зубцы” шины в целях электробезопасности необходимо заизолировать.

Как подключать автоматы и УЗО гребенками


Подключение автоматов гребёнкой


О мелочах!!!


Соединительные шины для автоматов, гребенки. Основные описания

Автор Alexey На чтение 3 мин. Просмотров 510 Опубликовано Обновлено

При сборке электрощитов ввод фазы на рядом стоящие модульные автоматы приходится делать при помощи шлейфа, составленного из перемычек. Данный процесс является трудоемким, провода занимают много места и в них легко запутаться. 

Чтобы упростить подключение однотипных модулей, стоящих в ряд, была придумана гребёнчатая соединительная шина, на сленге электриков называемая гребёнкой.

Характеристики гребёнчатых шин

Принцип действия данного электромонтажного приспособления прост – цельнолитая медная пластина в негорючей пластиковой изоляции, с отводами, расположенными соответственно размерам модулей, вставляется в монтажные гнёзда автоматов и фиксируется зажимными винтами.

В зависимости от типа подключаемых модулей (однофазные, фаза + ноль, трёхфазные, три фазы + ноль), выпускаются гребёнки с соответствующим количеством шин внутри защитного пластикового корпуса, маркируемые следующим образом:

  • Однополюсные (L1) – 1Р;
  • Двухполюсные (L+N или L1+L2) – 2Р; 
  • Трехполюсные (L1+L2+L3) – 3Р;
  • четырехполюсные (L1+L2+L3+N) – 4Р. 

Количество отводов в данных гребёнках стандартизировано:

Поперечное сечение наиболее популярной шины составляет 16мм², с расчётом на ток до 63А. 

Подключение модулей при помощи гребёнок

При подключении необходимо до предела отвинтить все подключаемые зажимы на модулях, после чего вставить гребёнку и закрутить винты, придерживая каждый автомат, чтобы его не перекосило.

Подвод питающего провода вставляется в крайнее (или любое другое) монтажное гнездо и зажимается вместе с отводом шины.

Для этих целей также выпускаются отдельные клеммы.
Если требуется подключить меньшее количество модулей, то ненужную часть гребёнки отрезают. На пластиковом корпусе у некоторых изделий наносится рисунок, как это делается.

Также в защитном коробе для этих целей предусмотрены прорези. Нужно немного сдвинуть шину при обрезке, чтобы потом образовался выступ изоляции с обеих сторон – данная мера предотвратит поражение при случайном касании торца гребёнки, которую дополнительно изолируют при помощи заглушки или изоленты.

Следует очень скрупулезно очистить гребёнку от металлической стружки после обрезки во избежание короткого замыкания между шинами, поэтому рекомендуется вынимать их из короба и обрезать все части отдельно.

Особенности устройства гребёнок

У гребёнок, у которых больше чем один полюс, отводы на шинах изогнуты таким образом, чтобы все они находились в одной плоскости, тем самым обеспечивая возможность подключения.

У соединительных шин имеются два типа отводов:

  • Штыревые, подходящие практически для любого модульного автомата; 
  • Вилочные, предназначающиеся для подключения в специальный зажим под затягиваемый винт. Данный зажим имеется не у всех модулей, поэтому следует быть внимательным, выбирая изделие. 

Недостатки

Недостатком данного соединительного устройства является трудность, а иногда и невозможность подключения модульных автоматов от разных производителей, у которых отличается высота модуля – меньший автоматический выключатель просто не достанет до отвода.

Также наблюдаются трудности при замене автомата – приходится обесточивать всю группу, и попускать все зажимные винты, чтобы приподнять гребёнку, а иначе невозможно будет снять модуль с DIN рейки.

Поэтому, чтобы обеспечить возможность «горячей» замены, многие электрики монтируют гребёнку не вплотную к автоматам, а с промежутком, достаточным, чтобы приподнять заменяемый модуль.

Чтобы добавить автомат нужно использовать перемычки, или менять шину.

Соединительная шина для автоматов, зачем она нужна и как ее правильно использовать | Энергофиксик

Выполняя сборку распределительных щитков, очень часто приходится соединять защитные автоматы параллельно при помощи перемычек. Если делать перемычки соблюдая все правила, то такое соединение является надежным и долговечным. Недостатком же является сплошное нагромождение проводов, в котором даже можно запутаться. Единственным выходом, чтобы разгрузить щиток от проводов, является использование специальных шин (гребенок), о них мы и поговорим в этой статье.

Содержание

Что такое соединительная шина (гребенка)

Особенности конструкции

Разновидности зубьев гребенки

Плюсы и минусы такого изделия

Алгоритм подключения

Заключение

Что такое соединительная шина (гребенка)

Соединительная шина для автоматов или проще говоря гребенка, представляет собой пластину из медного сплава, которая упакована в пластиковый корпус, выполненный из негорючего пластика. От этой пластины отходят штыри (зубья), которые не имеют защитного пластикового кожуха (так как они вставляются в клеммы автоматов). Форма у этих отходящих штырей может быть Г-образная или U- образная. При этом медная пластина с зубьями представляет собой монолитную конструкцию, которую очень легко можно вытащить из защитного кожуха.

Особенности конструкции

Данные гребенки выпускаются в однополюсном, двухполюсном, трехполюсном и даже четырехполюсном исполнении. Давайте рассмотрим их более подробно.

Однополюсное исполнение

Итак, гребенка однополюсного исполнения представляет собой одинарную медную пластину с зубьями, расположенными через определенное расстояние.

Двухполюсное исполнение

У такой соединительной шины будет уже две медных пластины, у которых расстояние между зубьями будет больше. Причем зубья второй пластины изогнуты таким образом, чтобы составлять единую линию с зубьями первой пластины.

Увеличение расстояния между зубьями двухполюсной гребенки обусловлено тем, что они используются для подключения автоматов где используется сочетание L+N и L1+L2, поэтому зубья обязаны располагаться через один.

yandex.ru

yandex.ru

Трехполюсные и четрырехполюсные гребенки довольно экзотический товар и применяются крайне редко, поэтому рассматривать их нет никакого смысла.

Разновидности зубьев гребенки

Соединительные шины продаются на число зубьев: 12, 24, 36, 48, 60 и более. Причем расстояние между ними составляет 1,8 сантиметра. Причем эти зубья могут быть в виде штыря (PIN) или в виде вилки (FORK).

Наиболее распространенным товаром является гребенка с контактами типа PIN, так как они подходят для всех существующих разновидностей и марок автоматов, а вот гребенки с контактами FORK требуют наличие специального разъема в автомате, так как в стандартный клеммник она не входит. Такие контакты используют брендовые фирмы.

Плюсы и минусы такого изделия

Давайте теперь рассмотрим все положительные и отрицательные моменты использования этого изделия и начнем с плюсов:

Плюсы соединительной шины

1. В основном соединительные шины рассчитаны на стандартный ток в 63 Ампера (что с головой хватает для абсолютного большинства подключаемого оборудования), но встречаются и шины на 100 Ампер.

2. Использование такой шины гарантирует более качественный контакт, так как клемма зажимает только один контакт (за исключением первой клеммы, куда вводится питание от линии при использовании PIN шины, а FORK шина лишена и этого недостатка)

3. Применение такой шины позволяет разгрузить щиток от лишних проводов, что делает монтаж более аккуратным.

yandex.ru

yandex.ru

Теперь давайте рассмотрим минусы таких изделий

1. Иногда невозможно соединить автоматы производства различных фирм по причине того, что они имеют разные установочные габариты, и штырь может банально не достать до зажимного контакта.

2. В случае необходимости замены одного автомата потребуется снятие всей гребенки, так как вытащить автомат с Din–рейки по другому просто не получится.

3. Если потребуется добавить еще один автомат, то нужно либо устанавливать новую рейку (большей длины), либо использовать перемычку, что снижает надежность контакта и портит эстетический вид. Да и монтаж также потребует обесточивание всего щитка, так как все равно придется полностью ослаблять гребенку.

yandex.ru

yandex.ru

Алгоритм подключения

Теперь давайте рассмотрим алгоритм подключения автоматов с применением гребенки:

Итак, например, нам нужно подключить четыре автомата с помощью штыревой (PIN) гребенки. Для этого вытаскиваем медную пластину и отрезаем ее с помощью ножовки по металлу. А пластмассовую часть режем с запасом в 1 сантиметр (для того чтобы закрыть медную часть, которая окажется под напряжением).

Далее вновь соединяем медную часть гребенки с защитной пластмассой и собранную гребенку вставляем в автоматы и просто затягиваем с вставленным питающим проводом.

Если у вас автоматы с дополнительными контактами куда вставляется гребенка со штырями типа FORK, то подключение еще проще. Режем гребенку на нужную нам длину, а далее вставляем ее в специально предназначенный паз и затягиваем, а питающий провод затягиваем в своей клемме:

Если вам нужно соединить УЗО или дифференциальный автомат, то использование однополюсной гребенки здесь недопустимо, так как ее использование приведет к тому, что мы перемкнем фазу и ноль между собой. В этом случае нужно использовать двухполюсную гребенку.

У такой гребенки штыри идут через один, то есть шаг между гребенками составляет один стандартный модуль.

Резка происходит также, как описано выше, а вот первую гребенку сажаем на фазу УЗО, а вторую на Ноль того же УЗО.

drive2.com

drive2.com

Далее происходит протяжка контактов, подключение питающих проводов и изоляция концов гребенки.

Заключение

Как вы видите, использование такого устройства ускоряет и упрощает монтаж в распределительным щитке, что является несомненным и весомым плюсом. Если статья оказалась вам полезна, то ставьте палец вверх.

Спасибо за ваше внимание!

машин и негабаритных грузов | BNSF

Перед планированием перевозки негабаритных грузов ознакомьтесь со следующими рекомендациями:

Ясно

Для негабаритных грузов ваш запрос на разрешение позволяет нам официально инициировать процесс, чтобы подтвердить, что наша инфраструктура может обрабатывать ваш груз. Чтобы отправить запрос на разрешение, войдите на BNSF.com, перейдите на вкладку ПЛАН и выберите Запрос на разрешение на негабаритную очистку. Мы оцениваем основные и второстепенные маршруты и сообщаем вам лучший вариант доставки.Вы также получите номер предложения которые вам понадобятся в остальной части процесса. Каждый запрос включает комиссию в размере 1000 долларов США, которая подлежит возмещению по всем предложениям, которые станут фактическими нагрузками на BNSF в течение одного года. Узнайте больше о возмещении комиссии за предложение.

Примечание: Запросы на таможенную очистку должны быть отправлены отправляющему железнодорожному перевозчику. Чтобы подать запрос на разрешение, вам нужно будет установить свои участки погрузки и разгрузки, а затем войти в систему BNSF.com.

Запросить автомобили (за 2-4 недели до отгрузки)

Следующий шаг - запросить необходимые вам вагоны. Войдите на BNSF.com и выберите вкладку ПЛАН. Чтобы запросить большегрузный вагон, выберите форму запроса на негабаритное оборудование. Вам понадобится номер вашего предложения, а также серийный номер вагона или номер вагона с оборудованием и номер. Чтобы запросить стандартную платформу для техники, выберите форму запроса на оборудование для вагонов.

Примечание: Наличие вагонов зависит от текущих условий поставки, поэтому доставка может занять 2–4 недели.

Load It (за 2 дня до отгрузки)

Затем вам нужно будет загрузить и закрепить свой вагон в соответствии с требованиями Ассоциации американских железных дорог (AAR) с открытой верхней загрузкой. Правила. В правилах AAR содержатся конкретные схемы для загрузки конфигураций, а также общие правила, которые вы должен следовать. Чтобы получить копию руководства AAR Open Top Loading Rules Manual, посетите веб-сайт Transportation Technology Center, Inc., позвоните по телефону 800-544-RAIL или напишите по электронной почте [email protected]

Примечание: Ответственность за правильную загрузку и закрепление груза несет грузоотправитель.

Отправить инструкцию (за 2 дня до отправки)

Надлежащие инструкции по транспортировке необходимы BNSF для предоставления правильных транспортных услуг и выставления счетов по соответствующей ставке. Чтобы отправить инструкции по отгрузке, войдите на BNSF.com и выберите вкладку ДОСТАВКА. Вам понадобится соответствующий орган по оценке. Для негабаритных загрузок, вам также понадобится номер вашего предложения, и вам нужно будет выбрать особое условие обработки «Extreme Dimension.«

Примечание: Вы также можете отправить инструкции по отправке через EDI, через голосовую активацию, позвонив по телефону 1-888-428-2673 или через веб-сайт железнодорожной отрасли www.steelroads.com.

Осмотр (за 2 дня до отгрузки)

Все загруженные негабаритные грузы должны быть одобрены до того, как партия получит окончательную очистку и будет перемещена. Для отправлений с восьмиосным и более осевым вагоном, обратитесь в BNSF Inspections. Инспекции; инспекции; бнсф.com; в случае перевозки менее чем восьмиосным вагоном обратитесь к мастеру BNSF.

Не обслуживается по железной дороге?
  • Если вы не обслуживаетесь непосредственно железной дорогой и вам нужна доставка грузовиком, рассмотрите возможность использования BNSF Logistics.
  • Вы также можете работать с нашей командой экономического развития, чтобы создать или расширить свой следующий сайт. Свяжитесь с нами сегодня!
Платформа с переборкой

Некоторые из перевозимых товаров включают конструкционную сталь, трубы, стальной лист и некоторые пиломатериалы.


Таблица спецификаций Диаграмма (56 футов) Диаграмма (60 футов) Диаграмма (62 фута) Диаграмма (66 футов) Диаграмма (70 футов)
Внутренняя длина 56.8 футов 60,8 футов 62 футов 66 футов 70 футов
Внутренняя ширина от 9,3 до 10,5 футов от 8,2 футов до 10,6 футов от 9,3 до 10,6 футов 10 футов 8.8 футов
Грузоподъемность от 143 500 до 196 000 фунтов от 178 500 до 186 000 фунтов от 163 400 до 205 100 фунтов от 183 500 до 188 600 фунтов от 173 800 до 181 200 фунтов

** Все материалы предоставлены исключительно в ознакомительных целях; BNSF не дает никаких гарантий относительно точности и не несет ответственности за любые ошибки и / или упущения.Материалы могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления или публикации. Пожалуйста, проконсультируйтесь с отделом оборудования для получения самых последних и точных данных.

Вагон-платформа 60 футов с цепным креплением

Таблица спецификаций Схема (HTTX) Схема (OTTX) Схема (TTHX)
Длина деки 60 футов 60 футов 60 футов
Высота деки - ATR 3.9 футов 3.9 фут 3.9 фут
Ширина деки 10,6 футов 10,6 футов 10,6 футов
Тип деки Дерево Дерево Дерево - с карманами для стоек
Фитинги для деки Цепи в 4-х продольных каналах, гнезда для столбиков Цепи в 4-х продольных каналах, гнезда для столбиков Цепи хранятся в боковых карманах для стоек (по 9 с каждой стороны)
Количество и размер цепи Цепи для тяжелых условий эксплуатации, 36 шт. 1/2 дюйма, длина 12 футов 48 цепей из сплава 3/8 дюйма, длина 8 футов Цепи для тяжелых условий эксплуатации, 18 шт. 1/2 дюйма, длина 8 футов
Грузоподъемность 152600 фунтов (в среднем) 153,800 фунтов (в среднем) 155,400 фунтов (в среднем)
Пластина B B B

** Все материалы предоставлены исключительно в ознакомительных целях; BNSF не дает никаких гарантий относительно точности и не несет ответственности за любые ошибки и / или упущения.Материалы могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления или публикации. Пожалуйста, проконсультируйтесь с отделом оборудования для получения самых последних и точных данных.

Вагон-платформа 68 футов с цепным креплением

Таблица спецификаций Схема (ATSF / BNSF)
Длина деки 68 футов
Высота деки - ATR 5.3 фута
Ширина деки 9,6 футов
Тип деки Дерево - с карманами для стоек
Фитинги для деки Цепи в 4-х продольных каналах, гнезда для столбиков
Количество и размер цепи 40 шт. Цепи 1/2 дюйма для тяжелых условий эксплуатации, длина 9 футов
Грузоподъемность 231,500 фунтов (в среднем)
Пластина B

** Все материалы предоставлены исключительно в ознакомительных целях; BNSF не дает никаких гарантий относительно точности и не несет ответственности за любые ошибки и / или упущения.Материалы могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления или публикации. Пожалуйста, проконсультируйтесь с отделом оборудования для получения самых последних и точных данных.

Вагон-платформа 89 футов с цепным креплением

Таблица спецификаций Схема (ITTX) Схема (ITTX) Схема (TTDX)
Длина деки 89 футов 89 футов 89 футов
Высота деки - ATR 3.10 футов (макс. 7,8 футов, включая установленный сверху ручной тормоз) 3.9 фут 3.9 фут
Ширина деки от 8,6 до 9 футов от 8,6 до 9 футов от 8,6 до 9 футов
Тип деки Сталь Дерево Сталь
Фитинги для деки Цепи в 2 продольных каналах Цепи в 4-х продольных каналах Цепи в 2 продольных каналах
Счетчик и размер цепи 36 цепей из сплава 3/8 дюйма, длина 10 футов 36 цепей из сплава 3/8 или 1/2 дюйма, длина 10 футов 16 цепей 1/2 дюйма для тяжелых условий эксплуатации, длина 9 футов
Грузоподъемность 149 500 фунтов (в среднем) 142000 фунтов (в среднем) 148,300 фунтов (в среднем)
Пластина B B B

** Все материалы предоставлены исключительно в ознакомительных целях; BNSF не дает никаких гарантий относительно точности и не несет ответственности за любые ошибки и / или упущения.Материалы могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления или публикации. Пожалуйста, проконсультируйтесь с отделом оборудования для получения самых последних и точных данных.

Правила использования частного оборудования

В следующем разделе содержатся инструкции и информация по использованию оборудования с частной маркировкой, когда BNSF является исходным линейным перевозчиком.

  1. Частное железнодорожное оборудование должно соответствовать Циркуляру OT-5 Ассоциации американских железных дорог в отношении правил, регулирующих присвоение отчетных знаков и механических обозначений.Оборудование с частной маркировкой также должно быть зарегистрировано через процесс OT-57, который администрирует Railinc. Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт Railinc's Loading Authority (OT-57) .
  2. Контролирующие организации частного оборудования должны управлять потоком (трубопроводом) порожнего оборудования, перемещающегося в точки исходной линии BNSF или соединяющих точки обслуживания перевозчика, чтобы сохранить текучесть сети.
  3. BNSF может потребовать от частных лиц, контролирующих оборудование, перевести оборудование в автономный режим за свой счет для сохранения текучести сети.
  4. За личное оборудование взимается плата за оборудование, удерживаемое для погрузки и разгрузки, а также за оборудование, предназначенное для иных целей, кроме погрузки или разгрузки.
  5. BNSF Механические требования к частному оборудованию.
БЕЗОПАСНОСТЬ - ГЛАВНЫЙ ПРИОРИТЕТ BNSF

Следующее не является исчерпывающим, однако оборудование должно соответствовать всем следующим ключевым требованиям Механические требования :

  1. Все владельцы обменных грузовых вагонов должны подписаться на Правила обмена AAR и быть перечислены в FindUs.Железнодорожный.
  2. Автомобили должны соответствовать и обслуживаться владельцем в соответствии с Правилами офиса AAR и полевыми инструкциями.
  3. Все правила полевого руководства AAR (дефекты разделов A.1 и A.2 наряду с любыми устаревшими или запрещенными к замене компонентами) должны быть соблюдены, а оборудование должно быть отремонтировано или заменено до размещения автомобилей на BNSF.
  4. Все автомобили должны иметь желтое светоотражающее покрытие, соответствующее FRA 224, с датой подачи заявки, зарегистрированной в Умлере (использование устаревших материалов не допускается).
  5. Угловые краны, расположенные под муфтой, как показано в Правиле 5, Рис. 14 полевого руководства AAR, запрещены.
  6. Грузовые вагоны с полной железнодорожной нагрузкой более 268 000 фунтов любого типа должны соответствовать одному из следующих критериев:
    1. Автомобили одобрены AAR согласно спецификации S-286 или
    2. Автомобили одобрены AAR в соответствии со Спецификацией S-259, и соблюдаются следующие условия: Автомобили должны быть оборудованы подшипниками со стороны постоянного контакта, желательно для длинных ходов.
    3. Автомобили должны быть зарегистрированы с соответствующим Звездным кодом.
  1. Грузовые вагоны с полной железнодорожной нагрузкой 286 000 фунтов любого типа общей длиной менее 44 футов 11 дюймов должны иметь маршрут, специально одобренный BNSF из-за проблем с нагрузкой на мост. Следующая ссылка может помочь в выборе маршрута: Карты железнодорожной сети.
  2. Вагоны-платформы любого типа и грузоподъемности должны быть оборудованы боковыми подшипниками постоянного контакта.Предпочтительны подшипники со стороны постоянного контакта с большим ходом.
  3. Крытые бункеры должны иметь выходные заслонки, которые полностью закрываются. Уплотняющий элемент должен поддерживаться в хорошем состоянии и не позволять продукту проходить через прокладки / уплотнения и вытекать на землю. Все ворота должны иметь конструкцию с надежным замком и возможностью пломбирования.
  4. Автомобили, оборудованные одной или несколькими поворотными муфтами, должны быть оборудованы антигравитационными замками на обоих концах.
  5. Все автомобили должны соответствовать стандартам безопасности AAR и FRA.
  6. Полувагоны и платформы с переборками должны быть оборудованы переходной платформой и соответствующими устройствами безопасности с обеих сторон.
  7. Вагоны с донным отвалом для угля, оборудованные воздушным шлангом от дверцы, должны иметь этот шланг в «низком» положении, чтобы не блокировать переходную платформу.
  8. Цистерны должны быть оборудованы «атмосферостойким» регулятором зазора группы R.
Инструкции по оборудованию с иностранной маркировкой

Оборудование с иностранной маркировкой определяется как оборудование, имеющее отчетные знаки железной дороги, не находящейся под контролем BNSF, или оборудование, содержащее нечастные знаки. Под частными марками понимаются названия оборудования, оканчивающиеся на X, за исключением принадлежащего / контролируемого TTX оборудования.

  • Запрос на переуступку оборудования с иностранной маркировкой должен соответствовать Правилу 16 автосервиса. Запросы следует направлять вашему представителю BNSF.
  • BNSF оставляет за собой право не использовать оборудование с иностранной маркировкой при наличии оборудования, контролируемого BNSF. Если нет соглашения с клиентами / контролирующими организациями об использовании автомобилей с иностранной маркировкой, BNSF может отказать в размещении оборудования без маркировки BNSF для погрузки и может вернуть его железной дороге, чьи знаки нанесены на вагоны по трафарету.
  • Перед тем, как обеспечить загрузку оборудования с иностранной маркировкой в ​​месте, где BNSF является исходным перевозчиком, покупатели / контролирующие организации должны обсудить варианты оборудования со своим торговым представителем BNSF.
Гарантия происхождения при погрузке

Грузоотправители имеют возможность гарантировать поставку оборудования в рамках программы BNSF по гарантии происхождения погрузки (LOGs). См. Дополнительную информацию о программе LOGs.

Автомобиль для тяжелых условий эксплуатации

Чтобы зарезервировать большегрузный автомобиль, свяжитесь с TTX или Kasgro до того, как договориться о доставке груза.

Рельс | Цепочка поставок | Порт Лос-Анджелеса

Док-станция, коридор Аламеда и интермодальные верфи

Порт Лос-Анджелеса имеет самую обширную и современную сеть железнодорожных перевозок в доках и рядом с доками, соединяющую U.С. импорт и экспорт на международные рынки. Около 35% интермодальных контейнеров используют железнодорожную сеть порта, которая включает в себя одну придоковую эстакаду и пять доковых эстакад, которые обслуживают семь контейнерных терминалов порта. Использование док-рельсов растет с каждым годом.

Железнодорожная инфраструктура порта мирового класса состоит из более чем 65 миль стыковочных путей для строительства и сортировки двухъярусных поездов, которые ускоряют импорт на рынки страны и товары из США в порт для доставки потребителям по всему миру.Средний поезд состоит из 30 двухъярусных вагонов, что исключает примерно 400 поездок грузовиков и связанное с этим загрязнение воздуха на каждом рейсе, оптимизируя движение грузов.

Пять современных железнодорожных станций в доке и шестая площадка - многоцелевой перевалочный пункт и складское хозяйство - обслуживают все семь морских контейнерных терминалов в порту. Сеть работает круглосуточно и без выходных и связана с коридором Аламеда, специализированной железнодорожной скоростной автомагистралью, которая соединяет доки с трансконтинентальной железнодорожной системой, по которой грузы беспрерывно перемещаются между портом и рынками по всей Северной Америке.

Железнодорожная сеть порта также состоит из причала для интермодальных перевалочных контейнеров (ICTF) и пяти внедоковых магистральных железнодорожных станций - три находятся в ведении Union Pacific Railroad (UP), а две - в BNSF. Верфь UP East Los Angeles и BNSF Hobart / Commerce Yard недалеко от центра Лос-Анджелеса, примерно в 24 милях к северу от портов залива Сан-Педро, обрабатывают большую часть интермодальных грузов.

За последние 10 лет порт инвестировал более 300 миллионов долларов в развитие и модернизацию своей обширной железнодорожной сети, которая предоставляет клиентам превосходную систему транспортировки и доставки грузов.Между Азией и США, включая Восточное побережье, перемещение грузов через порт Лос-Анджелеса является наиболее конкурентоспособным маршрутом с точки зрения скорости вывода на рынок, стоимости и надежности.

Интермодальные перевозки на доке

Примерно 26% всех грузов, перемещаемых через порт, используют железнодорожную сеть в доках. Совместно спроектированы портом, его клиентами и трансконтинентальными железными дорогами, все док-станции:

  • Ускорение грузовых перевозок путем создания высокоскоростных единичных поездов без остановок, следующих в один и тот же пункт назначения
  • Максимально повысить эффективность и безопасность работы благодаря их расположению на задворках портовых контейнерных терминалов
  • Включите складские пути рядом с погрузочными путями для максимальной эффективности работы и пропускной способности
  • Уменьшить интенсивность движения грузовых автомобилей на автострадах, обслуживающих порт, для коммерческого и пригородного движения.
  • Устанавливает различные типы контейнерного подъемного оборудования, в том числе портальные краны с резиновыми шинами, портальные краны на рельсовом ходу, ричстакеры и топовые подборщики.
  • Защитное ограждение и освещение, отвечающие требованиям U.S. Требования таможенного и пограничного контроля
  • Включает мощное мощение и комплексные меры противопожарной защиты
  • Снижение вредных выбросов за счет исключения поездок на грузовиках и использования погрузочного оборудования и локомотивов, работающих на электричестве и чистых топливных системах

Pacific Harbour Line (PHL) Inc. - это короткоколейная железная дорога, которая строит док-станции и управляет интермодальной железнодорожной сетью для всего портового комплекса Сан-Педро-Бэй. Используя систему централизованного управления движением (CTC), PHL управляет всеми железнодорожными диспетчерскими, коммутационными и техническими службами для обеспечения безопасного и эффективного движения входящих и исходящих поездов.Все доки порта подключены к системе CTC и направляют грузы через коридор Аламеда в национальную железнодорожную систему. Самые чистые локомотивы составляют парк PHL.

Pier 300 - Fenix ​​Marine Services

Управляемый Fenix ​​Marine Services контейнерный терминал Pier 300 площадью 292 акра (118 га) на острове Терминал открылся в 1997 году. Железнодорожная станция на причале Pier 300 предлагает клиентам:

  • 8 погрузочных путей, каждый длиной примерно 2700 футов (823 метра), способных обрабатывать в общей сложности 66 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагонов
  • 8 смежных складских путей, каждый длиной примерно 2800 футов (854 метра), способных обрабатывать в общей сложности 73 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагона
  • 10 рельсовых интермодальных кранов с электрическим приводом
  • Специальная железнодорожная линия вдоль четырех причалов для прямой перевалки негабаритных грузов, таких как тяжелая техника, между судами и вагонами
  • Полностью автоматизированные точки переключения и схода с рельсов
  • Пневматическая система для зарядки тормозов вагонов
Pier 400 - Терминалы APM

Самая большая железнодорожная станция порта расположена на крупнейшем контейнерном терминале порта. Пирс 400 находится в ведении APM Terminals, дочерней компании Maersk Line, которая занимает 484 акра (159 гектаров).Интермодальный объект площадью 48 акров (19 га) предлагает:

  • 12 погрузочных гусениц, каждая длиной примерно 2450 футов (747 метров)
  • Каждый путь способен обрабатывать восемь двухъярусных железнодорожных вагонов длиной 305 футов (93 метра), что составляет 96 железнодорожных вагонов.
  • 6 смежных складских путей, каждая длиной 6550 футов (1997 метров), каждая из которых способна обрабатывать 21 двухъярусный железнодорожный вагон длиной 305 футов (93 метра) общей вместимостью 126 железнодорожных вагонов
Пункт перевалки контейнеров на Терминальном острове (TICTF) - Everport Terminal Services и Yusen Terminals Inc.

Открытый в 1997 году, терминал для перевалки на остров Терминал (TICTF) обслуживает контейнерный терминал площадью 205 акров (82 гектара), которым управляет Everport Terminal Services, дочерняя компания Evergreen Marine, находящаяся в полной собственности, и 185 акров (75 гектаров). контейнерный терминал, управляемый Yusen Terminals Inc., дочерней компанией Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Group) и Macquarie Infrastructure Partners III. Возможности TICTF:

  • 8 погрузочных путей, каждый длиной около 2150 футов (655 метров), способных обрабатывать в общей сложности 56 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагонов
  • 10 смежных складских путей, каждый длиной примерно 2300 футов (701 метр), способных обрабатывать в общей сложности 70 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагонов
  • Два выделенных пути прибытия и отправления с вместимостью 25 пятиплатформенных вагонов
  • Выделенные дорожки для переключения между операциями загрузки и хранения
  • Смещение с рельсов для повышенной безопасности
  • Пневматическая система для наддува тормозов железнодорожных вагонов
Док-станция TraPac

Открытая в 2016 году док-станция TraPac On-Dock Rail Yard, также известная как Trapac Intermodal Container Transfer Facility, обслуживает контейнерный терминал площадью 209 акров (85 гектаров) и является новейшим и наиболее технологически продвинутым железнодорожным вокзалом порта. Порт Лос-Анджелеса.Автоматизированная высокотехнологичная железнодорожная станция использует интегрированную сеть лазеров, дифференциальную систему глобального позиционирования (DGPS) и магнитные технологии для управления современными рельсовыми козловыми кранами, которые перемещают контейнеры в железнодорожные вагоны и из них. Инфраструктура включает:

  • 8 рабочих путей на бетонных шпалах, каждая длиной примерно 2600 футов
  • Погрузочно-разгрузочные пути общей протяженностью около 4 938 метров (16 200 футов)
  • Фундамент для рельсового козлового крана шириной 136 футов колеи
  • Железнодорожная станция оборудована системой Train-In-Motion
  • Стрелочные автоматические стрелочные переводы
  • Пневматическая система для наддува тормозов железнодорожных вагонов
Контейнерный терминал Западного бассейна - Yang Ming Marine Transport и China Shipping North America

В районе Западного бассейна порта компания Yang Ming Marine Transport управляет контейнерным терминалом площадью 186 акров (75 гектаров), а компания China Shipping North America управляет 132 акрами (53.4 га) контейнерный терминал. Терминалы имеют общий рельсовый комплекс на причале, который включает в себя:

  • 3 погрузочных пути, каждый длиной примерно 3000 футов (914 метров), способных обрабатывать в общей сложности 27 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагонов
  • 3 смежных складских пути, каждый длиной около 3000 футов (914 метров), способных обрабатывать в общей сложности 27 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагонов
  • Отдельные пути прибытия и отправления на 27 пятиплатформенных вагонов вместимостью
  • Соединительный путь для переключения между погрузочными и складскими операциями
  • Стрелочные переводы с механическим приводом
  • Смещение с рельсов для повышенной безопасности
  • Пневматическая система для наддува тормозов железнодорожных вагонов
Причал 200 (Западный бассейн) Железнодорожная верфь - Тихоокеанская гавань, линия

Открытая в 2014 году железнодорожная станция Berth 200, также известная как West Basin Rail Yard, служит базой операций PHL.Современный железнодорожный перегрузочный комплекс площадью 60 акров, расширенный и модернизированный после переезда с его прежнего местоположения на пирсе А, позволяет PHL координировать операции на доке по всему портовому комплексу Сан-Педро-Бэй. Инфраструктура включает:

  • 26 немодальных железнодорожных путей общей протяженностью 43 100 футов (13 137 метров)
  • 4 интермодальных опорных пути для хранения автомобилей общей протяженностью 9 700 футов (2957 метров)
  • Модернизированная двухпутная ветка Западного бассейна и улучшенные сигналы CTC, которые сходятся и подключаются к коридору Аламеда
  • Административно-операционное здание площадью 8000 квадратных футов (743 квадратных метра)
  • Специализированный объект для обслуживания и заправки локомотивов с дизельным сервисным навесом площадью 5000 квадратных футов (465 квадратных метров), смотровыми ямами, солнечной системой на крыше, шлифовальным зданием с хранилищем и сжатым воздухом, а также площадью 1000 квадратных футов ( 93 кв.м) сарай
  • Несколько функций безопасности, включая современное освещение, в дополнение к системе сигнализации CTC
Коридор Аламеда

Краеугольным камнем сети интермодальных поездов порта является коридор Аламеда стоимостью 2 доллара.4 млрд., 20-мильная (32-километровая) скоростная грузовая железнодорожная магистраль, открытая в 2002 году. Коридор служит основным соединением для грузовых поездов, движущихся между портами Лос-Анджелеса и Лонг-Бич и трансконтинентальная железнодорожная сеть, базирующаяся недалеко от центра Лос-Анджелеса. Строительство коридора Аламеда стало одним из крупнейших проектов общественных работ в стране и устранило более 200 наземных переходов для более безопасного и быстрого передвижения грузов по железной дороге и автотранспорта.Преимущества включают:

  • Более эффективные грузовые железнодорожные перевозки
  • Пропускная способность 150 поездов в сутки
  • Сокращение задержек движения транспортных средств и заторов за счет устранения перекрестков на одном уровне.
  • Улучшение прилегающей улицы Аламеда, главной транспортной артерии для коммерческих и пригородных перевозок
  • Снижение выбросов как от железнодорожного, так и от автомобильного движения
  • Переходный состав из-за рельсовой траншеи ниже уровня земли


Более подробную информацию о коридоре Аламеда можно найти на сайте www.acta.org.

Интермодальный контейнерный терминал (ICTF) (ближний док)

Интермодальный контейнерный терминал (ICTF) - это железнодорожная станция, расположенная около дока, примерно в пяти милях (восьми километрах) к северу от портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич. Открытый в 1986 году для обслуживания всех судоходных линий, ICTF стоимостью 55 миллионов долларов значительно улучшил трансконтинентальные железнодорожные перевозки, а также ретрансляцию морских грузовых контейнеров между двумя контейнерными портами Южной Калифорнии и крупными железнодорожными станциями недалеко от центра Лос-Анджелеса.

Управляемая Union Pacific Railroad, ICTF преуспела в предоставлении отличных услуг клиентам обоих морских портов, обработав более 367 400 контейнеров (не TEU) в 2015 году. Функции обслуживания клиентов ICTF включают:

  • Непосредственная близость ко всем контейнерным терминалам обоих портов
  • Высокая производительность подъема контейнеров
  • Большой объем поездов в несколько пунктов назначения в день как в США, так и в Мексике
  • Достаточно земли для эксплуатации железнодорожной станции площадью 250 акров (101 га), на месте хранения более 3000 контейнеров
  • Погрузочные пути шести длин, от 3800 футов (1158 метров) до 5000 футов (1524 метра), которые могут вместить в общей сложности 95 двухъярусных железнодорожных вагонов
  • Смежный склад, вмещающий до 100 двухъярусных железнодорожных вагонов
  • 6 мостовых кранов на резиновых шинах и погрузчик с боковым отбором для подъема грузовых контейнеров
  • Главные ворота с 16 полосами въезда / выезда для грузовиков, перевозящих контейнеры (восемь средних полос являются реверсивными, чтобы облегчить изменение объемов прибытия и отправления грузовиков)
  • Главный вход открыт круглосуточно и без выходных и может обрабатывать в среднем 1800 транзакций ежедневно
  • Компьютерная связь между главными воротами и оборудованием для обработки контейнеров на железнодорожной станции, с информацией, передаваемой в компьютеризированную систему отслеживания грузов Union Pacific Railroad
  • Собрание охранного ограждения и освещения У.S. Требования
  • таможни и пограничной службы
  • Дистанционные камеры видеонаблюдения с пятиэтажной башни ICTF
  • Круглосуточное патрулирование
Инфраструктура

За последние 10 лет порт инвестировал более 300 миллионов долларов в разделение уровней железнодорожных и автомобильных дорог и проекты железнодорожных систем для сокращения числа поездок грузовиков и оптимизации грузопотока. Порт и его операторы терминалов планируют потратить еще сотни миллионов на проекты железнодорожной системы в течение следующих 10 лет, чтобы учесть ожидаемый рост объемов интермодальных железнодорожных перевозок.

Типы систем Common Rail

Железнодорожный транспорт существует с начала девятнадцатого века. Он заменил американскую сеть каналов, судоходство по внутреннему водному пару и другие ранние виды транспорта. Однако его еще предстоит заменить как ключевой элемент транспортного портфеля Америки. Учитывая огромную эффективность и рентабельность железнодорожного транспорта, сегодня используется множество различных форм железнодорожного транспорта. Все они, от мала до велика, служат основной цели: перемещать людей и грузы.Вот общий обзор основных компонентов железнодорожной отрасли.

Грузовой перевозчик класса I: Железная дорога класса I, в основном ориентированная на перевозку грузов, определяется Советом по наземному транспорту как имеющая годовой доход более 250 миллионов долларов. Железнодорожные компании класса I владеют и поддерживают огромную сеть маршрутов, соединяющих разные места, и магистральные пути, охватывающие несколько штатов. Они обладают большим парком локомотивов и вагонов, подходящих для перевозки самых разных материалов.Перевозчиками класса I являются Canadian Pacific Railway, Norfolk Southern Railway и CSX, Union Pacific, BNSF, Canadian National и Kansas City Southern. В совокупности эти компании составляют значительную долю владения всеми действующими путями в Соединенных Штатах.

Класс II или «Региональные» грузовые перевозчики: Эти железные дороги меньше своих собратьев Класса I как по количеству путей, так и по доходам. Согласно классификации, региональная железная дорога зарабатывает менее 250 миллионов долларов, но более 20 долларов.5 миллионов годового дохода. Региональные железные дороги часто владеют магистральными путями для перевозки товаров на большие расстояния, но часто имеют сеть более медленных второстепенных путей, которые разветвляются и соединяются с заводами и заводами, которые могут не генерировать или принимать столько грузов, сколько отрасли в системе класса I. Региональные железные дороги играют важную роль, предоставляя небольшим компаниям доступ к основным железнодорожным инфраструктурам по всей Америке и генерируя трафик для железных дорог класса I. Некоторые примеры региональных перевозчиков в Америке: Рединг и Северная железная дорога, Уилинг и озеро Эри, а также система Мэн, Монреаль и Атлантика.

Класс III или «шорт-лайн» грузовые перевозчики: Короткие железные дороги часто являются самыми маленькими из железнодорожных систем «точка-точка» в Америке. Их территория отслеживания может составлять всего несколько миль и выше. Их официальная классификация зависит от годового дохода менее 20 миллионов долларов в год. Большой процент американских железных дорог коротких линий - это более медленные «ответвления», которые были проданы более крупными железными дорогами. На коротких линиях часто бывает всего несколько локомотивов, но они могут обеспечить больший уровень внимания к клиентам на своих линиях, чем более крупный железнодорожный перевозчик с большим количеством клиентов и линий.Некоторые примеры коротких железных дорог в Америке - это Lehigh Railway (56 миль пути), Towanda Monroeton Shippers Lifeline (6 миль пути) и Delaware-Lackawanna (85 миль пути).

Национальный пассажирский перевозчик класса I: После того, как в середине двадцатого века большинству железных дорог было разрешено отказаться от обслуживания пассажиров, правительство США сформировало компанию Amtrak для сохранения обслуживания пассажиров с федеральным финансированием, учитывая его убыточный характер. Сегодня Amtrak официально квалифицируется как перевозчик класса I из-за уровня получаемого дохода.Компания использует сеть собственных путей и права на использование путевых линий на других железных дорогах для предоставления услуг в большинстве регионов страны.

Региональный пригородный перевозчик: Также известный как пригородная железная дорога, Virginia Railway Express находится в этой категории. Эти перевозчики могут работать либо в сети частной полосы отвода, либо на территории принимающей железной дороги. Региональные пригородные перевозчики обычно находятся в густонаселенных городских районах. Региональные перевозчики обычно владеют или арендуют собственный парк специально построенного пассажирского оборудования, способного развивать скорость до 79 миль в час, и чаще всего работают в партнерстве с транспортным органом или государственным агентством.Другими примерами региональных пригородных перевозчиков могут быть Trinity Railway Express, базирующаяся в Техасе, региональное железнодорожное подразделение SEPTA, базирующееся за пределами Филадельфии, и региональная железная дорога New Jersey Transit, базирующаяся в Северном Нью-Джерси.

Закрытая система Rapid Transit: Эта система чаще всего работает на собственной сети путей в пределах города или соединяет два крупных населенных пункта. Определяющее отличие этой системы от других ранее перечисленных систем - это частота поездов.Внутри сети скоростного транспорта, как правило, существует большое количество вариантов подключения и регулярных прибытий и отправлений поездов без помех со стороны других типов поездов (закрытая система). Оборудование, как правило, имеет электрический привод, в отличие от обычных дизель-электрических локомотивов. Примером системы такого типа на местном уровне является Metro. Другим примером на национальном уровне является MTA Нью-Йорка.

Railway - Официальная вики Satisfactory

Для соответствия стандартам качества этой статьи может потребоваться очистка.

Пожалуйста, помогите улучшить это, если можете. Страница обсуждения может содержать предложения.

Причина: « Страница должна быть частично переписана, так как она имеет странное форматирование с заголовками, имеющими только одно предложение под ним »


Для соответствия стандартам качества этой статьи может потребоваться очистка.
Пожалуйста, помогите улучшить это, если можете. Страница обсуждения может содержать предложения.
Причина: « Страница должна быть частично переписана, так как она имеет странное форматирование с заголовками, имеющими только одно предложение под ним »
Используется для надежной и быстрой перевозки поездов.Имеет широкий угол поворота, поэтому убедитесь, что он правильно спланирован.
Разблокирован на Уровень 6 - Технология монорельсовых поездов
Категория Транспорт
Подкатегория Рельсовые машины
Размеры
Ширина 6 месяцев
Длина 12–100 м
Высота 1 месяц
Необходимые позиции

1

1

Электровоз и два грузовых вагона на железной дороге, за которой стоит вторая железная дорога.

Железная дорога - это сборная конструкция, по которой курсируют поезда. Железные дороги соединяют железнодорожные станции и образуют логистическую сеть помимо конвейеров, дронов и дополнительных автоматизированных колесных транспортных средств.

Теоретическая максимальная пропускная способность []

Поскольку в настоящее время нет хитбокса для поездов, и поезда могут проходить сквозь друг друга без столкновений, это означает, что один занятый сегмент железной дороги может иметь бесконечную пропускную способность.

В случае реализации хитбокса для поезда максимальная пропускная способность будет:
Пропускная способность (шт. / Мин) = (слотов грузовых вагонов) * (размер стопки элементов) / (Длина грузового вагона в метрах) * (скорость в км / ч) * (1000 метров / 1 км) * (1 час / 60 мин)
Предполагая, что грузовой поезд бесконечной длины движется по плоскому горизонтальному рельсу с максимальной скоростью 120 км / ч.

Для стеков элементов до 100, например руды, это эквивалентно Пропускная способность = 32 * 100/16 * 120 * 1000/60 = 400 000 элементов в минуту.
Это эквивалентно производительности конвейеров 512 Mk.5.

Хотя поезд может перемещать такое количество предметов между станциями, ограниченное количество портов на станции означает, что при сквозной передаче с использованием поезда может быть реализована гораздо меньшая скорость передачи.

Строительство []

Железные дороги

можно проложить прямо на земле или привязать к существующим фундаментам, пандусам, железнодорожным станциям, грузовым платформам и пустым платформам.Строительство железной дороги стоит одну стальную трубу и одну стальную балку на первые 18 метров, а также одну стальную трубу и одну стальную балку на каждые 12 последующих метров, что делает строительство множества небольших секций немного дешевле при нехватке материалов.

Ограничения на строительство []

Строительная длина одного сегмента железной дороги ограничена 100 метрами или длиной 12,5 фундамента по ровной прямой линии, что стоит восемь стальных труб и восемь стальных балок. Минимальная длина - 12 метров, что соответствует длине полутора фундаментов; однако попытка построить от начала одного фундамента до середины другого, как ни странно, иногда терпит неудачу, как если бы Железная дорога каким-то образом на самом деле 11.Длина 999 метров.

Самый крутой поворот на 180 градусов. Обратите внимание, что здания все еще могут ломаться на крайних краях поворота.

Минимальный радиус поворота для идеального поворота фундамента на 90 градусов составляет 17 метров при измерении по центру железной дороги в конце поворота (куда будет направлен курсор при строительстве). Это означает, что поворот на 180 градусов может быть выполнен в пределах площади ровно пять на два с половиной фундаментных блока, при этом возможна привязка к краям этой области (см. Изображение).

С максимальным наклоном сложнее, так как он частично зависит от угла начальной и конечной точек сегмента из-за того, как кривые будут «сглажены» от одного участка к другому. Если начальная и конечная точки лежат на плоской поверхности, например на фундаменте, максимальный уклон составляет 28 метров на расстоянии 94,5 метра, что соответствует соотношению 1: 3,375. Однако, если начальная и конечная точки лежат на рампе 8 м x 2 м, уклон можно увеличить до соотношения 1: 2,7. Вы не можете построить рельс на пандусе 8 х 4 м, но вы можете использовать комбинацию пандусов 2 м и пандусов 4 м для достижения более крутого уклона, чем цепь пандусов 2 м.

Полнофункциональная железная дорога, спрятанная под каким-то фундаментом.

Столкновение на участке железной дороги составляет шесть метров в ширину и один метр в высоту. Из-за короткой коробки столкновений и того факта, что локомотивы не сталкиваются, можно «спрятать» полностью функциональную железную дорогу под полом фундамента с 1-метровым пространством под ними, а затем - большим основанием для укладки железной дороги (см. изображение).

Он не может зацикливаться в перевернутом виде. [1]

Здание криволинейного профиля []

Рекомендуемый порядок построения кривой железной дороги.

Построение кривой железной дороги в настоящее время дает сбой. Если строительство начинается с существующей железной дороги и строится криволинейная железная дорога со свободным концом, ее обычно легче построить. Однако, если предпринята попытка соединить две существующие железные дороги кривой, появится предупреждение «Радиус поворота слишком мал», несмотря на то, что радиус превышает 17 метров. Поэтому, если изогнутая железная дорога не может быть построена, попробуйте перестроить ее с другим порядком постройки.

Порядок сборки []

Желательно построить вокзал до строительства железной дороги.Попытка построить станцию ​​на вершине существующей железной дороги приведет к тому, что станция будет построена на вершине железной дороги, но не соединена с ней. Однако вы можете построить железную дорогу, прикрепив свободный конец к фундаменту, а затем построить железнодорожную станцию ​​на ее конце. То же самое и с грузовыми платформами.

Конец цикла []

Рекомендуется устанавливать конечную петлю для поездов в одном направлении. Само построение петли требует проб и ошибок, и рекомендуется разделить петлю на несколько более коротких кривых: чем короче кривая, тем меньше вероятность того, что "слишком крутой поворот!" появится предупреждение.

Ширина столкновения []

На данный момент не реализован блок столкновений, что означает, что рельс (и целые поезда) могут проходить сквозь землю. Судя по визуальному изображению, его ширина составляет около шести метров, а высота - один метр.

Демонтаж []

Демонтировать рейку можно в любой момент. Нельзя демонтировать рельс на вокзале; вместо этого вам придется демонтировать вокзал. Демонтаж участка рельса с движущимся по нему поездом приведет к остановке поезда.При демонтаже разветвленной железнодорожной ветки будет удалено управление стрелочным переводом железной дороги.

Опорные колонны []

Для рельса нет опорных стоек, в отличие от того, что изображено в прицепе E3. Кривизна рельса по широте зависит только от наклона начальной и конечной точек, что означает, что если начальная и конечная точки лежат на плоской поверхности, такой как фундамент, рельс будет идеально горизонтальным, несмотря на большой промежуток между ними. С другой стороны, попытка строительства на неровной поверхности может привести к неожиданному наклону рельсов.

сход с рельсов []

Поезд не может сходить с рельсов при приближении к концу рельса на высокой скорости. Вместо этого он просто резко остановится в конце рельса. Сегменты поезда будут визуально «сжаты» вместе.

Строительство идеально прямой железной дороги []

При строительстве железной дороги угол сегмента, который вы строите, зависит от кривизны сегмента, к которому вы привязываетесь, что, в свою очередь, влияет на следующий кусок, который вы строите. Из-за этого можно построить каждый сегмент, привязанный к прямой линии на вашем фундаменте, но при этом вся дорожка будет бесконечно изгибаться взад и вперед.Чаще всего это происходит, когда железная дорога строится из сегмента, размещенного непосредственно на земле, а затем соединяется с фундаментом.

Чтобы избежать этого, постройте один прямой сегмент прямо на фундаменте, не соединяясь с каким-либо другим участком железной дороги, затем вернитесь и соедините этот прямой сегмент с кривой, над которой вы работали. После этого каждый сегмент, помещенный на фундамент, будет оставаться совершенно прямым до следующего поворота.

Сплитвей []

Коммутаторы изготавливаются путем соединения двух сегментов рельса с последующим добавлением третьего сегмента к этому соединению.На переключатель будет установлен флажок, но в настоящее время он шаткий, и его установка игнорируется автоматическими поездами. [1] Разделение «Железная дорога» не может быть создано непосредственно перед железнодорожной станцией или грузовой платформой или после них, поэтому требуется короткий отрезок железной дороги между ними.

В настоящее время работает только Y-образное соединение или соединение 1: n. X-соединение или соединение n: m не будет работать, поэтому рассмотрите возможность объединения их всех с последующим разделением, если требуется способ разделения нескольких на несколько.

Мощность []

Железные дороги проводят электроэнергию для электрических локомотивов и подключенных железнодорожных станций, которые могут использоваться в качестве основы энергосистемы.Простой перекресток не будет проводить электричество к переезду железной дороги; Для этого обе железные дороги должны быть соединены разветвлением или перекрестком.

Текущие выпуски []

  • Иногда, когда строится разделение железной дороги, элемент управления стрелкой железной дороги не создается автоматически. В этом случае перекресток не будет работать, а это значит, что поезд может застрять на своем маршруте или просто не будет работать по своему автоматическому расписанию. Вы должны убедиться, что Switch Control создается на каждом участке железной дороги.Попробуйте перестроить железнодорожный узел в другом порядке.
  • Когда автоматизированный поезд проходит через железнодорожный узел, некоторые вагоны телепортируются на другой узел, а затем снова объединяются с линией. На его функциональность это не влияет.
  • Если железнодорожная ветка, ведущая к железнодорожной станции с двусторонним движением, построена слишком близко к станции, иногда это может привести к тому, что поезд с двухсторонним движением двинется не в ту сторону, что приведет к застреванию поезда. Чтобы этого не произошло, между разделительной полосой и вокзалом должно быть как минимум 2 участка.
    • Эта проблема не распространяется на поезд с односторонним движением или железную дорогу с петлями.

Внешняя ссылка []

Общая информация []

  • Используя тот факт, что рельсы в настоящее время не имеют хитбоксов столкновений, можно сделать так, чтобы линия поезда (или любой другой способ транспортировки пионеров или предметов) проходила через самые твердые естественные препятствия (местность, здания и т. Д.).

Галерея []

  • След концевой петли железной дороги.Эта петля требуется только для поездов с односторонним движением. Используйте основу в качестве ориентира, разделите петлю на несколько меньших изгибов.

  • Железная дорога построена на длинном пандусе.

  • Создайте разделение железных дорог, построив еще одну железную дорогу к существующим железнодорожным соединениям между двумя сегментами.

История []

Список литературы []

67
67
v · d · eBuildings
Special
Производство
Логистика
Организация
Фундаменты
Стены
Транспортировка
Транспорт
: Мечта поколения Z о высокоскоростной железной дороге и инфраструктуре Green New Deal

У Кары всего около 700 подписчиков в Твиттере.20-летняя девушка часто получает несколько лайков за свой контент, который в основном состоит из поп-культуры и поет видео.

Но когда в январе она написала в Твиттере популярное изображение потенциальной карты высокоскоростных железных дорог США, сказав: «Я чертовски сильно хочу ее», ее твит быстро стал вирусным, набрав более 185 000 лайков и более 50 000 ретвитов.

Такова популярность высокоскоростного рельса среди поколения Z.

«Мы смотрим на другие страны, у которых есть хорошие примеры, и задаемся вопросом, почему наша страна не может этого сделать», - сказала Кара.«Кажется, простое решение - мы не можем найти причину, почему мы этого не делаем».

Для молодых онлайн-левых, карта высокоскоростных железных дорог стала вездесущим атрибутом политического Твиттера. Карта, созданная графическим дизайнером Альфредом Туу в 2013 году, изображает систему взаимосвязанных высокоскоростных железнодорожных линий, связывающих Лос-Анджелес с Нью-Йорком и Миннеаполис с Майами, среди других проектов. (Под высокоскоростной железной дорогой подразумеваются линии, скорость которых обычно превышает 160 миль в час.)

Карта была опубликована в Твиттере крошечными личными аккаунтами и Движением восхода солнца.У него есть свои проблемы - предлагаемые железнодорожные линии проходят прямо через земли племен, - но он служит удобным аналогом того, что обещание высокоскоростной железной дороги представляет для поколения Z.

«Мы гораздо больше связаны с людьми по всей стране, по всему миру», - говорит Мэтт Ноулинг, 21-летний студент колледжа из Колумбуса, штат Огайо, который участвовал в демократических кампаниях. «Высокоскоростная железная дорога дает людям возможность более экологически рационально подключаться друг к другу. Вам не нужно беспокоиться о своей машине, о бензине.Это намного проще ".

Высокоскоростная железная дорога Инфраструктура существует в Европе и Азии, где находящиеся в государственной собственности и обслуживаемые железнодорожные пути могут соединить пассажиров из Пекина в Гонконг за девять часов или из Мадрида в Барселону менее чем за три часа. В Соединенных Штатах в настоящее время есть одна линия высокоскоростной железной дороги - возможно. Acela Express компании Amtrak, которая проходит через Северо-восточный коридор из Бостона в Вашингтон, округ Колумбия, может развивать скорость 165 миль в час, но часто курсирует между этими городами со скоростью в среднем 70 миль в час.

Даже с постоянным чемпионом Америки по Amtrak, Джо Байденом, который сейчас находится в Белом доме, и администрацией, готовящей предложение по зеленой инфраструктуре на 2 триллиона долларов, сеть, подобная той, что изображена на карте Twu, будет в лучшем случае через десятилетия. Чтобы добиться этого, США придется преодолеть ряд препятствий - от оппозиции республиканцев и корпораций до недостатка опыта. Возможно, наиболее важным является то, что для этого потребуется уровень федеральных обязательств - как в плане бюджета, так и в плане планирования, - подобного которому не было в течение многих поколений.

Таким образом, карта отражает амбициозное и искреннее желание поколения Z - более взаимосвязанного, более устойчивого будущего - и присущее им признание того, насколько невозможной может быть мечта о высокоскоростных железных дорогах.

Поколение Z любит высокоскоростную железную дорогу, но никто не борется за нее

Gen Z - не первая группа молодых онлайн-избирателей, которые заботятся о транспорте. Но они представляют собой кульминацию тенденций, формирующихся среди молодых американцев: меньший интерес к автомобилям как символам статуса, больший интерес к экологически безопасным методам транзита.

Популярность мема с картой высокоскоростной железной дороги основана на годах аналогичных разговоров, некоторые из них в группе Facebook New Urbanist Memes for Transit-Oriented Teens (Numtot), впервые созданной в 2017 г. которые любят поезда », - так описала это администратор Эмили Оренштейн. Мем и высокоскоростная железная дорога в целом являются популярными темами среди более чем 200 000 пользователей группы, говорят ее три администратора, потому что они позволяют им мечтать о многом.

«Мне нравится изображение карты высокоскоростных железных дорог, потому что я думаю, что сегодня многие градостроительные и урбанистические направления, особенно в Соединенных Штатах, настолько лишены вдохновения, потому что они подавлены так называемым прагматизмом, затратами на рабочую силу, юридическими проблемами и тому подобное », - сказал Джонатан Марти, администратор Numtot, который учится в Колумбийском университете.«Высокоскоростная железная дорога, карта, которая много циркулирует, умиляет людей, потому что это действительно смелый и осязаемый образ будущего. Люди это чувствуют ».

Вдобавок высокоскоростная железная дорога - наглядный пример того, насколько отстают США. По данным Всемирного банка, после глобального финансового кризиса 2008 года Китай, в частности, вложил огромные средства в высокоскоростную железную дорогу, построив более 15 000 миль железнодорожных линий, которые обслуживают более 1,7 миллиарда пассажиров в год. А высокоскоростной TGV во Франции, например, едет со скоростью 200 миль в час.

«С такой скоростью можно добраться из Нью-Йорка в Чикаго примерно за четыре часа», - сказала Джульет Элдред, соучредитель Numtot и специалист по планированию общественного транспорта. «Текущий поезд идет около 20 часов. Это приводит меня в ярость ».

Высокоскоростная железная дорога также проверяет множество вариантов для молодых левых, которые заинтересованы в поездках, но осознают последствия этого с повышенным содержанием углерода. Как объяснил Умар Ирфан из Vox, «высокоскоростные поезда работают на электричестве, которое настолько чисто, насколько чисты генераторы, которые его вырабатывают», но это определенно менее углеродоемко, чем полет:

Исследование 2018 года, опубликованное в журнале Journal of Advanced Transportation , посвященное транзиту в Европе, сообщило о «замечательном преимуществе высокоскоростных поездов по сравнению с самолетами в отношении прямых выбросов в [эквиваленте CO2] на [пассажиро-километр].”

Скорее всего, он никогда полностью не заменит авиаперелеты или автомобили, но особенно для ближнемагистральных рейсов, отмечает Ирфан, высокоскоростная железная дорога может дать «путешественникам больше возможностей, если они не хотят летать». И это может помочь в достижении справедливости для общин с низкими доходами и меньшинств, которые имеют непропорционально низкий доступ к адекватной транзитной инфраструктуре, как обнаружило Министерство транспорта.

Справедливость - это общая выгода, которую защитники общественного транспорта цитируют для ряда различных проектов: Поскольку бедность растет быстрее всего в пригородах, администраторы Numtot заявили, что, например, более совершенные местные системы легкорельсового транспорта могут помочь найти баланс между расходами. либо жить во все более недоступных городах, либо брать на себя расходы по владению автомобилем в пригороде.

«Люди не обязательно думают о [транспортной политике] так же, как они думают о здравоохранении или жилье, но, по сути, наличие безопасных, доступных, устойчивых, эффективных и действенных вариантов - это то, что нам нужно», - сказал Элдред. сказал.

Но хотя более финансируемый легкорельсовый транспорт и реконструкция городской автобусной сети подрывают транспортную справедливость, они не так привлекательны, как национальный проект высокоскоростной железной дороги. И в этом загвоздка: высокоскоростная железная дорога - смелая и привлекающая внимание, но масштаб проекта делает это практически невозможным.

Несмотря на энтузиазм поколения Z, не существует громких групп по защите интересов высокоскоростных железных дорог, а также крупных протестов против конкурирующих методов передвижения - в отличие, скажем, от акций «Марш за наши жизни» с применением огнестрельного оружия или организованных протестов. против нефтепроводов.

Борьба за высокоскоростные железнодорожные перевозки - это то, чем, например, занимается Sunrise, и по словам пресс-секретаря Эллен Скиалес, она считает ее частью Зеленого Нового курса. Но это не получает конкретного упоминания в приоритетах деятельности группы в первый год правления Байдена, хотя инвестирование в «проекты чистой и справедливой инфраструктуры» имеет место.

«Я не думаю, что люди могут представить себе мир, который не построен вокруг автомобилей», - сказал Марти. «Но вы можете видеть в инфраструктурных проектах, вы можете это сделать. Большая часть этой борьбы помогает людям представить себе мир, в котором это возможно ».

Почему в Америке до сих пор нет сети высокоскоростных железных дорог

В 19-м и начале 20-го веков железная дорога была фундаментальной частью транспортной экосистемы США . Но после Второй мировой войны США вместо этого предпочли субсидировать систему автомагистралей между штатами и авиационную промышленность за счет массивных инвестиций и дерегулирования, соответственно, в результате чего железнодорожная отрасль оказалась не в состоянии конкурировать без федеральных инвестиций.

В начале 1970-х годов федеральное правительство, наконец, занялось железнодорожной игрой, купив обанкротившиеся железнодорожные сети, чтобы создать Amtrak, квазигосударственную корпорацию, принадлежащую правительству. Но любой импульс угас с движением в сторону меньшего правительства в 1980-х годах.

«У нас есть система федерального правительства, которая, возможно, имела момент национальной цели в годы после Второй мировой войны, которая позволила создать систему межгосударственных автомагистралей, но затем распалась», - сказал Йонах Фримарк, старший научный сотрудник Института урбанистики, сказал.

Ряд серьезных проблем не позволяют начать реализацию проектов высокоскоростных железных дорог: многогосударственный характер проектов, республиканская и корпоративная оппозиция, а также нехватка ресурсов.

Были моменты в президентстве демократов, когда казалось, что железная дорога готова к возвращению. В 1990-х годах президент Билл Клинтон обеспечил финансирование для улучшения поездов Amtrak в Северо-восточном коридоре, что привело к открытию Acela Express в 2000 году.

Президент Барак Обама пришел к власти в 2009 году с планами по включению масштабных улучшений инфраструктуры в Закон о восстановлении Америки. Но он получил всего 8 миллиардов долларов на новые железнодорожные проекты, и губернаторы-республиканцы сразу же отклонили предложения о финансировании во Флориде, Огайо и Висконсине.

Один проект в Калифорнии успешно получил федеральное финансирование в 2010 году. Линия будет проходить от Анахайма до Лос-Анджелеса и Сан-Франциско и, как ожидается, откроется в 2029 году, хотя ее постоянные задержки стали популярной боксерской грушей для республиканцев Калифорнии.

«Национальное планирование не было полностью принято, особенно Республиканской партией», - сказал Фримарк. «Это многоуровневый процесс принятия решений с участием нескольких государств, который требует десятилетий приверженности. Это просто не то, что у нас было в США ».

Джо Сабо возглавлял Федеральное управление железных дорог с 2009 по начало 2015 года. Он вспомнил первые дни администрации Обамы как «невероятно захватывающие». Но новизна программы грантов, республиканская оппозиция и отсутствие «предсказуемого целевого финансирования» железнодорожных проектов подавили первоначальный оптимизм.

«Для успеха высокоскоростных железных дорог это не может быть сделано урывками», - сказал Сабо. «Для реализации крупных проектов требуются годы, поэтому должна быть предсказуемость».

Когда президент Дуайт Эйзенхауэр санкционировал создание системы автомагистралей между штатами, Конгресс создал целевой фонд автомагистралей для оплаты строительства и гарантировал штатам, что федеральное правительство оплатит 90 процентов затрат на строительство. Основываясь на запланированной национальной карте, федеральное правительство заключило со штатами контракты на ввод в эксплуатацию дорог.

На реализацию проекта ушло 35 лет, и он до сих пор является партнерством между федеральным агентством и агентством штата - автомагистрали принадлежат и обслуживаются штатами, в которых они находятся, но имеют надежное федеральное финансирование. Железная дорога, однако, не имеет таких же федеральных финансовых обязательств.

Кроме того, по словам Фримарка, у инженеров государственных транспортных департаментов, где большинство сотрудников сосредоточено на автомагистралях, наблюдается нехватка институциональных знаний о железных дорогах. Сабо подтвердил это. Он сказал, что в одном штате, с которым он работал, половина сотрудников занималась железнодорожным транспортом среди сотен сотрудников отдела.

«Вот ключ - нужен сильный федеральный партнер», - сказал Сабо. «Это та деталь, которой не хватало для рельса. Есть штаты, которые заинтересованы в создании хороших проектов, но у железных дорог не было сильного федерального партнера, как у шоссе и дорог ».

Кроме того, существуют сильные, состоятельные интересы, выстроенные против строительства сети высокоскоростных железных дорог, в том числе братья Кох, которые вложили миллионы в убийственные проекты через рекламу, аналитические центры и пожертвования политикам Республиканской партии.

Энди Кунц - президент и генеральный директор Ассоциации высокоскоростных железных дорог США (USHSR), торговой группы, которая выступает за высокоскоростные железные дороги. Группа была создана в 2009 году, и, несмотря на то, что администрация Обамы с энтузиазмом относилась к высокоскоростной железной дороге, Кунц говорит, что ее быстро встретили аппарат оппозиции.

«Мы противостояли этой беспрерывной пропагандистской машине против рельсов, которая выдвигает ложь и мифы - железная дорога - это вчерашняя технология, вся эта чепуха - из этих аналитических центров, финансируемых нефтяными и автомобильными компаниями, а также дорожной и авиационной отраслями», - сказал.

Все эти вызовы разочаровали всех, от чиновников в администрации Обамы до поколения Z, которое отстаивает мем с картой. Тип системы, изображенный на карте, по определению потребует политического консенсуса и инвестиций, потому что это будет инициатива, рассчитанная на десятилетия.

«Готовы ли мы, как нация, взять на себя обязательства перед поколениями в отношении смены режима в транспорте, которые необходимы для обеспечения эффективности ВСМ?» - сказал Фримарк. «Я этого не видел.”

«Возможность поколений»

Если бы когда-нибудь был президент, поборник высокоскоростных железных дорог, то это был бы Джо Байден.

«Амтрак Джо» в качестве сенатора ездил на поезде ежедневно. Сабо сказал, что когда он работал в FRA, это был тогдашний вице-президент, который всегда просил инструктажей по пассажирским железнодорожным перевозкам. А во время первичных кампаний демократов он часто отдавал предпочтение железнодорожному транспорту.

«Моя администрация спровоцирует вторую великую железнодорожную революцию, чтобы продвинуть инфраструктуру нашей страны в будущее и помочь решить чрезвычайную климатическую ситуацию», - сказал Байден в декабре 2019 года.

Ожидается, что инфраструктура

станет следующим проектом демократов после борьбы с коронавирусом. Это редкая идея, которая привлекает оба крыла Демократической партии - левый сенатор Берни Сандерс (I-VT) уже работает с Белым домом над внесением законопроекта об инфраструктуре через процесс согласования бюджета, в то время как сенатор-центрист Джо Манчин ( D-WV) потребовал выделить до 4 триллионов долларов на инфраструктуру.

План Байдена призывает обеспечить каждый город высококачественным общественным транспортом с нулевым уровнем выбросов, включая финансирование железнодорожных проектов и создание самой чистой и быстрой железнодорожной системы в мире.Эту амбицию разделяет новый министр транспорта Пит Буттигиг - он хочет, чтобы США стали мировым лидером в области высокоскоростных железных дорог.

USHSR выпустил план из пяти возможных вариантов осуществимых действий, которые Байден может включить в законопроект об инфраструктуре или сделать самостоятельно, включая ускоренное отслеживание существующих, готовых к реализации проектов, нуждающихся в финансировании, создание органа по развитию высокоскоростных железных дорог в Федеральное министерство транспорта и отбор предлагаемых проектов второго уровня, в основном на Среднем Западе и Юге, для немедленного финансирования и помощи в планировании.Кунц считает, что реально администрация Байдена могла бы заложить основу для железнодорожной системы, которая заменит ближнемагистральные рейсы.

«Похоже, что сейчас многие планеты выстраиваются в линию, что мы действительно можем сделать это и придать переломный момент», - сказал Кунц. "Это настоящая развилка".

Думая о ближайшем будущем, Кунц - оптимист. (Подробнее о пессимистах - или реалистах, как они сказали бы - позже).

Сабо с Кунцем. Он сказал, что Байден собирает сильную транспортную команду с большим опытом работы в железнодорожном транспорте.В отличие от своего времени, DOT теперь имеет более развитую внутреннюю инфраструктуру и готовность к реализации железнодорожных проектов.

По данным CityLab Bloomberg, существующие проекты уже борются за финансирование в ожидании пакета инфраструктуры.

Другие проекты по всей стране, некоторые из которых уже получают финансирование из частного сектора, готовятся к притоку федерального финансирования, разрабатывают стандарты справедливости и охраны окружающей среды, чтобы доказать жизнеспособность проекта.

Сабо и Кунц также считают, что 2021 год не будет повторением 2009 года, когда самые продуманные планы Обамы были сорваны из-за изменения климата.Глобальное потепление - гораздо более общепринятая и очевидная проблема, чем это было в 2009 году, и гораздо больший приоритет для Байдена, чем для Обамы в его первый президентский срок.

Другие эксперты - и некоторые избиратели поколения Z, с которыми я разговаривал, опираясь на целую жизнь разочарования в правительстве, - не столь обнадеживают.

«Для реализации этих проектов требуются десятилетия, и они находятся только на начальной стадии того, что для этого потребуется», - сказал Фримарк. «Стоит отметить, что администрация Обамы сказала то же самое в 2009 году.У нас пока нет доказательств того, что это будет какое-то реальное обязательство в долгосрочной перспективе ».

Комментарии Байдена и Буттигига, восхваляющие железную дорогу, уже получили отпор от республиканских групп, таких как либертарианский институт Катона, который заявил, что высокоскоростная железная дорога является бесполезной, устаревшей технологией.

Кроме того, высокоскоростная железная дорога - лишь одна из многих проблем, связанных с окружающей средой и справедливостью, которые волнует поколение Z, и возможности Байдена для введения в действие новой политики, особенно если демократы проиграют среднесрочную перспективу 2022 года, ограничены.

Администраторы Numtot были осторожно оптимистичны в отношении потенциала железной дороги, но были обеспокоены сходством между настоящим моментом и первым президентским сроком Обамы.

«У нас была демократическая администрация, которая хотела радикальных перемен, но этого не произошло», - сказал Оренштейн. «Представление людей о том, какие изменения возможны, возможно, не соответствует представлению Вашингтона о том, какие радикальные изменения мы можем и должны проводить».

Даже при идеальном шторме возможностей Кара, разместившая мем о высокоскоростной железной дороге, не уверена, что когда-нибудь увидит систему, подобную той, что изображена на карте.

В свои 20 лет ее не особо воодушевили действия правительства - или их отсутствие - которые она наблюдала на протяжении всей своей жизни, от бездействия в отношении климата до политического тупика и многочисленных рецессий.

«Я бы хотела, чтобы в этой администрации появилось предложение», - сказала она. «Я думаю, что это произойдет? Возможно нет."

Инфраструктура | Железнодорожный технический сайт

Введение

инфраструктура железной дороги сложная и многопрофильная инженерная система, включающая земляные работы, мосты, туннели, стальные конструкции, древесина и рельсовая система, чтобы сформировать основу, по которой проходит железная дорога.Чтобы поезд хорошо ехал, выравнивание пути должно быть установлено с точностью до миллиметра от конструкции. В мире существует множество различных систем. мире, и существует множество вариантов их исполнения и Обслуживание.

Это на странице рассматриваются основы инфраструктуры и проектирования дорожек, а также строительство с чертежами, фотографиями и примерами со всего мира.Некоторые системы управления железной дорогой включают сигнализацию, станции и системы электроснабжения также как часть инфраструктуры. Эти рассматриваются на отдельных страницах этого сайта.

Фон

The железнодорожный путь является важной частью железнодорожной инфраструктуры и представляет собой основное различие между этой формой земли транспорт и все другие, поскольку он обеспечивает фиксированное руководство система.Гусеница является рулевой базой для поезда и эволюционировала от древней конструкции руководства по транспортным средствам с датировкой происхождения, некоторые историки предположили, что из шумерской культуры 2000 г. до н.э.В современная железнодорожная версия основана на стальном колесе, движущемся по стальной рельс. Существуют и другие формы технологии управляемого транспортного средства; на резиновых шинах поезда, магнитная левитация и автобусные маршруты с гидом, например, но эти здесь не рассматриваются.Есть хорошее описание Французская технология поездов на резиновых шинах доступна в The Rubber Tyred Metro.

Базовая конструкция

Гусеница является наиболее очевидной частью железнодорожного маршрута, но есть подконструкция, поддерживающая путь, что не менее важно в обеспечение безопасной и комфортной езды для поезда и его пассажиров или груз.

Подструктура

Это часть дороги состоит из трех основных элементов; формирование, суббалласт и балласт.Формация - это основа, на которой трек будет проложен. Это может быть естественный уровень грунта, «уклон» или может быть насыпью или вырубкой.Важно, чтобы образование было изготовлен из подходящих материалов и должным образом уплотнен, чтобы выдерживать нагрузки проезжающих поездов.

формация под гусеницей имеет "изгиб", примерно такой же, как на проезжая часть.Это необходимо для облегчения стекания воды в предусмотренные стоки. по обе стороны от линии. Сама гусеница поддерживается на «балласте», состоит из камней - обычно гранита или, в США, базальта, - ниже которого представляет собой слой песка, отделяющий его от пласта.Для новых или обновленные образования, песок обычно засыпан какой-то геотехнический экран или сетка, чтобы отделить его от материала фундамента ниже.В прошлом асфальт или пластиковая пленка использовались для предотвращения просачивание воды.

Рис. 1. На этой схеме показаны основные части электрифицированной двухпутной линии. Общая ширина по двухпутной трассе для современного строя составит около 15 м (50 футов). «Усыпальница», показанная с каждой стороны трассы, представляет собой зону, доступную для прохода или убежища для персонала, работающего на трассе.Схема: Автор.

Защита

Обычно, край участка железной дороги находится за пределами проезжей части или канатных дорог. Если линия проходит через участок, требующий насыпи или вырубки, склоны будут тщательно спроектированы так, чтобы угол наклона не займет слишком много земли и не позволит обеспечить надлежащий дренаж, но без риска оползня.Угол наклона зависит от типа доступная почва, воздействие, климат и растительность в область. Дренажные канавы часто добавляются по краям вырубок и набережные.В Великобритании по границе всегда предусмотрены заборы. линия железной дороги для защиты населения от попадания на рельсы. Тем не менее, каждый год происходит несколько несчастных случаев, когда нарушители убит или ранен поездом или рельсом электропроводки.Многие страны во всем мире не загораживают свои железные дороги, предполагая, что люди будут лечить им нравятся дороги, и перед переходом они смотрят в обе стороны. Часто они этого не делают.

Балласт

Балласт предназначен для поддержки, передачи нагрузки и дренажа пути и тем самым не допускайте попадания воды на рельсы и шпалы.Балласт должен выдерживают вес гусеницы и значительную циклическую нагрузку проезжающие поезда. Отдельные нагрузки на рельсы могут достигать 50 тонн. (55 американских или короткие тонны) и около 80 коротких тонн для тяжелых грузовых перевозок линия.Балласт состоит из камней из гранита или аналогичного материала и должен иметь грубую форму, чтобы улучшить сцепление камней. Этим способом они будут лучше сопротивляться движению.Балластные камни с ровными краями делают не работает так хорошо. Балласт будет заложен на глубину от 9 до 12 дюймов (до до 300 мм по высокоскоростной трассе). Балласт весит от 1600 до 1800 кг / куб / м.

Гусеница

Обычная форма пути состоит из двух стальных рельсов, закрепленных на шпалах (или шпалы, сокращенные до шпал, в США), чтобы рельсы правильное расстояние друг от друга (калибр) и способно выдержать вес поездов.Существуют различные виды шпал и способы их закрепления. крепление к ним рельсов. Расстояние между шпалами обычно составляет от 650 мм (25 дюймов) до 760 мм (30 дюймов), в зависимости от конкретной железной дороги. стандартные требования.

Шпалы (шпалы)

Традиционно, шпалы (известные в США как галстуки) деревянные (рис. 4 ниже). Они могут быть древесина хвойных или твердых пород.В Великобритании больше всего древесины хвойных пород, хотя в Лондоне Underground использует твердую древесину, называемую древесиной Jarrah. Спящие обычно пропитан консервантом и в хороших условиях прослужит долго до 25 лет.Их легко резать и сверлить, раньше они были дешевыми и в изобилии. В настоящее время они дорожают и другие виды материалов, особенно бетона и стали.

Рисунок 2: Бетон - самый популярный из новых типов, как показано здесь. Бетонные шпалы намного тяжелее деревянных, поэтому выдерживают движение лучше.Они хорошо работают в большинстве условий, но есть некоторые железные дороги, которые обнаружили, что они плохо справляются с нагрузкой тяжеловесных грузовых поездов.Они предлагают меньшую гибкость и Утверждается, что они легче растрескиваются при больших нагрузках с жестким балластом. Они также имеют тот недостаток, что их нельзя обрезать до размеров стрелочных переводов. и специальные путевые работы.Бетонная шпала может весить до 320 кг (700 фунтов) по сравнению с деревянным шпалом, который весит около 100 кг или 225 фунты Расстояние между бетонными шпалами примерно на 25% больше, чем между деревянными. шпалы.

Рисунок 3: Конструкция другой шпалы состоит из двух бетонных блоков, соединенных стальным стержнем. Это 30% легче обычных бетонных шпал, что позволяет перемещать их вручную.Он популярен во Франции (где его называют Stedef) и для некоторые более легкие формы путей, подобные тем, которые используются в трамвайных системах. Вот это пример в Манчестере, ожидание второго слоя балласта, чтобы поднять его до уровня спящего.Фото: Ф. Шмид.

Сталь шпалы теперь также используются на менее используемых дорогах, но они считается подходящим только при скорости 100 миль / ч (160 км / ч) или меньше.

В в США большинство галстуков сделано из дуба, пропитанного креозотом. Они могут длиться до 20 лет. Большинство RR класса 1 заменят их через 5-10 лет и затем продайте их как бывшие в употреблении.Бетонные стяжки популярны на западе США и на пассажирских линиях на востоке. В последнее время возникли композитные связи. магазин. Они сделаны из чего-то вроде старых шин и переработаны. пластик.Их можно использовать и носить как обычные галстуки, стоимость около 50%. меньше и сэкономьте на деревьях.

Рельс

Стандартной формой рельсов, используемых во всем мире, является рельс с плоским дном.У него широкое основание, или «ножка», и более узкая вершина, или «голова». Соединенное Королевство представил тип рельса, который больше нигде не использовался - кроме несколько железных дорог, спроектированных в Великобритании.Это было известно как "Бычья голова" и показано на рисунке. на рисунке 4.

Рисунок 4: Рельс Bullhead был первоначально разработан с расчетом на повторное использование.Это было предполагал, что он перевернется, когда верх надет, но это оказалось невозможным, потому что нижняя сторона также изнашивалась там, где была закреплен на спящем.Рельс Bullhead должен быть установлен в специальном «стул» из чугуна и фиксируется «ключом», вклиниваемым между направляющими. паутина и стул. Кресла крепятся к шпалам «тренером». винты ».Фото: Автор.

Квартира нижняя направляющая (рис. 3) крепится к опорной плите под направляющей. Плоский нижние рельсы также могут быть прикреплены непосредственно к шпалам.Широкий гвоздь с головкой вбивают в шпал с каждой стороны рельса так, чтобы основание поручня удерживается головками шипов. Длинные отрезки треков были проложены в рекордно короткие сроки по США в первые дни развития железной дороги с использованием этого метода крепления рельсов к «шпалам». В настоящее время более тяжелые грузы и более быстрые поезда требуют более сложных системы.

Обычно, рельс опирается на стальную литую пластину, которая привинчивается или прикручивается к спящий.Рейка крепится к пластине с помощью системы зажимов или зажимы в зависимости от конструкции. Старый британский стандартный дизайн был эластичный шип с подпружиненным изогнутым верхом, фиксирующий поручень.Там - это ряд разновидностей, которые можно увидеть по всему миру. Один из многих популярен клип "Pandrol", показанный выше. Упругая подушка будет между направляющей и опорной пластиной и вокруг крепления зажим, если требуется для обеспечения изоляции рельсовых цепей, если установлены.

Рис. 4a: Схема, показывающая секции различных типов рельсов. Схема: Автор.

The компания, владеющая инфраструктурой в Великобритании (в настоящее время известная как Network Rail), принял рельс UIC60 (который весит 60 кг / м или 125 фунтов.ярд) как его стандарт для высокоскоростных линий. Предыдущий стандарт эквивалентен Рельс UIC 54, который весит около 113 фунтов / ярд или 54 кг / м. Есть 2400 шпалы (шпалы) в миле пути.

В в США вес рельсов варьируется от 80-90 фунтов / ярд (фунтов / ярд) в малых ярдов до 100-110 фунтов / ярд на легкой гусенице и от 130 до 141 фунтов на сверхмощной трассе.Рельс весом 141 фунт - это новый стандарт магистральной линии. В Пенсильванский RR использовал специальный рельс 155 фунтов / ярд, который был самым тяжелым когда-либо катался для основных операций.Некоторые из них все еще существуют с 8-болтовые соединения вместо более обычных 6-болтовых соединений. Это закончилось на дюйм выше, чем аналогичная 141-фунтовая рельс.

Старые колея сочлененная. Большая часть пути все еще соединена, хотя это непрерывно падает по мере установки новой направляющей. Рельсы были нормально проложены стандартной длины, скрепленные вместе так называемыми накладками в Великобритания или соединители в США.В стыках оставалось достаточно места для расширение, поскольку они были предоставлены с интервалом 60 футов в Великобритании и 39 фут в США, что позволяет перевозить их в стандартной 40-футовой квартире. вагон.В США суставы всегда располагались в шахматном порядке, тогда как в Великобритании их бок о бок. Результат США смещенных суставов можно увидеть на любопытное качение грузовых вагонов, движущихся по плохо обслуживаемым отслеживать.Причина потрясений в том, что в США это было определил, что после того, как сочлененный рельс был на месте какое-то время, он начинает упасть и создать депрессию.Когда колесо падает в депрессия и снова начинает вылезать, это проявляет силу. Если двое суставы были бы параллельны, эта сила была бы намного больше, и суставы может сломаться.Это не считается проблемой в Великобритании и Европе, вероятно, из-за меньшей нагрузки на ось.

В настоящее время, рельс сваривается на длинные отрезки, которых может быть до нескольких сотен метров в длину.Расширение сводится к минимуму за счет установки и фиксации направляющих. в напряжении. При условии, что натяжение отрегулировано до правильного уровня, соответствует подходящему уровню температуры рельса, компенсаторы обычно не требуется.Специальные шарниры для регулировки рельсов предоставляются в подходящих местах, как показано на рисунке 5. Регулировка переключатели также предусмотрены для защиты стрелок и в местах, где происходит изменение конструкции или размера рельса.Расширение и сжатие железных дорог при изменении температуры обсуждается в журнале «Инженер железнодорожного транспорта».

Рисунок 5: Для обеспечения возможности регулировки длины рельсов при изменениях температуры, специальные расширительные выключатели вставлены в подходящие локации.Шпалы отдельно закреплены для предотвращения их движение. Фото Чилтернской железной дороги.

Железная дорога имеет тенденцию ползать в основном направлении движения, поэтому "рельсовые анкеры" («Антиползни» в США) устанавливаются через определенные промежутки времени вдоль трассы.Они устанавливаются под направляющей напротив опорной плиты и служат в качестве упора. против движения.

Сварка рельсов

Модерн в путевом полотне используются длинные сварные рельсы, чтобы обеспечить лучшую езду, уменьшить износ, уменьшить повреждение поездов и устранить связанный с ним шум с рельсовыми стыками.Сварка рельсов - сложное искусство (или наука), зависящее от о том, как вы к этому относитесь. Есть два основных типа сварки, которые используются для рельсы: термитная сварка и стыковая сварка оплавлением.Сварка термитом показана на рисунке 6.

Рис. 6. Сварка термитом на шведской железной дороге. Фильм: Ян Олссон

Калибр

стандартная ширина колеи - расстояние между двумя рельсами - 4 фута.8½ дюйма или 1435 мм, но многие другие размеры, более широкие и узкие, чем эта, являются используется во всем мире. Колея часто намеренно немного расширяется по изогнутой трассе.

Modern Track Forms

Там в настоящее время ряд современных рельсов с бетонным основанием. Они есть обычно используется в особых местах, таких как туннели или мосты, где жесткое основание требуется для обеспечения устойчивости гусеницы по отношению к окружающие конструкции.Этот тип дорожки, обычно называемый «дорожкой из плит». или «безбалластный» путь, часто выглядит так, как показано на Рисунке 7.

Рисунок 7: Схема дорожки плиты, показывающая основные части и то, как они обеспечивают поддержку и защиту рельсовой системы.Диаграмма: Автор.

Ан земляной мат - это экран из стальной сетки, устанавливаемый на электрифицированных железных дорогах для старайтесь не допускать попадания паразитных обратных токов в коммунальные трубы и рядом стальные конструкции.Заземление должно строго контролироваться в противном случае серьезные и дорогостоящие проблемы интерференции и коррозии возникнут, станут более серьезными и дорогостоящими, потому что они включают другие собственность народа.

Некоторые системы гусениц для плит имеют шпалы, опирающиеся на резиновые или аналогичные подкладки так что они становятся «следом плавающей плиты» (рис. 8). используется как способ уменьшения вибрации.Гонконгская массовая транзитная железная дорога полюбил его, так как его линии проходят через очень густонаселенные районы.

Рисунок 8: Путь с плавающими плитами устанавливается на железной дороге в аэропорту Гонконга Корпорации массовых транзитных железных дорог.Трасса должна быть понижена на резиновые прокладки, чтобы уменьшить вибрацию от проезжающих поездов. Фото: МТРК.

Гусеница с балластом и гусеница без балласта

основной аргумент в пользу различных конструкций путей будет основан на основании строка - стоимость; стоимость установки и стоимость обслуживания.Есть однако другие проблемы, такие как окружающая среда - шум, пыль и вибрация - или инженерные вопросы, такие как пространство, местоположение, климат и тип сервис, предназначенный для трассы.

Там представляют собой широкий спектр форм и систем рельсов, включающих в себя ту или иную форму бетонного основания или опоры, не нуждающейся в балласте. Почти все они требуют меньшей глубины конструкции, чем гусеница с балластом.Тем не мение, точность установки должна быть выше, чем требуется для гусеница с балластом. Путь перекрытия не будет регулироваться после установки, но балласт можно упаковать для выравнивания гусеницы по мере необходимости.

способность балласта позволять переналадку гусеницы - одна из самых серьезные недостатки. Боковое движение, вызванное прохождением поездов по криволинейный путь - одна из основных причин увеличения затрат на техническое обслуживание это раздавливание, вызванное нагрузкой на ось, и повреждение из-за погодных условий. и вода.Повреждение балласта приводит к "накачиванию" рельсов при проезде поезда. и, в конце концов, произойдет повреждение рельсов или шпал, не говоря уже о снижение комфорта в поезде и дополнительный износ при качении склад.Помимо регулярных перетасовок или «утрамбовок», балласт придется чистить или заменять каждые несколько лет.

Другой аспектом конструкции гусеницы с балластом является пыль, которая во время установки, а также по мере износа или раздавливания.Тем не менее, предлагают полезное качество звукоизоляции.

Фиксированный трековые образования с использованием плитных треков или бетонного основания не страдаю такими проблемами.Однако установка дорожки перекрытия Сообщается, что он стоит примерно на 20% дороже, чем гусеница с балластом. Сбалансировать При этой стоимости затраты на техническое обслуживание были сокращены с 3 до 5. раз больше, чем у гусениц с балластом на высокоскоростной линии в Японии.

Если предвидятся низкие уровни использования, или если низкие капитальные затраты Важным требованием будет выбор гусеницы с балластом. Для сильно загруженная железная дорога, особенно в структурно ограниченной зоне как туннель или виадук, путь без балласта должен быть лучшим вариантом по причине низких затрат на обслуживание и меньших требований к пространству. Однако при проектировании и установке необходимо соблюдать осторожность, чтобы лучше всего вне системы. Вот сравнительная таблица для балластных и плитных путей, а также список эталонных железных дорог.

Конструкции

Кому следите за тем, чтобы путь, необходимый для движения поездов, оставался свободным вдоль трассы железной дороги накладывается «структурная колея» (рис. 9).Это приводит к формированию границы застройки, внутри которой нет структуры могут вторгаться. В лимит входят не только такие вещи, как стены, мосты и колонны, а также трубы, кабели, кронштейны и сигнальные столбы. "Структурный индикатор" будет меняться в зависимости от кривизны линии и максимально допустимые скорости на рассматриваемом участке.

Рисунок 9: Схема различных габаритов погрузки, записанная Международной Союз железных дорог (МСЖД).Манометры GA и GB имеют разную форму до высота 4,35 м (14 футов 3 дюйма). GB + создает транспортную сеть для прицепов с контейнерами ISO. Gauge GC - до 4.70 м (15 футов 5 дюймов) и шириной 3,08 м (10 футов 1 дюйм). Все автомобили должны оставаться в пределах ширина 3,15 м (10 футов 4 дюйма) на изгибе 250 м (12 каналов). Схема: МСЖД.

Хотя инженер-строитель не может позволить своей конструкции вторгаться на путь поезда, инженер по подвижному составу также имеет ограничения, наложенные на пространстве, которое может занимать его поезд.Это пространство называется «кинематический конверт». Эта область обозначает пределы, на которые может двигаться поезд. по горизонтали и вертикали по маршруту.Что касается датчика структуры, кинематический диапазон будет зависеть от скорости и характеристик поезда конструкция, такая как подвеска тележки и специальные системы, которые она может иметь опрокидывающиеся кузова автомобилей.

Калибр

линию маршрута необходимо время от времени проверять, чтобы убедиться, что конструкции не мешают калибру.Линия всегда измеряется при вводе нового типа подвижного состава. Это важно чтобы увидеть, что небольшие отклонения в положении гусеницы, края платформы, кабеля расположение воздуховодов и сигнальное оборудование не было допущено к проникновению внутрь во время программ обслуживания и обновления.

Калибровка раньше делалось вручную на месте (и до сих пор время от времени особые обстоятельства), но в настоящее время это в основном делается с помощью специальных тренироваться.Используемый поезд состоит из специального вагона с деревянным каркасом. построен почти до пределов колеи. Края рамы подогнаны свинцовыми пальцами, чтобы, если они ударились во что-нибудь во время движения поезда вдоль, они будут изгибаться, чтобы указать местоположение и глубину вторжения.

Современное Калибровочные поезда оснащены оптическим или лазерным оборудованием. Оптический система использует огни для распространения лучей света от поезда, когда он проходит по линии.Установленные соответствующим образом камеры фиксируют перерывы в световые лучи для предоставления измерительной информации. Поезд может бежать вверх до 50 миль / ч (80 км / ч), но, конечно, пробеги должны выполняться на ночь.Лазерные лучи также используются, но, поскольку они вращаются вокруг поезда и образуют "спираль" света, метод страдает промежутками, которые могут позволяют пропустить вторжения.

Памятники и таблички с датами

Вдоль линия маршрута в различных точках отмечена фиксированной стойкой в дорожка или табличка на ближайшей конструкции, чтобы указать правильный уровень или положение трека.Их называют памятниками или опорными плитами. С них производятся измерения для подтверждения правильного положения отслеживать.

Кривые

Кривые на трассе это почти самостоятельная наука.Тщательные расчеты необходимы для обеспечения правильного проектирования и обслуживания кривых и что скорость поездов может достигать разумного уровня без вызывая слишком большую боковую нагрузку на гусеницу или приводя к сходу с рельсов.Есть как вертикальные кривые, так и горизонтальные кривые. Также есть участок пути по обе стороны кривой, известный как переход, где трасса переходит с прямой на кривую или с кривой один радиус к другому радиусу.

Не могу

Не могу это имя, используемое для описания угла пересечения пути на кривой, который используется для компенсации боковых сил, создаваемых поездом когда он проходит через кривую.Фактически шпалы укладываются на угол так, чтобы внешний рельс на кривой находился на более высоком уровне, чем внутренний рельс. В США это известно как вираж.Просто Описание презентации можно увидеть на видео на Рисунке 10.

Рис. 10. Видео Network Rail, демонстрирующее недостаток наклона и уклона.Они используют буквы CWR для обозначения непрерывного сварного рельса.

Оф конечно, обычно будут поезда разных типов, разрешены скорости на разных уровнях, которые движутся по одной и той же кривой.Также там будут случаи, когда поезда останавливаются на повороте. Это означает, что степень перекоса должна быть зафиксирована на компромиссном значении, чтобы позволить безопасность остановленных поездов и лучшая скорость для всех поездов, использующих Кривая.

В практика, более быстрые поезда могут двигаться по кривой в скорость выше, чем уровень равновесия, предлагаемый настройкой косяка.Таким образом, пассажиры будут чувствовать боковое ускорение, подобное тому, которое они бы почувствовали, если бы не было косяка и поезд ехал в более низкая скорость на повороте.Разница между равновесным косяком требуется более высокая скорость, и фактический наклон известен как наклон дефицит.

Не могу измеряется либо в градусах, либо в линейных размерах.По стандарту колея (1435 мм или 4 фута 8 ½ дюйма) 150 мм или 6 дюймов. косяк равно до 6 градусов. Это нормальный максимум в Великобритании. Максимальная сумма допустимого перегиба составляет 110 мм (4½ дюйма.).

Стрелочные переводы

I использовали слово "стрелка" для описания перекрестков на путях где линии расходятся или сходятся, чтобы избежать "точек" (Великобритания) или «переключатели» (США), оба этих термина могут сбивать с толку.На железной дороге «торговля», стрелочные переводы называются «стрелочными и переходными работами». А Стрелка состоит из нескольких частей, как показано на Рисунке 11.

Рисунок 11: диаграмма, показывающая части стандартной стрелки или набора точек.В США это известно как «выключатель». Движущиеся части (показаны красным) перемещался из одной позиции в другую, чтобы изменить маршрут. Диаграмма: Автор.

The подвижной частью стрелочного перевода является переключатель «лопатка» или «острие», по одному на каждый маршрут. Два лезвия прикреплены друг к другу стяжкой, чтобы убедитесь, что, когда один из них находится напротив своей стандартной направляющей, другой полностью свободен и обеспечит место для чистого прохода фланца колеса. По обе стороны от зоны пересечения предусмотрены крылья и контрольные рельсы для способствовать ведению колесных пар через переезд.

Рисунок 12: Видео о том, как поезда меняют рельсы, демонстрирующее взаимосвязь между колесом и рельсом через стрелочный перевод.Видео длится 7 минут. Он был произведен компанией Network Rail в Великобритании.

Переходы

переход может быть отлитым или изготовленным.Рельсы обычно делают из стали. с большим содержанием железа, но с добавлением небольшого количества марганца на переходах и некоторые часто используемые рельсы для повышения износостойкости.Ниже приводится фото примера литого марганцевого скрещивания. Переправа также иногда называют «лягушкой».

Примеры явки

стрелочные переводы используются в широком диапазоне и охватывают множество вариантов.Немного Примеры приведены ниже, чтобы показать доступное разнообразие.

Рисунок 13: Точки ловушки предусмотрены в конце разъезда или петли для защитить главную линию от поезда или транспортных средств, которые случайно проезжают за пределы сайдинга.Обычно они не имеют питания точек, т.е. они позволяют поезду безопасно проходить в одном направлении, но приведет к тому, что поезд сойдет с рельсов, если он проехал не в том направлении направление.В этом примере показаны точки с питанием, используемые для защиты сходящийся переход. Подобные точки, называемые точками захвата, часто предусмотрены в нижней части уклона для схода с рельсов неуправляемых транспортных средств. Фото: Энди Ф.

Рисунок 14: Для высокоскоростных поездов требуются высокоскоростные стрелочные переводы. Явки рассчитан на работу со скоростью 160 км / ч (100 миль / ч).В показанном здесь примере (на трассе ДВС в Германии) есть восемь точечных двигателей для управления очень длинное и тяжелое лезвие переключателя. Аналогичные стрелочные переводы предусмотрены для высокоскоростные линии TGV во Франции.Фото: Георг Трюб, Railpictures.net.

Точечный (стрелочный) станок

лопасти стрелочного перевода обычно перемещаются дистанционно с помощью электрического управляемая точечная машина.В машине есть контакты, подтверждающие точки перемещаются и фиксируются в правильном положении для маршрута набор. Стрелочные машины обычно расположены сбоку от трассы, но появляется новое поколение машин там, где механизм в шпале между рельсами.

В в некоторых частях США используются электропневматические стрелочные машины. Они называются двигателями переключателей. Лондонское метро также использовало e.п. моторы. Они требуют прокладки воздуховода вдоль пути и компрессоры для подачи воздуха. Они также могут вызвать проблемы с конденсация из-за климатических изменений.Часто обогреватель используется для очистить лезвия ото льда и снега в плохую погоду.

Рис. 15. Направляет машину рядом со стрелкой. Машина электрическая. Фото: Крис МакКенна.

Коммутируемый перекресток

A перекрестный перекресток (иногда называемый перекрестным перекрещиванием носа или подвижная лягушка) обычно предоставляется для стрелок с очень острым угол.На переходе будет силовой элемент, который будет установлен на требуемый маршрут одновременно с установкой лезвия переключателя.

Рисунок 16. Перекресток в Каро-Вайо, США. Фото: М. Деккер.

Источники:

Железная дорога Возраст; Современные железные дороги; Международный железнодорожный журнал; железная дорога Gazette International; Общественный транспорт; Журнал "Поезда".Некоторая информация была предоставлена ​​Дэном Макнотоном, Саймоном Лоу и Майком Бротцманом.

Высокоскоростная междугородняя пассажирская железная дорога (HSIPR)

16 апреля 2009 года президент Обама вместе с вице-президентом Байденом и министром транспорта Лахудом объявили о новом видении развития высокоскоростных пассажирских поездов в Америке. Они призвали к совместным усилиям федерального правительства, штатов, железных дорог и других ключевых заинтересованных сторон помочь преобразовать транспортную систему Америки путем создания национальной сети высокоскоростных железнодорожных коридоров.Для реализации этого видения Федеральное управление железных дорог (FRA) в июне 2009 г. запустило Программу высокоскоростных междугородных пассажирских поездов (HSIPR).

Цели программы

Программа HSIPR поддерживает ряд стратегических транспортных целей:

  • Создание основы экономической конкурентоспособности
  • Обеспечение безопасного и эффективного выбора транспорта
  • Повышение энергоэффективности и качества окружающей среды
  • Поддержка взаимосвязанных жилых сообществ

В долгосрочной перспективе финансирование программы HSIPR предназначено для создания эффективной высокоскоростной сети пассажирских поездов, соединяющей основные населенные пункты на расстоянии 100-600 миль друг от друга.В краткосрочной перспективе программа поможет усилиям по восстановлению экономики и заложит основу для этой сети высокоскоростных пассажирских поездов посредством исследований по планированию и целевых инвестиций в существующую междугородную инфраструктуру пассажирских поездов, оборудование и интермодальные соединения.

Законодательная база

В основу программы HSIPR положены два законодательных акта: Закон об инвестициях в пассажирские железнодорожные перевозки и их усовершенствование от 2008 года (PRIIA) и Закон о восстановлении и реинвестициях Америки от 2009 года (ARRA или Закон о восстановлении).

PRIIA, принятая в октябре 2008 года, учредила три новые конкурсные программы грантов для капитального ремонта высокоскоростных и междугородных пассажирских поездов. В феврале 2009 года президент Обама подписал Закон о восстановлении, выделив 8 миллиардов долларов на эти новые грантовые программы для высокоскоростных и междугородних пассажирских поездов.

В декабре 2009 года Конгресс выделил дополнительно 2,5 миллиарда долларов на программу HSIPR в Законе о ассигнованиях Министерства транспорта на 2010 финансовый год.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *