Содержание

Особенности получения технических условий на примыкание строящихся путей необщего пользования

Т.М. Немченко, Е.С.Свинцов, О.Б. Суровцева, С.А. Тришина

(ПГУПС — ЛИИЖТ) Россия

                         

 

 

 

 

В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется порядка ста убыточных малодеятельных железных дорог, общая протяженность которых составляет порядка 10% от общей протяженности всей сети железных дорог. Расходы на содержание этих дорог почти в два раза превышают доходы от перевозок грузов промышленными предприятиями. Железная дорога несет убытки, обслуживая малодеятельные участки, однако всячески препятствует попыткам промышленных предприятий увеличить грузопоток, и, как следствие, и доходы железной дороги.

Сегодня часто инвесторы проявляют заинтересованность к строительству железнодорожных путей, но обычно речь идет о строительстве подъездных путей необщего пользования, которые после ввода в эксплуатацию будут находиться на балансе того или иного предприятий. Такие подъездные пути примыкают к путям общего пользования, находящимся в собственности ОАО «РЖД», и частенько обслуживаются локомотивами ОАО «РЖД».

За возможность примкнуть к путям общего пользования ОАО «РЖД» требует у предприятия, желающего построить подъездной путь и в перспективе пользоваться услугами ОАО «РЖД» для перевозки своих грузов, выполнения целого ряда требований, т.е. выдает им технические условия на проектирование и строительство железнодорожных путей.

Обязательное получение при осуществлении примыкания технических условий от железных дорог, являющихся подразделением ОАО «РЖД», не предусмотрено действующим законодательством. Федеральный закон от 10 января 2003 года № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте» [1] и Постановление Правительства РФ N 233от 18 апреля 2005 года «О правилах примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования и закрытия железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков, и железнодорожных станций» [2] регламентируют порядок получения разрешения на примыкания новых железнодорожных путей к существующим.

В соответствии с действующими нормативными актами, владелец новых железнодорожных путей обращается в Федеральное агентство железнодорожного транспорта, которое устанавливает соответствие новых железнодорожных путей в месте примыкания к существующим железнодорожным путям общего пользования требованиям нормативных правовых актов, стандартов, технических норм, строительных норм и правил, предъявляемым к строительству и модернизации железнодорожных путей общего или необщего пользования, а также порядку определения мест примыкания, устанавливаемому Министерством транспорта Российской Федерации. В постановлении Правительства РФ от 18.04.2005г № 233 установлен перечень документов прилагаемых к обращению о выдаче разрешения на примыкание. Перечень носит исчерпывающий характер и не подлежит расширительному толкованию. В данном перечне так же не предусмотрено требование о наличии технических условий. Т.е. Правила примыкания путей необщего пользования к путям общего пользования не предусматривают обязательного получения технических условий на проведение данных работ от владельца инфраструктуры общего пользования, коими является ОАО «РЖД».
Более того, Постановлением Правительства № 233 от 18.04.2005г. предусмотрено обращение владельца новых железнодорожных путей за получением разрешения на примыкание напрямую в Федеральное агентство железнодорожного транспорта и не предусмотрено наличие какого-либо согласования с владельцем путей общего пользования.

Разумеется, по меньшей мере, некорректным и нелогичным было бы считать, что при осуществлении примыкания к путям общего пользования совершенно не требуется учитывать мнение владельца инфраструктуры. Мы говорим о наличии пробела в существующей нормативной базе, о том, что должны быть четко установленные «правила игры», т.е. нормативно должна быть установлена форма (возможно это и будет называться привычным словосочетанием «технические условия») получения такого согласования, перечислены объективные причины отказа в согласовании, какие требования могут, а какие не должны содержаться в письме о согласовании. Естественно необходимо определить кто: собственник новых путей необщего пользования до обращения в Росжелдор или специалисты Росжелдора в момент установления «соответствия новых железнодорожных путей в месте примыкания» должен обращаться в ОАО «РЖД».

Конечно, можно согласиться с требованиями ОАО «РЖД», касающихся технических параметров проектируемого подъездного пути, поскольку перевозки будут осуществляться вагонами и локомотивами, находящимися в собственности ОАО «РЖД». Однако явно неправомерными являются требования железной дороги о проведении за счет предприятия – будущего владельца подъездных путей – электрификации станционных или уже существующих подъездных путей, приобретении и установки новых светофоров осуществлении капитального ремонта путей, находящихся на балансе ОАО «РЖД», или реконструкции станции примыкания. И уж совсем невозможно обосновать законность требований подразделений ОАО «РЖД» об обеспечении фонда оплаты труда и финансировании обучения работников станции, приобретения и установки компьютерной техники или косметическом ремонте станционного здания. Требуется четко разграничивать технические условия и экономические обременения.

Выдаваемые железными дорогами технические условия часто являются кабальными для предприятий и содержат требования по развитию инфраструктуры общего пользования.

Как показывает практика, стоимость выдвигаемых ОАО «РЖД» технических условий превышает в несколько раз стоимость проектирования и строительства самого подъездного пути. Технические условия принуждают коммерческие организации инвестировать деньги в ОАО «РЖД» без возможности их возврата, поскольку механизм возврата инвестиций в развитие своей инфраструктуры ОАО «РЖД» не разработан. Иными словами, предприятие не видит реальной возможности вернуть свои деньги, вложенные в развитие частной структуры — ОАО «РЖД». По нашему мнению навязывание одним акционерным обществом своих условий любому другому коммерческому предприятию при строительстве, реконструкции, восстановлении путей или осуществлении примыкания противоречит действующему законодательству.

Следует отметить, что сегодня ОАО «РЖД» является коммерческой, а не государственной организацией. Осуществляя услуги по перевозке грузов, ОАО «РЖД» получает оплату по установленным тарифам на перевозки грузов. Из полученной за оказание услуг выручки ОАО «РЖД» должно производить ремонт всех сооружений и устройств, строительство новых электрификацию существующих путей, увеличение длины приемо-отправочных путей на станции и т.

д. На практике ОАО «РЖД» пытается с помощью технических условий возложить затраты на выполнение этих работ на будущего владельца путей необщего пользования – инвестора.

Часто, ввод новых подъездных путей приведет к значительному увеличению грузооборота, освоение которого невозможно без проведения работ по усилению прилегающих участков железных дорог общего пользования или реконструкции станции примыкания. В этом случае структурные подразделения ОАО «РЖД», каковыми являются железные дороги, должны обращаться в Департамент Инвестиций ОАО «РЖД» для получения средств на развитие собственной сети.

В некоторых случаях промышленные предприятия готовы совместно с ОАО «РЖД» финансировать работы по реконструкции или капитальному ремонту станций и путей общего пользования, особенно если планируемый объем грузоперевозок предприятия весьма велик. Однако речь не должна идти о безвозмездной передаче финансовых средств одной коммерческой структурой другой. ОАО «РЖД» и собственник подъездных путей должны заключать договор об инвестировании, это договор о совместной деятельности, в котором оговаривается механизм возврата инвестиций.

Неправомерные требования железных дорог по выполнению технических условий в связи с примыканием к путям общего пользования, являющиеся в действительности экономическим обременением, в некоторых случаях приводит к потере ОАО «РЖД» клиентов: промышленное предприятие в принципе отказывается от перевозки своих грузов по железной дороге и выбирает альтернативные виды транспорта (автомобильный или водный и т.д.).

 

 

Литература

1.            Федеральный закон РФ «О железнодорожном транспорте» от 10.01.2003г. №17-ФЗ.

2.            Постановление Правительства РФ «О правилах примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования и закрытия железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков, и железнодорожных станций» от 18.04.2005 г. № 233

 

Распоряжение ОАО РЖД от 31.07.2013 N 1673р

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 31 июля 2013 г. N 1673р

О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ПРАВИЛА РАССМОТРЕНИЯ И СОГЛАСОВАНИЯ В ОАО "РЖД" ПРОЕКТОВ СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ И ПРИМЫКАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

В соответствии с решением правления ОАО "РЖД" (пункт 7.17 протокола от 21-22 декабря 2011 г. N 50кт) внести в Правила рассмотрения и согласования в ОАО "РЖД" проектов строительства, реконструкции и примыкания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденные распоряжением ОАО "РЖД" от 22 августа 2005 г. N 1328р, следующие изменения:
1) последний абзац пункта 5 заменить абзацами следующего содержания:
"Подготовка и представление проектов технических условий на согласование в ОАО "РЖД" (Центральную дирекцию управления движением, Департамент экономической конъюнктуры и стратегического развития) и ОАО "ИЭРТ" осуществляется первым заместителем начальника или главным инженером железной дороги не позднее чем в 30-дневный срок со дня поступления заявки и документов, указанных в приложении к настоящим Правилам.


Использование в технических условиях инновационных технических средств и технологий, применяемых впервые, дополнительно согласовывается указанными лицами с Департаментом технической политики";
2) пункт 6 изложить в следующей редакции:
"6. В технических условиях указываются:
согласованный объем перевозок;
сторонность примыкания железнодорожного пути необщего пользования;
основные принципы взаимодействия железнодорожной станции примыкания и железнодорожного пути необщего пользования и перспективная технология работы;
требования к развитию железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования;
требования о согласовании проектной документации с ОАО "РЖД" и заключении на ее основе соглашения об условиях технологического присоединения";
1) абзац второй пункта 7 изложить в следующей редакции:
"Учет выданных технических условий осуществляется Центральной дирекцией управления движением";
2) пункт 7(1) изложить в следующей редакции:
"7(1). На основании заявки о выдаче технических условий ОАО "ИЭРТ" готовит заключение об учете заявленных объемов перевозок в Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта и возможности их освоения на маршрутах следования грузов.
Выдача технических условий, объемы по которым учтены в Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта и могут быть освоены при реализации предусмотренных мероприятий, осуществляется старшим вице-президентом, в ведении которого находятся вопросы управления перевозками.
Выдача технических условий, объемы по которым не учтены или учтены не полностью в Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта и их освоение не может быть гарантировано, осуществляется старшим вице-президентом, в ведении которого находятся вопросы стратегического планирования и развития.
Для согласования проекта договора оказания услуг по присоединению железнодорожной инфраструктуры заинтересованных грузоотправителей к железнодорожной инфраструктуре ОАО "РЖД" копии выданных технических условий передаются железными дорогами вместе с проектом договора в Департамент инвестиционной деятельности";
3) пункт 9 изложить в следующей редакции:
"9. Разработанная согласно техническим условиям проектная документация рассматривается первым заместителем начальника или главным инженером железной дороги не позднее чем в 30-дневный срок со дня поступления заявки и документов, указанных в приложении к настоящим Правилам";
6) приложение к указанным Правилам изложить в следующей редакции:

"Приложение
к Правилам рассмотрения и согласования
в ОАО "РЖД" проектов строительства,
реконструкции и примыкания железнодорожных
путей необщего пользования

Перечень документов,
представляемых в ОАО "РЖД" вместе с заявкой на выдачу технических условий

1. Информация о владельце железнодорожного пути необщего пользования:
а) для юридических лиц:
наименование, организационно-правовая форма, место нахождения;
нотариально заверенные копии учредительных документов и документа, подтверждающего внесение записи в Единый государственный реестр юридических лиц;
нотариально заверенная копия свидетельства о постановке на учет в налоговом органе;
нотариально заверенные копии правоустанавливающих документов на земельный участок, на котором планируется разместить железнодорожный путь необщего пользования;
б) для индивидуальных предпринимателей:
фамилия, имя, отчество, место жительства, данные документа, удостоверяющего личность;
нотариально заверенная копия свидетельства о государственной регистрации в качестве индивидуального предпринимателя;
нотариально заверенная копия свидетельства о постановке на учет в налоговом органе;
нотариально заверенные копии правоустанавливающих документов на земельный участок, на котором планируется разместить железнодорожный путь необщего пользования.
2. Информация о планируемом грузообороте: объемы отправления и прибытия грузов (раздельно) по номенклатуре и корреспонденциям перевозок по инфраструктуре ОАО "РЖД" на расчетные сроки с указанием станций зарождения и погашения грузопотоков.

Перечень документов, представляемых в ОАО "РЖД" вместе с заявкой на согласование разработанной проектной документации

1. Заключение железной дороги о результатах рассмотрения проектной документации, разработанной согласно выданным техническим условиям.
2. Согласно Положению о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию, утвержденному постановлением Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. N 87:
раздел 1 проектной документации "Пояснительная записка";
раздел 3 проектной документации "Технологические и конструктивные решения линейного объекта".

Президент ОАО "РЖД"
В.И.Якунин

 

Технические условия РЖД | Мир инженера

Приветствую Вас, дорогие и уважаемые читатели сайта “world-engineer. ru”. В этой статье поговорим, про Технические условия РЖД выдаваемые на работы по переходу тепловой сети под железной дорогой, переустройства инженерных коммуникаций и на развитие железнодорожной инфраструктуры. Это просто примеры, технических условий РЖД.

1-й вид — технический условий РЖД

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ на переустройство коммуникаций теплоснабжения расположенных на ПК 114+94,40; ПК 163+70,49; ПК 202+29,37; ПК 206+89,07; ПК 207+1,01; ПК 218+24,03; ПК 247+60,82; ПК 247+62,36 Малого окружного кольца Московско-Курского региона Московской железной дороги

На стадии проектирования, комиссионно, проектной организации совместно с балансодержателем коммуникаций произвести обследование каждой существующей теплотрассы с учетом требований к глубине заложения, длине футляров, перспективы строительства дополнительных ж/д путей электрификации, строительства транспортно-пересадочных узлов и остановочных пунктов на Малом окружном кольце Московской железной дороги определив возможность использования коммуникаций:

— без переустройства теплотрассы;

— со строительством новой теплотрассы.

По результатам обследования и определения возможности использования существующих теплотрасс или строительства новых, составить соответствующий акт и включить его в состав проекта. В случае переустройства или строительства городских теплосетей, силами заказчика, запросить технические условия у соответствующей эксплуатирующей организации.

При необходимости строительства новой теплотрассы выбор места пересечения с ж/д путями определить комиссионно с составлением соответствующего акта, с участием представителей проектной организации, балансодержателя, структурных подразделений Московской дирекции инфраструктуры (дистанции пути – ПЧ, дистанции сигнализации, централизации и блокировки – ШЧ, дистанции электроснабжения – ЭЧ), Московской дирекции связи (регионального центра связи – РЦС) Московско-Курского региона дороги.

  1. Выполнить проект в соответствии с требованиями следующих нормативно-технических документов:

1.1. СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520мм».

1.2. «Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути «ЦП-544» от 30 марта 1998 г.

1.3. «Инструкция о порядке выбора места пересечения, выдачи технических условий, согласования проектной документации и организации технического надзора при пересечении железнодорожных путей ОАО «РЖД» различными инженерными коммуникациями», утверждённая распоряжением ОАО «РЖД» or 1 июля 2012 г. № 1070р.

1.4. Распоряжение ОАО «РЖД» «Об обеспечении безопасной эксплуатации технических сооружений и устройств железных дорог при строительстве, реконструкции и (или) ремонте объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» от 27 февраля 2012 г. №395р.

1.5. Постановление Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. №87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию».

  1. Проект должен содержать топографическую съемку участков переходов в зоне до 50 метров в пределах полосы отвода железной дороги в масштабе (1:500) с точной привязкой места пересечения к существующему железнодорожному километражу и пикетажу с указанием границ полосы отвода железной дороги.
  2. На съемке в районе производства работ должны быть нанесены и согласованы балансодержателями подземных коммуникаций, кабельные линии связи, сигнально-блокировочные кабели, линии электроснабжения, другие объекты инфраструктуры железной дороги.
  3. Включить в состав проекта детальный геологический поперечный профиль и заключение об инженерно-геологическом обследовании железнодорожного земляного полотна по оси перехода, с нанесением существующих водоотводных и противодеформационных сооружений (кюветов, нагорных и водоотводных канав, дренажных сооружений и др.) в масштабе 1:100.
  4. Получить технические условия регионального центра связи на переустройство теплотрасс на месте работ.
  5. Переустройство железнодорожных коммуникаций и инженерных сетей выполнить с сохранением существующих размеров движения поездов, с установленными скоростями и обеспечением всех необходимых требований безопасности при производстве работ.
  6. Технические требования к теплотрассам:

7. 1. Существующие теплотрассы, подлежащие возможному переустройству:

— расстояние по вертикали от верха защитного футляра до подошвы рельса не менее 3 м. Верх футляра должен располагаться на 1,5 м ниже дна водоотводного сооружения или подошвы насыпи;

— ось пересечения ж/д путей должна отвечать перспективному путевому развитию, с учетом строительства остановочных пунктов и ТПУ, а также электрификации МК МЖД и расположена не ближе 20 м от стрелочных переводов, 30 метров от искусственных сооружений, 10 м от проектируемых опор контактной сети, мест присоединения отсосов тягового тока к рельсам, мачт освещения, линий продольного электроснабжения.

7.2. Проектируемые теплотрассы:

— строительство проектируемых теплотрасс выполнить закрытым способом, метод проходки определить проектом;

— ось пересечения ж/д путей определить с учетом перспективного путевого развития, строительства остановочных пунктов и ТПУ, а также электрификации МК МЖД и расположена не ближе 20 м от стрелочных переводов, 30 метров от искусственных сооружений, 10 м от проектируемых опор контактной сети, мест присоединения отсосов тягового тока к рельсам, мачт освещения, линий продольного электроснабжения;

— при пересечении с железнодорожными путями переустраиваемых сетей теплотрассы принять максимально возможные отметки глубины заложения трассы в профиле от верха футляров до подошвы рельса, но не менее 3,0 метров. Кроме того, на 1,5 м ниже дна водоотводных сооружений или подошвы насыпи и на 1,2 м ниже существующих железнодорожных кабельных коммуникаций;

— место пересечения проектируемых коммуникаций оформить актом, с участием представителей проектной организации, дистанций: пути – ПЧ, сигнализации, централизации, блокировки – ШЧ, электроснабжения – ЭЧ, регионального центра связи – РЦС, акт включить в состав проекта;

— рабочий и приемные котлованы расположить не ближе 6-х метров от водоотводных сооружений, не менее 10 метров от крайнего рельса, 5 м от подошвы насыпи и верхней бровки откоса или выемки, 1 метра от существующих железнодорожных кабельных линий, вне полосы отвода железной дороги;

— на основании инженерно-геологических обследований, с учетом применяемых технологий и диаметра закрытого перехода, рассмотреть необходимость установки страховочных пакетов из рельсов Р-65 вдоль пересекаемых путей (длину и схему пакетов определить проектом).

  1. Разработать проект организации строительства с учетом установленных обследованием гидрогеологических условий (проект водопонижения в песчаных грунтах, водоотлив в суглинках со слабым протоком).
  2. Не предусматривать параллельное прохождение вдоль ж/д путей, теплотрасс и расположенных на поверхности инженерных устройств для их обслуживания, в пределах полосы отвода железной дороги.
  3. При необходимости предусмотреть защиту проектируемых сооружений от электрокоррозии блуждающими токами.
  4. Предусмотреть завоз на фронт производства работ в необходимом объеме щебня путевой фракции для выправки пути в случае просадок. Количество щебня определить проектом.
  5. До начала производства работ выполнить водопонижение на 1-1,5 метра ниже инженерной отметки.
  6. Пересечение железнодорожного полотна тепловыми сетями предусмотреть в защитном футляре, концы которого необходимо расположить не менее чем в 10 метрах с каждой стороны.
  7. Конструкция переходов тепловыми сетями через железную дорогу должна предусматривать устройства аварийного отключения и оповещения в случае возникновения внештатных (аварийных) ситуаций.
  8. На время производства работ осветить место перехода светильниками до 10 люкс (не цветными), количество определить проектом.
  9. Предусмотреть установку на месте производства работ телефонной связи с дежурными по станциям на прилегающих перегонах.
  10. На стадии проектирования силами заказчика совместно с причастными подразделениями железной дороги (ПЧ, ШЧ, РЦС, ЭЧ) произвести инструментальную проверку и шурфление прохождения кабельных трасс с составлением акта и включением его в состав проекта.
  11. При наличии кабельных трасс в зоне производства работ предусмотреть их выноску на строительную длину. Для выноски кабелей СЦБ предусмотреть применение кабелей парной скрутки, с водоблокирующими материалами, с цветной маркировкой жил, производства заводов Российской Федерации. При выноске кабелей связи, тип кабелей определить проектом.
  12. Для выноски кабелей из зоны строительства предусмотреть кабельную канализацию в полиэтиленовых трубах ПНД-110 с организацией смотровых колодцев.
  13. Для определения трасс выноски кабелей создать комиссию, на стадии проектирования, с участием представителей проектной организации, ПЧ, ШЧ, РЦС, ЭЧ. Трассы выноски кабелей оформить актом, включить в состав проекта.
  14. В проектно-сметной документации предусмотреть расходы на производство наладочных работ после переключения кабелей.
  15. Проектом предусмотреть применение сертифицированной продукции в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 1 декабря 2009 г. № 982.
  16. До начала производства работ, не менее, чем за 3-ое суток вызвать на место производства работ представителей структурных подразделений Московской дирекции инфраструктуры (ПЧ, ШЧ, ЭЧ) и Московской дирекции связи (РЦС).
  17. Запрещается производить земляные работы в охранной зоне кабелей (ближе 2-х метров).
  18. По окончании работ произвести благоустройство полосы отвода и восстановление водоотводов, кабелей связи и сигнально-блокировочных (СЦБ).
  19. Предусмотреть передачу в дистанцию пути одного экземпляра проекта.
  20. Для учета перспективы путевого развития, а также строительства транспортно-пересадочных узлов и остановочных пунктов на Малом окружном кольце Московской железной дороги проект согласовать с институтом «Мосжелдорпроект» и ОАО «МКЖД».
  21. Проект согласовать установленным порядком с причастными подразделениями Московской дирекции инфраструктуры (ПЧ ШЧ ЭЧ) начальником станции ДС (в случае проведения работ в границах станций МК и МЖД) и Московской дирекцией связи (РЦС). Проектную документацию представить в управление Московской железной дороги для ее согласования.
  22. Предусмотреть средства в проектно-сметной документации для заключения договоров на технический надзор дистанцией пути, сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения и региональным центром связи.
  23. Разработать и утвердить проект производства работ у заместителя главного инженера железной дороги по Московско-Курскому региону.
  24. Перед начало производства работ получить акт-допуск на право производства работ у заместителя главного инженера железной дороги по Московско-Курскому региону.

Данные технические условия действительны 2 года со дня подписания.

Данные технические условия истекли в 2014 году.

Технические условия ОАО “МОЭК”  на вышеописанные технические условия РЖД

Ниже приведу технические условия, выданные ОАО “МОЭК” в 2013 году. На сохранность (переустройство) тепловых сетей, попадающих в зону работ по реконструкции Малого кольца Московской железной дороги в районе моста через Хуторской проезд ПК 446+88. ТЭЦ-16 ОАО «Мосэнерго».3-го эксплуатационного района Филиала № 20 «Магистральные тепловые сети».

Технические условия действительны до 25.02.2016. По истечении срока действия, параметры технических условий могут быть изменены.

  1. Разработать проект и выполнить мероприятия по переустройству тепловых сетей 2Д 800мм на участке от камеры к1011 до камеры к1008 проложенных надземно, с перекладкой в подземном варианте.
  2. Разработать проект и выполнить мероприятия по сохранности, а при необходимости по переустройству тепловых сетей 2Д 100мм на участке от камеры к1008 до абонента 0310/069 (3-я Хорошевская ул., д.14а). Работы согласовать с владельцем тепловых сетей.
  3. Разработать и выполнить мероприятия, обеспечивающие бесперебойное тепло-, водоснабжение всех существующих потребителей.
  4. В случае перекладки тепловых сетей необходимо:

— выполнить пересечение тепловых сетей с железнодорожными путями под углом 90° в усиленном тоннеле. Край тоннеля должен выходить на 10 м по обе стороны от бровки откоса насыпи;

— обеспечить самотечное водоудаление из тоннеля в существующий водосток.

  1. Проект тепловых сетей выполнить в соответствии с требованиями СНиП 41-02-2003, СНиП 32-01-95 (раздел № 8), СП 41-105-2002, ГОСТ 9238-83, ГОСТ 9720-76 с учетом применения стальных труб и фасонных изделий, изолированных пенополиуретаном в защитной оболочке из полиэтилена (отводы применять радиусом не менее 1.5Д) изготовленных в заводских условиях по ГОСТ 30732-2006 с системой оперативного дистанционного контроля состояния тепловой изоляции и применением запорной арматуры типа «шаровой кран».
  2. В случае невозможности выполнения данных мероприятий необходимо изменить границы участка землеотвода с учетом охранной зоны тепловых сетей.
  3. Заказчику необходимо:

7.1. До начала разработки рабочей документации согласовать направление тепловых сетей в ОАО «МОЭК».

7.2. Разработать проектную документацию и передать 4 экз. на бумажных носителях для рассмотрения в Центр технологических присоединений ОАО «МОЭК» (т. (495) 657-94-19).

7.3. Согласование производится при представлении 1 экз. проекта тепловых сетей в электронном виде в формате PDF.

7.4. В случае ликвидации объектов инженерного назначения, попадающих в зону работ объекта, заказчику оформить «Соглашение о порядке компенсации потерь (убытков) (ст. 15, ст. 1064 ГК РФ) (по всем вопросам обращаться в Службу имущественно-земельного комплекса ОАО «МОЭК» т. (495) 657-94-94, доб. 2358, 2383).

7.5. Осуществлять строительный контроль (технический надзор) своими силами либо с привлечением лиц, имеющих допуск к осуществлению работ данного вида на основании договора.

Все выполненные работы должны быть отражены на исполнительных чертежах, подтверждены ОАО «МОЭК», заказчиком и подрядной организацией. Исполнительные чертежи передаются в ГУЛ «Мосгоргеотрест» и ОАО «МОЭК» (т. (495) 657-94-19).

2-й вид — местные технических условий РЖД

Технические условия на развитие железнодорожной инфраструктуры станции Кириши без увеличения объема перевозок в части выполнения работ по реконструкции путевого развития нечетной горловины парка «3» станции Кириши:

  1. По хозяйству перевозок.

Для обеспечения выезда с 3 грузового района пути необщего пользования ООО «Кинеф» на пути №№ 1, 2, 3, 4 парка «3» станции Кириши предусмотреть

1.1. Переукладку стрелки примыкания пути необщего пользования ООО «Кинеф» № 173.

1.2. При необходимости переукладку сбрасывающего устройства перед стрелочным переводом № 173 для исключения несанкционированного выезда с пути необщего пользования ООО «Кинеф» на пути общего пользования станции Кириши парк «3».

1.3. Укладку правостороннего съезда межу путями № 27 и продолжением пути № 1, точное место укладки съезда определить проектом.

1.4. Возможность удлинения путей №№ 5 и 6 парка «3» определить проектом.

1.5. Предусмотреть включение в электрическую централизацию станции Кириши парк «3» вновь уложенных стрелочных переводов.

1.6. Обеспечить освещение вновь уложенных стрелочных переводов.

1.7. Проект установленным порядком согласовать с Октябрьской дирекцией управления движением.

  1. По хозяйству пути.

2.1. Отсыпать земляное полотно дренирующими грунтами преимущественно в виде насыпи высотой 1 — 2 м с уплотнением и устройством водоотводов согласно СП 119 13330 2012 «Железные дороги колеи 1520 мм Актуализированная редакция СНиП 32-01-95».

2.2. По удлиняемой части путей уложить бесстыковой путь с сравнительными пролетами, с рельсошпальной решеткой Р65 (ГОСТ Р51685) на железобетонных шпалах эпюрой 1840 шпал/км на щебне фракций 25 — 60 мм толщиной не менее 30 см по нормам СП225.1326000.2014 «Станционные здания, сооружения и устройства» от 2 декабря 2014 г.

2.3. При реконструкции станции на примыкании и съездах предусмотреть укладку новых стрелочных переводов типа Р65 современных проектов на щебеночном балласте по ГОСТ 7392-2014, при необходимости — сбрасывающие стрелки на железобетонных брусьях проекта 2884.

2.4. Стрелочные переводы, уложенные по проекту, оборудовать системой электрообогрева в соответствии с типовыми проектными решениями 501-09-35.88 «Устройства электрообогрева стрелочных переводов» (ТО-168) со шкафами ШУЭС-М.

2.5. Для подключения путевого инструмента произвести монтаж и подключение путевых ящиков ПЯ, оборудованных однофазной розеткой и двумя розетками типа СС-11.

2.6. В пределах места реконструкции, понижение уровня грунтовых вод и организацию поверхностного водоотвода выполнить за счет восстановления, прочистки существующих водоотводов, нарезки новых канав и кюветов вдоль реконструируемого пути, при необходимости устройства новых водоотводных лотков с засыпкой щебнем застенного пространства.

2.7. В пределах примыкания к существующему земляному полотну предусмотреть замену грунтов со стороны обочины и в междупутье на уровне балластной призмы, в случае наличия балластных углублений (корыт, лож) — вырезку до глубины не менее 0,1 м ниже дна углублений.

2.8. Прокладку и переукладку инженерных коммуникаций проектировать в соответствии со СП 244.1326000.2015 «Кабельные линии объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта», «Инструкцией о пересечении железнодорожных линий ОАО «РЖД» инженерными коммуникациями», утверждённой распоряжением ОАО «РЖД» от 16 мая 2014 г. № 1198. Предусмотреть мероприятия по защите труб и футляров от электрокоррозии.

2.9. В пределах места реконструкции, освещение станционных путей и стрелочных переводов должно соответствовать требованиям ГОСТ Р 54984­2012 «Освещение наружное объектов железнодорожного транспорта. Нормы и методы контроля».

2.10. На проектируемых путях радиус кривых, в том числе закрестовинных, не должен быть менее 350 м.

2.11. Проектировать удлинение пути станции Кириши парк «3» в пределах полезной длины на горизонтальной площадке или на уклонах не более 2,5%о.

2.12. Обеспечить выполнение требований инструкции по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-2013.

2.13. Обеспечить оборудование служебных проходов в соответствии с «Правилами по разработке, обозначению и содержанию маршрутов служебного и технологического прохода ПОТ РЖД-4100612-00-000-2012» и техническими требованиями к служебным проходам по территориям железнодорожных станций и других структурных подразделений, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 24 декабря 2013 г. № 2667.

2.14. Обеспечить корректировку масштабного плана станции Кириши парк «3», съемку исполненных продольных профилей реконструированных путей, в том числе в системе «Object Land» для корректировки ТРА станции. Предоставить в дистанцию пути планы инженерных сетей и участков прокладки кабелей с нанесенными привязками к существующему пикетажу.

2.15. Обеспечить технический надзор представителей дистанции пути за реконструкцией путей, выносом, прокладкой инженерных сетей вдоль и под железнодорожными путями.

2.16. После выполнения работ обеспечить уборку строительного мусора и планировку территории.

  1. По хозяйству автоматики и телемеханики.

3.1. Проект выполнить в соответствии с требованиями ПТЭ, СТО «РЖД» 19.002-2011, постановления правительства России от 16 февраля 2008 г. № 87, распоряжений ОАО «РЖД» от 18 августа 2015 г. № 2080р, от 28 апреля 2016 г. № 788р, свода правил проектирования ЖАТ СП235.1326000.2015, Приказа от 26 февраля 2018 г. № ЦДИ-62.

3.2. Проектируемые стрелочные переводы, рельсовые цепи и светофоры включить в действующую электрическую централизацию парка «3» станции Кириши типа МРЦ-13 в соответствии с типовыми материалами для проектирования 410803-ТМП (МРЦН-10).

3.3. Стрелочные электроприводы типа СП-6М с электродвигателями ЭМСУ-СП и обогревом контактной системы

3.4. Рельсовые цепи — фазочувствительные.

3.5. Сбрасывающие устройства по методическим указаниям И- 3 21 -12.

3.6. Канализацию тягового тока выполнить в соответствии с 411505-ТМП.

3.7. Места размещения оборудования в посту ЭЦ определить проектом, согласовать с дистанцией сигнализации, централизации и блокировки.

3.8. Дроссель-трансформаторы типа ДТЕ, дроссельные перемычки четырех-проводные, сечение и номинальный тяговый ток ДТ определить проектом.

3.9. Путевые ящики в антивандальном исполнении типа ПЯ-ГП.

3.10. Все вновь монтируемое напольное оборудование на новых ординатах — новое: светофоры, путевые ящики, стрелочные электроприводы, элементы рельсовых цепей.

3.11. Места установки напольного оборудования, трасс и способов укладки кабелей определить комиссионно с участием проектной организации, причастных служб и дирекций и оформлением акта установленным порядком.

3.12. Предусмотреть охранные и защитные мероприятия по обеспечению сохранности кабельных коммуникаций СЦБ при выполнении строительно-монтажных работ, включая технический надзор согласно распоряжению от 30 августа 2013 г № 1932р.

3.13. Предусмотреть комплект эксплуатационной документации на поставляемые системы и изделия в соответствии с требованиями ГОСТ 2.601-2006 и ГОСТ 2.610-2006.

3.14. В сметах предусмотреть демонтаж оборудования, затраты на пуско-наладочные работы, проверку приборов и корректировку нормативной документации в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 5 мая 2015 г. № 1137р.

3.15. В сметах предусмотреть работы, выполняемые эксплуатационным штатом, в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 30 сентября 2013 г. № 2067р.

3.16. Проектным институтом обеспечить выдачу откорректированной проектно-сметной документацию после ввода объекта в эксплуатацию в течение двух месяцев.

3.17. Применить продукцию, соответствующую требованиям регламента Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта (TP ТС 003/2011), утвержденного решением комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. № 710.

3.18. Проект согласовать установленным порядком со службой автоматики и телемеханики Октябрьской дирекции инфраструктуры.

3.19. В охранных зонах кабелей СЦБ земляные работы производить только ручным способом с вызовом представителя Киришской дистанции сигнализации, централизации и блокировки.

3.20. Документация в бумажном и электронном виде в редактируемом отраслевом формате. Сводные спецификации в формате «Excel».

  1. По хозяйству тепловодоснабжения.

4.1. В зоне проектирования имеются действующие сети тепловодоснабжения ОАО «РЖД».

4.2. Необходимо соблюдение зон санитарной защитной зоны охраны, а также сохранность действующих коммуникаций ОАО «РЖД».

4.3. Перед началом работ необходимо вызвать представителя Октябрьской дирекции по тепловодоснабжению.

  1. По хозяйству связи.

5.1. Коммуникации Санкт-Петербургского регионального центра связи в зону производства работ не попадают.

5.2. За трое суток до начала производства работ вызвать представителей Санкт-Петербургского регионального центра связи по телефону (812) 457-40-70.

  1. По хозяйству энергоснабжения.

6.1. Реконструкцию сетей наружного освещения определить проектом, с установкой дополнительных светильников для вновь уложенных стрелок и в зоне обработки вагонов (проводом СИП), согласно норм ГОСТ Р 54984-2012 «Освещение наружное объектов железнодорожного транспорта. Нормы и методы контроля». Обеспечить разработку карты освещенности. Точку подключения, коммуникации электроснабжения согласовать с дистанцией электроснабжения.

6.2. Переустройство существующих устройств электроснабжения с демонтажем опоры контактной сети и жесткой поперечины № 30 в районе существующего стрелочного перевода № 139 с последующим выносом ф. 27 — 10 кВ, двух линий В Л-0,4 кВ и перехода волоконно-оптической линии связи на существующие опоры контактной сети. При отсутствии возможности перевода линий с установкой новых опор.

6.3. Все работы вблизи коммуникаций ОАО «РЖД» осуществлять под техническим надзором работников с оповещением их о производимых работах не менее чем за трое суток.

6.4. Заземление электроустановок выполнить в соответствии с требованиями инструкции ЦЭ-191 от 10 июня 1993 г. и ПУЭ.

6.5. Организацию учета электроэнергии выполнить в соответствии с требованиями законодательства и нормативных документов федеральных органов исполнительной власти, регламентирующих требования к учету электроэнергии для дистанционного сбора данных об электропотреблении, рекомендуется установка и подключение к прибору учета электроэнергии устройства передачи данных по каналам сотовой связи (иным каналам связи). Тип оборудования и проектные решения по системе учета согласовать с Октябрьской дирекцией по энергообеспечению — структурным подразделением Трансэнерго — филиала ОАО «РЖД».

6.6. Предусмотреть сохранность коммуникаций и других сооружений, попадающих в зону строительства, при необходимости выполнить их защиту.

6.7. Работы в охранной зоне электрических сетей выполнять согласно Постановлению Правительства РФ от 24 декабря 2009 г. № 160 в действующей редакции.

6.8. В случае выполнения работ в охранной зоне электрических сетей производить их в присутствии представителей Волховстроевской дистанции электроснабжения, включить в договор на сопровождение работы по обеспечению электробезопасности, выполняемые персоналом Волховстроевской дистанции электроснабжения.

6.9. При необходимости подключения энергопринимающих устройств к электрическим сетям ОАО «РЖД», заявителю необходимо подать в «Желдорэнерго» — филиал ООО «Энергопромсбыт» заявку согласно требований постановления Правительства РФ от 27 декабря 2004 г. № 861 в действующей редакции.

6.10. Имеется возможность подать заявку в электронном виде на официальном сайте «Желдорэнерго» по адресу www. zdenergo.ru.

  1. Дополнительные технические условия.

7.1. Требования к содержанию погрузочных путей должны соответствовать требованиям, изложенным в федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 17 ФЗ.

7.2. При разработке проекта предусмотреть выделение в отдельный пусковой комплекс/этап/раздел развитие/реконструкцию железнодорожной инфраструктуры общего/необщего пользования ОАО «РЖД» по техническим условиям ОАО «РЖД» с составлением на него сметной документации.

7.3. Проектную и сметную документацию согласовать в установленном порядке с Октябрьской железной дорогой и ОАО «РЖД».

7.4. Сметную документацию оформить в соответствии с порядком определения текущей стоимости и оформления сметной документации в двух уровнях цен (базисном и текущем года реализации) объектов капитального строительства и реконструкции ОАО «РЖД», утверждённым распоряжением ОАО «РЖД» от 14 февраля 2014 г. № 424 р.

7. 5. Сметная документация составляется с применением отраслевых сметных нормативов УСНБЖ-2001 (И4) и федеральных индексов изменения сметной стоимости, рекомендованных Минстроем России.

7.6. В проектно-сметной документации должны быть учтены работы на возмещение расходов ОАО «РЖД» от предоставления «окон» при производстве работ по строительству и реконструкции объектов, которые по результатам строительства и реконструкции останутся на балансовом учёте ООО «Трансойл».

7.7. Заключить с ОАО «РЖД» договор на оказание услуг по строительству объектов железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД».

7.8. До заключения договора совместно с представителями ОАО «РЖД» на региональном уровне определить балансовую принадлежность передаваемых на балансовый учёт ОАО «РЖД» объектов железнодорожной инфраструктуры в рамках выполнения условий договора с оформлением протокола.

7.9. Документация передается заказчику в бумажном виде и электронном виде.

7.10. Проектную документацию согласовать установленным порядком на Октябрьской железной дороге.

7.11. Срок действия технических условий — два года с даты регистрации. (Действуют до 2020 года).

3-й вид – Технические условия ОАО РЖД

Технические условиях на переход тепловой сети под железнодорожным полотном на 10км 6пк+50м станции Среднерогатская

Ниже приведены технические условия от августа 2017 года на переход тепловой сети в стальной трубе Ду 400 мм с ППУ изоляцией и стальном защитном футляре Ду 600 мм под железнодорожным полотном на 10км 6пк+50м станции Среднерогатская.

  1. Проект перехода разработать в соответствии с требованиями отраслевого нормативного документа ЦПИ-22 «Переходы железных дорог трубопроводами», СП 119.13330.2012, СП 124.13330.2012, распоряжения ОАО «РЖД» от 16 мая 2014 г. № 1198р «Об утверждении и о вводе в действие Инструкции о пересечении железнодорожных линий ОАО «РЖД» инженерными коммуникациями», типовых материалов для проектирования 901-09-9.87 Мосгипротранса, других действующих нормативных документов, предусмотрев:

а) производство работ методом горизонтально — шнекового бурения, с установкой страховочных рельсовых пакетов и обязательным соблюдением технологии, обеспечивающей стабильность железнодорожного полотна, проведением постоянных инструментальных наблюдений за его состоянием силами и средствами строительной организации, необходимую длину пакетов определить расчетом;

б) расстояние по вертикали от верха защитной трубы (футляра) до подошвы рельса железных дорог не менее З м, кроме того, на 1,5 м ниже дна водоотводных сооружений или подошвы насыпи;

в) создание запаса щебеночного балласта в зоне производства работ;

г) пересечение железнодорожного полотна и полосы отвода железнодорожной линии (границы которой должны быть нанесены на плане и согласованы с Санкт-Петербург-Витебской дистанцией пути) под прямым углом или близким к нему;

д) размещение колодцев, рабочего и приемного котлованов, других обустройств, а также углов поворота трассы вне полосы отвода железной дороги;

е) устройство защитного футляра по всей ширине полосы отвода железнодорожной линии;

ж) обеспечение возможности периодических осмотров, текущего ремонта и аварийного отключения тепловой сети;

з) сохранность, защиту или вынос железнодорожных коммуникаций.

Нанести на плане и профиле все действующие железнодорожные коммуникации, согласовать с причастными предприятиями железной дороги;

и) затраты на технический надзор за производством работ в течение всего периода и установку страховочных рельсовых пакетов. Договор технического надзора заключить с Санкт-Петербург — Витебским отделом Октябрьской дирекции инфраструктуры, Центральным региональным центром связи, Октябрьской дирекцией по энергообеспечению;

к) выполнение мероприятий по защите от электрохимкоррозии.

  1. В проекте перехода тепловой сетью под железнодорожными путями должны быть представлены следующие необходимые материалы:

а) план участка перехода в масштабе 1:500 с привязкой створа к железнодорожному пикетажу, соответствующей акту комиссионного выбора;

б) профиль по оси перехода, выполненный в одном горизонтальном и вертикальном масштабе Мгор. = Мверт. 1:100 или 1:200, совмещенный с инженерно-геологическим разрезом в соответствии с п. 5.3 распоряжения ОАО «РЖД» от 16 мая 2014 г. № 1198р;

  1. Проектную документацию до предоставления на согласование в управление Октябрьской железной дороги, необходимо предварительно согласовать установленным порядком с Санкт-Петербург – Витебской дистанцией пути, Санкт-Петербург — Витебской дистанцией сигнализации, централизации и блокировки, Санкт-Петербург — Балтийской дистанцией электроснабжения, Центральным региональным центром связи, ПАО «Ленгипротранс» (на перспективу развития участка перехода).
  2. При необходимости реконструкции железнодорожного полотна, переустройство перехода должно быть осуществлено за счет организации -владельца тепловой сети.
  3. В случае повреждения обустройств железной дороги при производстве работ, убытки нанесенные дороге, должны быть возмещены за счет средств заказчика объекта.
  4. По окончании строительства произвести благоустройство зоны производства работ, установить опознавательные знаки,
  5. Заключить договор субаренды с Октябрьской железной дорогой на часть земельного участка на период проектирования и изысканий, а затем на период строительства и эксплуатации объекта.

Срок действия настоящих технических условий — два года.

Поделиться ссылкой:

Технологическое присоединение к сетям РЖД

Подать заявку на технологическое присоединение

Технологическое присоединение энергопринимающих устройств (энергетических установок) к электрическим сетям (технологическое присоединение) — осуществляемый комплекс мероприятий Сетевой организацией на основании договора с Заказчиком (Заявителем), по результатам выполнения которого составляется акт о технологическом присоединении и акт разграничения балансовой принадлежности и эксплуатационной ответственности.

Технологическое присоединение осуществляется в отношении присоединения впервые вводимых в эксплуатацию, ранее присоединенных реконструируемых энергопринимающих устройств, присоединенная мощность которых увеличивается, а также в отношении ранее присоединенных энергопринимающих устройств изменяющих категорию надежности электроснабжения, точки присоединения, виды производственной деятельности, не влекущие пересмотр величины присоединенной мощности, но изменяющие схему внешнего электроснабжения таких энергопринимающих устройств.

В соответствии с п. 34 Правил технологического присоединения энергопринимающих устройств потребителей электрической энергии, объектов по производству электрической энергии, а также объектов электросетевого хозяйства, принадлежащих сетевым организациям и иным лицам, к электрическим сетям, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 27.12.2004 № 861, технологическое присоединение может быть осуществлено посредством перераспределения мощности, с учетом нижеследующего. Заявители, имеющие на праве собственности или на ином законном основании энергопринимающие устройства, в отношении которых до 01.01.2009 в установленном порядке было осуществлено фактическое технологическое присоединение к электрическим сетям, вправе по соглашению с иными владельцами энергопринимающих устройств снизить объем присоединенной мощности (избыток, реализованный потенциал энергосбережения и др.) собственных энергопринимающих устройств с одновременным перераспределением объема снижения присоединенной мощности в пользу иных владельцев в пределах действия соответствующего центра питания (при осуществлении перераспределения присоединенной мощности в электрических сетях классом напряжения от 0, 4 до 35 кВ центром питания считается питающая подстанция с классом напряжения 35 кВ, при осуществлении перераспределения присоединенной мощности в электрических сетях классом напряжения свыше 35 кВ центром питания считается подстанция, к которой осуществлено технологическое присоединение энергопринимающих устройств лица, перераспределяющего свою присоединенную мощность).

Нормативно-правовая база

  1. Федеральный закон от 26.03.2003 № 35 — ФЗ «Об электроэнергетике».
  2. Постановление Правительства Российской Федерации от 27.12.2004 № 861 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа к услугам по передаче электрической энергии и оказания этих услуг, Правил недискриминационного доступа к услугам по оперативно-диспетчерскому управлению в электроэнергетике и оказания этих услуг, Правил недискриминационного доступа к услугам администратора торговой системы оптового рынка и оказания этих услуг и Правил технологического присоединения энергопринимающих устройств потребителей электрической энергии, объектов по производству электрической энергии, а также объектов электросетевого хозяйства, принадлежащих сетевым организациям и иным лицам, к электрическим сетям».
  3. Постановление Правительства Российской Федерации от 26.02.2004 № 109 «О ценообразовании в отношении электрической и тепловой энергии в Российской Федерации».
  4. Постановление Правительства Российской Федерации от 09.01.2009 № 14 «Об утверждении правил урегулирования споров, связанных с установлением и применением платы за технологическое присоединение и (или) тарифных ставок, установленных органами государственного регулирования цен (тарифов) для определения величины такой платы (стандартизированных тарифных ставок».
  5. Постановление Правительства Российской Федерации от 10.12.2008 № 950 «Об участии органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов в осуществлении государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий».
  6. Постановление Правительства Российской Федерации от 05.11.2003 № 674 «О порядке рассмотрения разногласий, возникающих между органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов, организациями, осуществляющими регулируемые виды деятельности, и потребителями».
  7. Постановление Правительства Российской Федерации от 09.02.2009 № 98 «Об утверждении правил осуществления контроля за применением платы за технологическое присоединение и (или) стандартизированных тарифных ставок, определяющих величину этой платы».
  8. Постановление Правительства Российской Федерации от 21.01.2004 № 24 «Об утверждении стандартов раскрытия информации субъектами оптового и розничных рынков электрической энергии».
  9. Приказ ФСТ России от 30.11.2010 № 365-э/5 «Об утверждении методических указаний по определению размера платы за технологическое присоединение к электрическим сетям».

Процедура технологического присоединения

Процедура подключения к сетям ОАО «РЖД» состоит из следующих этапов:

  1. Подача заявки
  2. Для осуществления технологического присоединения к электрическим сетям ОАО «РЖД» по оптимизированным показателям физическое или юридическое лицо (заявитель) подает проект заявку установленного образца, приложив к ней необходимые документы.

  3. Осуществление мероприятий по доработке исходных данных изложенных в заявке и предусматривающих техническую и экономическую возможность создания оптимального варианта технологического присоединения, подготовка и заключение выбранного варианта договора.
  4. Выполнения этапов проектирования и устройство объектов входящих в полный комплекс мероприятий по обеспечению технологического присоединения.
  5. Выполнение сторонами договора мероприятий, предусмотренных договором на условиях выполнения полного комплекса технологического присоединения.
  6. Получение разрешения уполномоченного федерального органа исполнительной власти по технологическому надзору на допуск в эксплуатацию объектов заявителя, за исключением объектов, принадлежащих:
  • юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям при присоединении по одному источнику с максимально запрашиваемой мощностью до 100 кВт включительно;
  • заявителям, обратившимся за временным (на срок не более 6 месяцев) технологическим присоединением энергопринимающих устройств для обеспечения электроэнергией передвижных объектов с максимальной мощностью до 100 кВт включительно;
  • физическим лицам при присоединении энергопринимающих устройств, максимальная мощность которых составляет до 15 кВт включительно, которые используются для бытовых и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, и электроснабжение которых предусматривается по одному источнику.
  • Фактическое присоединение объектов заявителя к электрическим сетям ОАО «РЖД».
  • Под фактическим присоединением понимается комплекс технических и организационных мероприятий, обеспечивающих физическое соединение (контакт) объектов электросетевого хозяйства сетевой организации, в которую была подана заявка, и объектов заявителя (энергопринимающих устройств, энергетических установок и электрических сетей) без осуществления фактической подачи (приема) напряжения и мощности на объекты заявителя (фиксация коммутационного аппарата в положении «отключено».

  • Фактический прием (подача) напряжения и мощности, осуществляемый путем включения коммутационного аппарата.
  • Составление акта о технологическом присоединении и акта разграничения балансовой принадлежности и эксплуатационной ответственности.
  • Ассоциация «Желдорэнерго»:

    • Обеспечивают юридические и иные действия по исполнению услуг для сторонних потребителей, присоединенных и (или) присоединяемых к электрическим сетям ОАО «РЖД»;
    • По поручению Заявителей выполняет функции застройщика с учетом обеспечения задач оптимизации при обновлении и развитии объектов электросетевого комплекса, на основе согласованных источников;
    • Развивает электрические сети и иные объекты электросетевого хозяйства, включая проектирование, инженерные изыскания, строительство, реконструкцию, техническое перевооружение, капитальный ремонт, монтаж и наладку;
    • Осуществляет технологическое присоединение абонентов по оптимизированным вариантам, тем самым развивая электрические сети с наименьшими показателями затрат.

    проектирование строительства и реконструкции железных дорог, проектирование капитального ремонта подъездных жд путей

    Мы, железнодорожная строительная компания «Трудовой десант», выполняем полный комплекс работ по проектированию железных дорог. Железнодорожное проектирование является основополагающим мероприятием, необходимым для последующего выполнения нового строительства, реконструкции или капитального ремонта железнодорожных путей.

    Проектирование строительства и реконструкции подъездных железнодорожных путей необщего пользования

    Основные этапы проектирования строительства и реконструкции железных дорог

    Отправной точкой в данном вопросе выступает четко сформулированное Задание на проектирование, отражающее Ваши требования к будущему железнодорожному пути и объектам путевого хозяйства.

    Получив Задание на проектирование, мы запускаем процесс проектирования железной дороги, включающий в себя пять этапов:

    1. Сбор и оформление разрешительной документации,
    2. Проведение инженерных изысканий,
    3. Разработка проектной документации,
    4. Проведение экспертизы проектной документации,
    5. Получение разрешения на строительство.


    Сбор и оформление разрешительной документации

    Начальным этапом выполнения проектирования железных дорог является сбор исходных данных, включающий в себя:


    Проведение инженерных изысканий

    Инженерные изыскания являются обязательной и неотъемлемой частью процедуры проектирования железных дорог. Только проведение инженерных изысканий способно дать необходимую информацию о деформационных и прочностных характеристиках грунтов, служащих основанием под строительство объекта, топографических и иных особенностях осваиваемой территории, геологических, гидрологических и экологических характеристик площадки.

    Основными видами инженерных изысканий для целей проектирования железнодорожного пути являются:

    • инженерно-геодезические изыскания;
    • инженерно-геологические изыскания;
    • инженерно-гидрометеорологические изыскания;
    • инженерно-экологические изыскания.

    Инженерно-геодезические изыскания для проектирования строительства, реконструкции или капитального ремонта железнодорожного пути и капитальных сооружений должны обеспечивать получение топографо-геодезических материалов и данных о ситуации и рельефе местности, существующих зданиях и сооружениях, необходимых для комплексной оценки природных и техногенных условий территории строительства.

    Инженерно-геологические изыскания включают в себя работы по обследованию грунтов, оценки опасности и риска от природных и техногенных процессов, обоснование мероприятий по инженерной защите строящихся сооружений.

    Инженерно-гидрометеорологические изыскания должны обеспечивать комплексное изучение гидрометеорологических условий территории строительства и прогноз возможных изменений этих условий в результате взаимодействия с проектируемым объектом с целью принятия верных проектных решений.

    Инженерно-экологические изыскания необходимы для оценки современного состояния и прогноза возможных изменений окружающей природной среды под влиянием антропогенной нагрузки с целью предотвращения, минимизации или ликвидации вредных и нежелательных экологических и связанных с ними социальных, экономических и других последствий и сохранения оптимальных условий жизни населения.


    Разработка проектной документации

    Разработка проектной документации, включает в себя целый комплекс определённых работ, изначально направленных на выработку наиболее оптимального варианта строительства или реконструкции железнодорожного пути.

    Одними из важнейших этапов работы является разработка плана и продольного профиля пути, определение объема земляных работ и расчет материалов верхнего строения пути (ВСП).

    Проектирование железнодорожной автоматики  - перегонные и станционные устройства СЦБ (сигнализации, централизации, блокировки), электрической централизации (ЭЦ) стрелок и сигналов также входит в широкий спектр услуг нашей компании.

    Компания «Трудовой десант» осуществляет подготовку проектной документации в строгом соответствии с ГОСТ Р 21.1101-2013, Градостроительным кодексом Российской Федерации (ст. 48) и Постановлением Правительства Российской Федерации № 87 от 16 февраля 2008 г. «Положение о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию».

    Проведение экспертизы проектной документации

    Проектная документация объектов капитального строительства и результаты инженерных изысканий, выполненных для подготовки такой проектной документации, подлежат экспертизе. Экспертиза проектной документации проводится в форме государственной или негосударственной экспертизы. Застройщик или технический заказчик по своему выбору направляет проектную документацию и результаты инженерных изысканий на государственную или негосударственную экспертизу.

    Результатом экспертизы проектной документации является заключение о соответствии (положительное заключение) или несоответствии (отрицательное заключение) проектной документации требованиям технических регламентов и результатам инженерных изысканий, требованиям к содержанию разделов проектной документации, а также о соответствии результатов инженерных изысканий требованиям технических регламентов. (Градостроительный кодекс РФ, глава 6, статья 49).

    Получение разрешения на строительство

    Разрешение на строительство представляет собой документ, подтверждающий соответствие проектной документации требованиям градостроительного плана земельного участка или проекту планировки территории и проекту межевания территории (в случае строительства, реконструкции линейных объектов) и дающий застройщику право осуществлять строительство, реконструкцию объектов капитального строительства (Градостроительный кодекс РФ, глава 6, статья 51).

    После получения разрешения на строительство, можно переходить к следующему этапу - строительству железной дороги.

    Подключение домов к электросетям РЖД

    Процедура, подразумевающая подключение электричества к дому, нередко оборачивается для собственника непреодолимыми трудностями. Отсутствие необходимой мощности на ближайших к дому подстанциях, большая удаленность домовладения от объектов бытовых электрических сетей – все это рассматривается специалистами как отсутствие технических возможностей для присоединения и создает проблему, решение которой требует нестандартного подхода.

    Существует несколько выходов из подобной ситуации:

    • модернизация электрооборудования на одной из близлежащих подстанций, позволяющая увеличить рабочую мощность установки;
    • строительство подводящих сетей и понижающих подстанций, которые позволят обеспечить домовладение и близлежащие объекты электроэнергией от энергосистем, имеющих бытовое предназначение;
    • присоединение объекта к электрическим сетям, не имеющим бытового предназначения.

    Иногда последний из перечисленных вариантов решения проблемы бывает наиболее предпочтительным. Объясняется это очень просто: избежать необоснованных затрат на строительство новых энергетических сетей можно, если выполнить присоединение к уже действующим объектам энергоснабжения. Как вариант, можно рассмотреть подключение к электросетям РЖД, тем более что подобная процедура по своей стоимости почти не отличается от аналогичных услуг, оказываемых обычными электросетевыми компаниями.

    Для того чтобы подключить свой дом к сетям РЖД, собственнику подключаемого объекта понадобится приложить определенные усилия для заключения соответствующего договора и произвести все необходимые для этого действия.

    Порядок присоединения

    Технологическое присоединение к электрическим сетям РЖД в данном случае начинается с подачи соответствующей заявки в представительство компании ОАО «РЖД». Заявка имеет стандартную форму и к ней необходимо приложить пакет документов в соответствии с установленным перечнем.

    Далее представителями энергетической компании производится обработка данных, изложенных в заявке на подключение. На данном этапе определяются технические и экономические возможности для осуществления подключения, а также ведется проработка оптимальной стратегии, касающейся выполнения указанной процедуры. Договор на электроснабжение частного дома от сетей РЖД составляется на основе результатов выполненных расчетов и изысканий.

    Проектирование подводящих систем и точек подключения, разработка ТУ на присоединение – все эти мероприятия являются составными частями процедуры подсоединения, которые должны выполняться квалифицированными специалистами соответствующих организаций.

    После разработки ТУ и соответствующего электропроекта, стороны договора должны выполнить мероприятия, которые определены техническими условиями к проекту.

    После выполнения требований ТУ на технологическое присоединение начинается этап получения соответствующего разрешения от контролирующих инстанций, принимающих решение о допуске в эксплуатацию электроустановок заявителя. Подобное разрешение требуется всем лицам, нуждающимся в присоединении к электрическим сетям, за исключением:

    • ИП и юридических лиц, нуждающихся в объеме выделенной мощности – до 100 кВт;
    • заявителям, нуждающемся во временном (на срок до 6-ти месяцев) присоединении нестационарных объектов;
    • физическим лицам, чьи потребности в потребляемой мощности не превышают 15 кВт.

    После успешного прохождения всех вышеперечисленных процедур заявитель может рассчитывать на осуществление физического подключения к энергетической сети РЖД. Электроснабжение объектов в данном случае производится при участии квалифицированных электромонтажников и под контролем соответствующих надзорных органов.

    Для того чтобы упростить себе прохождение процедуры присоединения к электрическим сетям, не имеющим бытового предназначения, мы рекомендуем сразу обращаться к услугам профильных организаций, оказывающих помощь в подготовке и согласовании всей необходимой документации.

    Разработка и согласование Сетевых Местных технических условий (СТУ)

    СТУ

    На ряду с Местными техническими условиями (МТУ), которые разрабатываются и согласовываются на конкретного грузоотправителя, мы занимаемся разработкой и согласованием Сетевых Местных технических условий (СТУ). Особенностью СТУ является то, что они адресованы неопределенному кругу лиц, т.е. любой грузоотправитель может их использовать при погрузке.

    Внедрение СТУ позволяет осуществлять отправки без дополнительного согласования и разработки эскиза погрузки или НТУ.

    • возможность применения передовых технологий закрепления груза экономит время на погрузке;
    • все проекты СТУ проходят испытания, что гарантирует безопасность перевозки и сохранность груза.

    Если Вы проектная организация и занимаетесь разработкой новых технологий перевозки груза жд транспортом, то наше предложение адресовано именно Вам. Внедрение новых методов перевозки и закрепления груза в вагоне в результате согласования СТУ делает выбранный Вами способ погрузки общедоступным для всех грузоотправителей, что немедленно дает экономический эффект для Вас:

    • увеличивается спрос на Вашу продукцию;
    • использование унифицированного способа крепления при жд отправках абсолютно легально.

    Мы разрабатывали СТУ на многие грузы и различные способы перевозок:

    • Отправка наливных грузов во флекситанках;
    • Применение для крепления грузов пневмооболочек;
    • Применение вагонных вкладышей;
    • Лесные грузы;
    • Применение новых элементов крепления в вагоне;
    • Применение вагонов нового поколения для контейнеров и прочих грузов;
    • Новые методы транспортировки автомобилей и прочее.

    Для внедрения СТУ мы выполнили весь спектр работ – разработка проекта, согласование с ОАО «РЖД», проведение испытаний, получение разрешения ОАО «РЖД» на использование СТУ. Мы выполняем СТУ в любом удобном для Вас регионе РФ или СНГ. Проводим согласование СТУ как с ОАО «РЖД», так и с железнодорожными администрациями железных дорог, входящих в Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Обращайтесь за консультацией в нашу компанию по разработке СТУ и Вы получите максимально выгодное предложение.

    Транссибирская магистраль | железная дорога, Россия

    Транссибирская магистраль , Россия Транссибирская Железнодорожная Магистраль («Транссибирская магистраль»), самая длинная одинарная железная дорога в России, протянувшаяся от Москвы на 5778 миль (9198 км) на восток до Владивостока или (за Владивостоком) 5 867 миль (9 441 км) до портовой станции Находка. Он имел большое значение в экономической, военной и имперской истории Российской империи и Советского Союза.

    Строительство железной дороги по задумке царя Александра III началось в 1891 году и шло одновременно на нескольких участках - с запада (Москва) и с востока (Владивосток) и через промежуточные участки через Среднесибирскую железную дорогу, Забайкальская железная дорога и другие линии. Первоначально на востоке русские добились разрешения Китая на строительство линии непосредственно через Маньчжурию (Китайско-Восточная железная дорога) от Забайкалья до Владивостока; эта Трансманчжурская линия была завершена в 1901 году.Однако после русско-японской войны 1904–05 годов Россия опасалась возможного захвата Маньчжурии Японией и приступила к прокладке более длинного и более сложного альтернативного маршрута - Амурской железной дороги до Владивостока; эта линия была завершена в 1916 году. Таким образом, Транссибирская магистраль имела две даты завершения: в 1904 году все участки от Москвы до Владивостока были соединены и завершены, пролегая через Маньчжурию; в 1916 году, наконец, появилась Транссибирская магистраль, полностью входящая в состав России. Завершение строительства железной дороги стало поворотным моментом в истории Сибири, открыв обширные территории для эксплуатации, заселения и индустриализации.

    Трансманчжурская линия перешла под полный контроль Китая только после Второй мировой войны; она была переименована в Китайскую железную дорогу Чан-чунь. В Советском Союзе за многие годы было построено несколько ответвлений, расходящихся от основной транссибирской магистрали. С 1974 по 1989 годы было завершено строительство большой альтернативной трассы - Байкало-Амурской магистрали; однако его маршрут по тайге, вечной мерзлоте и болотам затруднял обслуживание.

    Полный железнодорожный путь пассажирского поезда «Россия» из Москвы в Находку (включая обязательную ночевку в Хабаровске) теперь занимает около восьми дней.

    Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

    - Реализуется ли проект высокоскоростной железной дороги Москва-Казань?

    Подумайте о России и железнодорожных поездках, и первое, что приходит в голову, это Транссибирская магистраль, это эпическое, романтическое путешествие протяженностью более 9000 км от Москвы через Уральские горы до портового города Владивосток. на замерзшем далеком востоке страны.

    Любимая авантюристами более века, Транссибирская сеть на протяжении десятилетий была самой длинной железнодорожной линией в мире, пока эта честь не досталась железной дороге Иу-Мадрид после ее завершения в 2014 году.

    Теперь следующая крупная станция в развитии железнодорожной системы России была достигнута в виде новой высокоскоростной линии Москва-Казань.

    Маршрут протяженностью более 700 км является первым этапом российского участка сети высокоскоростных железных дорог между Европой и Азией, целью которого является улучшение грузоперевозок между Пекином и Москвой, а также мобильность, взаимосвязь и экономический рост в регионах. России.

    «Идея строительства высокоскоростной железной дороги Москва-Казань была озвучена почти десять лет назад, в 2009 году, - говорит Иван Кондратенко, аналитик-консультант Frost & Sullivan. «Тогда это оправдывалось совершенствованием инноваций в отрасли и увеличением мобильности населения вдоль железнодорожного пути около 15 миллионов жителей за счет создания крупных агломераций.

    «Первоначальный план состоял в том, чтобы продлить линию до Екатеринбурга к 2030 году с конечной целью построить линию протяженностью 7000 км, соединяющую Москву и Пекин.

    «Накопленный проект высокоскоростной железной дороги в России к 2030 году составит 4 300 км. Однако российская экономика и государственный бюджет в настоящее время не в лучшей форме для работы с крупными инфраструктурными объектами, поэтому такие достижения остаются спорными, поскольку никаких реальных действий и строительства еще не проводилось », - говорит он. «Для РЖД для завершения своих проектов крайне важно привлечение иностранных партнеров для финансирования и обмена технологиями».

    Важнейшая статистика: финансирование из Китая и прогнозируемое количество пассажиров

    Ухудшение отношений России с Западом и последующие санкции Запада привели к потере интереса к проекту Москва-Казань со стороны европейских конгломератов, таких как Siemens и SNCF.

    В апреле 2016 года компания China Railway International Group согласилась предоставить заем в размере 400 млрд рублей (6,2 млрд долларов США) на строительство железнодорожной линии Москва-Казань сроком на 20 лет.

    «Китай проявил интерес к участию в проекте в рамках строительства сети высокоскоростных железных дорог между Москвой и Пекином», - говорит Кондратенко. «Одним из главных условий с китайской стороны было использование их технологий и оборудования для строительства.Из-за неразвитости местных возможностей и отсутствия доступа к западным технологиям российские коллеги согласились на эти условия ».

    «Скоростная линия сократит время в пути между Москвой и Казанью с 14 часов до 3:17 часов».

    Проект разрабатывается ОАО «Высокоскоростные железнодорожные линии», дочерней компанией ОАО «РЖД», в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП), и общее финансирование проекта ожидается за счет дополнительных ГЧП, а также из национальных источников. фонды и частные инвесторы .

    «Первоначальный бюджет участка Москва-Казань в 2013 году оценивался примерно в 1 трлн рублей, - говорит Кондратенко. «Однако по состоянию на 2018 год, когда работа все еще находится на ранних стадиях планирования, сметная стоимость увеличилась почти до 1,7 трлн руб. (Около 25 млрд долл. США), из которых 700 млрд руб., Вероятно, поступят в виде безвозвратной субсидии со стороны России. Правительство."

    Ожидается, что в первый год эксплуатации линия будет обслуживать около 10,5 миллионов пассажиров, при этом пассажировместимость составит 20 миллионов пассажиров в год к 2035 году и 25 миллионов пассажиров в год к 2050 году.

    РЖД планирует задействовать на маршруте 300-метровые сверхскоростные поезда. Поезда будут развивать скорость 360 км / ч и максимальную скорость 440 км / ч.

    Кондратенко несколько скептически относится к прогнозируемому влиянию линии на мобильность среди населения регионов России.

    «Некоторое увеличение будет, но, по данным РЖД, к 2030 году расчетное количество пассажиров на линии должно составить 10 миллионов ежегодно, что на самом деле в восемь раз превышает текущее количество пассажиров», - говорит он.

    «Многие эксперты скептически относятся к этой цифре - для такого повышения нет разумных оснований, так как уровень доходов в регионах России недостаточно высок, чтобы позволить себе проезд на скоростных поездах.

    «По мнению авторов проекта, мультипликационный эффект на ВВП после завершения проекта должен быть в семь раз выше, чем общая стоимость проекта», - добавляет он. «Опять же, нет никаких конкретных обоснований этих цифр».

    Fast track: будет ли доступной новая линия скоростной железной дороги Москва - Казань?

    Проблема доступности для среднего россиянина - повторяющаяся тема и одна из причин, которые Кондратенко назвал в отношении того, почему высокоскоростные железные дороги исторически не набирали обороты в стране.

    «Существует проблема с покупательной способностью местных жителей», - подтверждает он. «Билеты на высокоскоростной поезд обычно сравнимы с билетами на самолет; например, для полного маршрута из Москвы в Казань она должна составлять около 60 долларов, что сопоставимо со стоимостью авиабилета.

    «Для людей, которые могут позволить себе путешествовать, имеет смысл выбирать более быстрые самолеты, а для людей с ограниченными финансовыми ресурсами более длительное время в пути на обычных невысокоскоростных поездах оправдано более низкими ценами на билеты.

    «Однако существующие железнодорожные, автомобильные и авиационные маршруты требуют значительно больше времени, чем проектируемая высокоскоростная линия, и главное преимущество проекта заключается в том, что он сокращает время в пути между Москвой и Казанью с 14 часов до всего лишь более трех часов ».

    «Для реализации проектов РЖД очень важно привлечение иностранных партнеров для финансирования и обмена технологиями».

    «Основная причина отсутствия развитой сети высокоскоростных железных дорог в России - огромные размеры страны», - добавляет Кондратенко.«Только из Москвы в Казань можно добраться протяженностью 790 км с запада на восток - это даже не половина страны.

    «Кроме того, затраты на развитие таких сетей слишком высоки, чтобы позволить железным дорогам стать прибыльными через десятилетия, если они вообще будут прибыльными».

    Критики утверждали, что введение некоторых высокоскоростных линий привело к задержке или отмене более доступных междугородных и пригородных перевозок. Оправдано ли ощущение, что высокоскоростная железная дорога в России приносит пользу городской богатой элите за счет сельских пассажиров?

    «В настоящее время в России нет настоящих высокоскоростных линий», - отмечает Кондратенко.«Текущий маршрут Москва-Санкт-Петербург позволяет двигаться с максимальной скоростью 250 км / ч, и по-прежнему есть поезда по более доступным ценам на альтернативных маршрутах».

    Инженерные амбиции: сроки реализации проекта и сверхскоростные поезда нового поколения

    Новый высокоскоростной маршрут будет построен в двенадцать этапов, причем строительство на участке Москва-Казань первоначально планировалось начать в 2018 году.

    «По состоянию на 2018 год, когда работа все еще находится на ранних стадиях планирования, сметная стоимость увеличилась почти до 1.7 трлн рублей (около 25 млрд долларов) ».

    «Планируется, что линия до Казани будет завершена к 2024 году», - говорит Кондратенко. «Первоначально предполагалось, что он будет завершен к 2018 году перед чемпионатом мира по футболу в России, но, учитывая, что он все еще находится на ранней стадии разработки, сроки могут быть снова пересмотрены».

    «Планируется, что линия будет использоваться и как грузовой маршрут, и потенциально, если будет построен более широкий проект железной дороги Москва-Пекин, это может повысить удобство и сократить время перевозки грузов.”

    Еще неизвестно, хотят ли или могут ли обычные россияне участвовать в многомиллиардной революции высокоскоростных железных дорог в их стране.

    Связанные компании

    РИФТЕК

    Системы измерения износа колес и рельсов

    28 августа 2020

    Sqills

    Инновационное программное обеспечение для управления пассажирами на железной дороге

    28 августа 2020

    Mont-Ele

    Тяговая подстанция постоянного тока, распределительные устройства и реле

    28 августа 2020

    Россия модернизирует железные дороги для экспорта угля

    Европейские правительства разрабатывают планы по поэтапному отказу от угля, U.Южные угольные электростанции закрываются, поскольку цены на чистую энергию резко падают, а новые азиатские проекты отменяются, поскольку кредиторы отказываются от использования самого грязного ископаемого топлива.

    А Россия? Правительство президента Владимира Путина тратит более 10 миллиардов долларов на модернизацию железных дорог, что поможет увеличить экспорт сырьевых товаров. Власти будут использовать заключенных, чтобы ускорить работу, возродив оскорбленные традиции советской эпохи.

    Проект модернизации и расширения железных дорог, идущих к российским портам Дальнего Востока, является частью более широкой инициативы, направленной на то, чтобы страна заняла последнее место в экспорте ископаемого топлива по мере того, как другие страны переходят на более экологичные альтернативы.Правительство делает ставку на то, что потребление угля на крупных азиатских рынках, таких как Китай, будет продолжать расти, даже если в других местах оно иссякнет.

    Увеличение экспорта угля

    Россия инвестирует 10 миллиардов долларов в железнодорожные проекты, которые доставят ее уголь на азиатские рынки

    Источники: Минприроды, OpenStreetMap

    «При благоприятных условиях можно ожидать увеличения спроса на импортный уголь из Азии», - сказал Евгений Брагин, заместитель генерального директора холдинга УГМК, владеющего угольной компанией в Кузбассе в Западной Сибири.«Нам необходимо продолжать развивать и расширять железнодорожную инфраструктуру, чтобы у нас была возможность экспортировать уголь».

    Последний проект на 720 млрд рублей (9,8 млрд долларов) по расширению двух самых протяженных железных дорог России - Транссибирской и Советская Байкало-Амурская магистраль, соединяющая запад России с Тихим океаном, будет нацелена на увеличение грузовых мощностей по углю и другим товарам до 182 миллионов тонн в год к 2024 году. Пропускная способность уже более чем удвоена до 144 миллионов тонн в рамках плана модернизации на 520 миллиардов рублей. это началось в 2013 году.Путин призвал к более быстрому продвижению на следующем этапе на встрече с угольщиками в марте.

    «Россия пытается монетизировать свои запасы угля достаточно быстро, чтобы уголь внес свой вклад в ВВП, а не застрял в земле», - сказала Мадина Хрусталева, аналитик TS Lombard в Лондоне.

    Путин делает ставку на то, что сухопутная граница его страны с Китаем и хорошие отношения с президентом Си Цзиньпином делают его естественным кандидатом на доминирование в экспорте в страну, потребляющую более половины мирового угля.Его делу помогает тот факт, что Австралия, которая в настоящее время является экспортером угля номер один, сталкивается с торговыми ограничениями со стороны Китая на фоне дипломатического спора о происхождении коронавируса.

    Угольная стрела

    Россия планирует увеличить добычу угля при сокращении других

    Источник: Минэнерго России, МЭА

    .

    Больше из

    Но этот план чреват риском как для экономики России, так и для всей планеты.Межправительственная группа экспертов ООН по изменению климата рекомендует немедленно отказаться от угля, чтобы избежать катастрофического глобального потепления, и ожидается, что последствия изменения климата обойдутся России в миллиарды в ближайшие десятилетия.

    Ранее в этом месяце Международное энергетическое агентство пошло еще дальше и заявило, что не следует строить новую инфраструктуру, работающую на ископаемом топливе, если мир хочет сохранить глобальное потепление ниже 1,5 градусов Цельсия. Поскольку все страны, кроме одной из 10 крупнейших экономик, привержены достижению нулевых чистых выбросов в течение десятилетий, Дорожная карта МЭА «Чистый ноль к 2050 году» призывает к поэтапному отказу от всех угольных электростанций без улавливания углерода к 2040 году.

    Исследуйте динамические обновления ключевых точек данных Земли

    Также не факт, что спрос на уголь в Азии будет продолжать расти. Потребление угля в Китае в этом году достигнет рекордного уровня, и страна продолжает строить угольные электростанции, но также планирует начать сокращение потребления, начиная с 2026 года.В то же время он увеличивает добычу на отечественных рудниках, оставляя меньше места для иностранных поставок. Даже в наименее благоприятных для климата сценариях МЭА ожидается, что мировой спрос на уголь в 2040 году останется на прежнем уровне по сравнению с 2019 годом.

    Стратегия угля, одобренная правительством России в прошлом году, предусматривает увеличение добычи угля на 10% по сравнению с уровнем до пандемии на 10%. 2035 г. по самому консервативному сценарию, основанному на росте спроса не только со стороны Китая, но и Индии, Японии, Кореи, Вьетнама и, возможно, Индонезии.

    Относительно низкое содержание серы в российском угле может дать ему преимущество в Корее, которая ужесточила законы о загрязнении в последние годы, но другие азиатские страны изо всех сил пытались получить финансирование для предлагаемых электростанций, и Индонезия заявила на этой неделе, что не одобрит никаких новые угольные электростанции. На встрече «большой семерки» министры окружающей среды договорились отказаться от поддержки строительства угольных электростанций без улавливания углерода до конца этого года.

    Грузовые вагоны с углем на подъездных путях Транссибирской железной дороги в Керемовском районе Сибири возле Яшкино, Россия.

    Фотограф: Андрей Рудаков

    Для Путина на кону больше, чем просто деньги. На видеоконференции в марте он напомнил правительственным чиновникам, что угольная промышленность является движущей силой местной экономики нескольких регионов России, в которых проживает около 11 миллионов человек. Волнения среди шахтеров помогли оказать давление на правительство до распада Советского Союза в 1991 году, хотя сейчас этот сектор является гораздо меньшей и менее влиятельной частью экономики.

    «Нам необходимо тщательно оценить все возможные сценарии, чтобы гарантировать развитие наших угледобывающих регионов даже в случае снижения глобального спроса», - сказал Путин.

    Крупнейшие производители угля в стране находятся в частном владении, что означает, что они не сталкиваются с проблемами финансирования, с которыми в настоящее время сталкиваются листинговые компании в других странах, когда банки отказываются от финансирования грязной энергии. ОАО «Суэк», принадлежащее миллиардеру Андрею Мельниченко, и ОАО «Кузбассразрезуголь», контролируемое Искандером Махмудовым, планируют увеличить добычу.

    Россия также планирует увеличить добычу угля для производства стали. Компания A-Property, принадлежащая российскому бизнесмену Альберту Авдоляну, купила угольный разрез Эльга в дальневосточном регионе Якутии в России в прошлом году и планирует инвестировать 130 миллиардов рублей в расширение добычи до 45 миллионов тонн угля с нынешних 5 миллионов тонн к 2023 году.Третий этап проекта расширения железных дорог в России будет сосредоточен на развитии инфраструктуры для отгрузки угля из Якутии, сообщил в прошлом месяце представитель РЖД.

    «В 2021 году экономика многих стран Азиатско-Тихоокеанского региона оправится от пандемии», - сказал Олег Коржов, генеральный директор ПАО «Мечел», одной из крупнейших угольных компаний России. «Мы ожидаем, что спрос на металлургический уголь в Азиатско-Тихоокеанском регионе останется высоким в следующие пять лет».

    - При содействии Дэна Мерто, Акшата Рати и Ильи Архипова

    Прежде чем оказаться здесь, он находится на терминале Bloomberg.

    УЧИТЬ БОЛЬШЕ

    Будущее железных дорог - Анализ

    Будущее железнодорожного транспорта будет определяться тем, как он будет реагировать как на растущий спрос на перевозки, так и на растущее давление со стороны конкурирующих видов транспорта.

    Рост доходов и населения в развивающихся странах и странах с переходной экономикой, где города растут экспоненциально, неизбежно приведет к высокому спросу на более эффективные, быстрые и экологически чистые транспортные средства, но потребность в скорости и гибкости, как правило, благоприятствует владению автомобилями и воздухом. путешествовать.

    Рост доходов также стимулирует рост спроса на грузовые перевозки, поскольку более высокие доходы резко увеличили спрос на быструю доставку более ценных и легких товаров. Железнодорожный сектор имеет важные преимущества, которые можно использовать в конкурентной борьбе за бизнес, но это потребует дополнительных стратегических инвестиций в железнодорожную инфраструктуру, дальнейших усилий по повышению коммерческой конкурентоспособности и технологических инноваций.

    The Future of Rail описывает в базовом сценарии то, как железнодорожная система и ее потребности в энергии будут развиваться до 2050 года на основе объявленных политик, правил и проектов.

    Более амбициозный сценарий High Rail. Сценарий основан на трех основных принципах: минимизация затрат на пассажиро-километр или тонно-километр перемещения, максимизация доходов от железнодорожных систем и обеспечение того, чтобы все виды транспорта платили не только за использование инфраструктуры. они нуждаются, но также и из-за негативного воздействия, которое они создают. Этот сценарий показывает, в какой степени может быть достигнут значительный перевод пассажиров и грузов на железнодорожный транспорт, подчеркивая экологические и финансовые последствия, а также инструменты политики, которые могут быть использованы.

    Общий спрос на энергию в железнодорожном секторе в 2050 году будет примерно на 42% больше, чем в Базовом сценарии. Тем не менее, несмотря на рост активности, на железнодорожный транспорт по-прежнему будет приходиться лишь 4% от общего спроса на энергию для транспорта в 2050 году. В обоих сценариях железнодорожный сектор испытывает сильную электрификацию и, следовательно, диверсификацию энергии.

    Транспорт и снабжение во время Первой мировой войны

    Кампания в Салониках также во многом опиралась на протяженные морские пути снабжения из Великобритании и Франции.По мере роста угрозы подводных лодок был разработан альтернативный, в основном, наземный маршрут. Поставки из Великобритании направлялись через порт Шербур, а затем поезда шли через Францию ​​и Италию в Таранто, где корабли доставляли их через Эгейское море в небольшой порт Итеа. Парк грузовиков обеспечил следующее сообщение через скалистые горы центральной Греции до Брало, где завершился последний этап по железной дороге стандартной колеи до Салоников. В ходе кампании к северу от Салоник, первоначально для поддержки Сербии, было много проблем, отличных от Западного фронта.Для поддержки фронта протяженностью 250 миль, в основном через отдаленную гористую местность или по кишащим комарами речным долинам, существовало всего несколько существующих железных дорог и практически не было дорог с металлическим покрытием. Единственная дорога, ведущая на Серес, покрывала почти половину британского фронта и быстро разрушалась под потоком машин.

    Была предпринята огромная программа строительства и обслуживания для улучшения связи, включая большое количество гражданских рабочих и военнопленных. К 1918 году рабочая сила насчитывала более 16 000 мужчин-греков, 3 700 гречанок и 4500 военнопленных из Турции.Были построены целые новые железные дороги, включая легкую железную дорогу длиной почти 60 миль для поддержки войск в нижнем течении долины реки Струма. Однако местность перед фронтом часто была непроходимой для колесных транспортных средств, поэтому вьючные животные широко использовались.

    Конец кампании в Салониках наступил внезапно, после нескольких лет тупика. Внезапная атака французов и сербов прорвала болгарские рубежи высоко в горах и продвинулась в долину реки Вардар, перерезав главную железнодорожную линию, снабжавшую центральную и восточную половину болгарского фронта.В то время как болгары были вынуждены покинуть эту часть фронта, отважные конные силы двинулись на север, к Скопье, а также перерезали пути снабжения к западной части фронта, ускорив конец войны на этом театре военных действий.

    Сын РЖД, чиновник, владеет европейской империей недвижимости

    Твитнуть Поделиться на Facebook ПОЖЕРТВОВАТЬ

    33-летний россиянин, у которого нет заведомо прибыльного бизнеса, тайно владеет европейской недвижимостью и другими активами на сумму не менее 50 миллионов евро, как показывают корпоративные отчеты из Люксембурга.

    Выводы этой истории основаны на корпоративных записях, актуальных на 2019 год в случае люксембургских компаний Тони и на 2018 год в случае его инвестиционного фонда.

    Владения Сергея Тони, которыми он владеет через семь компаний, зарегистрированных в крошечной европейской стране, включают неоготический дворец XIX века недалеко от Парижа; квартира между Лувром и Триумфальной аркой; две виллы на Французской Ривьере; три дома, три квартиры, вилла и земельный участок на побережье Средиземного моря Испании; депо в Германии; и даже, судя по всему, отель в Швейцарии.

    Инвестиционный фонд, зарегистрированный в Люксембурге, директором которого является Тони, владеет дополнительно 40 миллионами евро коммерческой недвижимости, которая почти все когда-то принадлежала его семье, а также 60 миллионами евро в других активах. Нынешние владельцы фонда неизвестны, как и любая другая роль, которую семья Тони может сыграть в своих инвестициях.

    Поскольку в записях Люксембурга указан только текущий владелец компании, неизвестно, когда Тони стал ассоциироваться с этими компаниями и их активами.Ему было всего 15 лет, когда была приобретена первая недвижимость. Практически неизвестный Тони, у которого нет видимого присутствия в Интернете, не ответил на вопросы о том, как он стал обладателем такого богатства.

    Кредит: Instagram / Ханушка Тони Сергей Тони.

    Но его огромное состояние может быть как-то связано с тем, что его отец, Олег Тони, является заместителем управляющего директора РЖД.

    Государственная монополия, одна из крупнейших транспортных компаний в мире, также является крупнейшим работодателем в России с более чем 700 000 сотрудников и чистой прибылью в 829 миллионов долларов. Но эта опора российского государственного капитализма известна своей коррумпированностью.

    В 2014 году, например, агентство Reuters сообщило, что «РЖД» предоставили контракты на сотни миллионов долларов подставным компаниям, предположительно контролируемым старым другом и «неоплачиваемым советником» его давнего главы Владимира Якунина.

    У Якунина и старшего Тони, похоже, были теплые отношения.Босс РЖД подготовил введение к книге Тони о «судьбах современной России». Якунин также написал хвалебный пост в блоге (который был удален), в котором хвалил своего подчиненного за его работу на зимних Олимпийских играх 2014 года.

    Получение прибыли от РЖД

    «Новая газета» и OCCRP выяснили, что сын друга Якунина зарабатывал миллионы, работая посредником между РЖД и международным транспортным гигантом Bombardier.Он также получил миллионы неизвестного происхождения через схему отмывания денег, известную как «Российская прачечная».

    Подробнее

    «Тони был ключевым руководителем, организовавшим строительство всех олимпийских объектов РЖД в Сочи», - написал Якунин. «Строим то, что мы построили всего за пять лет из ничего - немногие могли это выдержать».

    В 2010 году сообщалось, что двое бывших деловых партнеров Тони в частной строительной фирме получили от РЖД крупные контракты на строительство объектов Олимпиады.Тогда в РЖД заявили, что никаких нарушений законов не было. Тони не ответил на вопросы OCCRP о возможном конфликте интересов.

    Никаких конкретных доказательств связи недвижимости семьи Тони с какой-либо незаконной деятельностью на РЖД не обнаружено. Но непрозрачные корпоративные структуры, используемые для приобретения собственности, их регистрация в массовом порядке для младшего Тони, и таинственное происхождение большей части финансирования вызывают вопросы о том, что может происходить за кулисами.

    Олег Тони, как и его сын, не ответил на запросы о комментариях.

    Квартиры и виллы, виллы и квартиры

    В общей сложности Тони приобрели недвижимость на сумму около 7 миллионов евро в 2003 и 2004 годах, когда Олег Тони пришел в ОАО «РЖД».

    Среди их самых ранних владений - самое экстравагантное: Шато де Монтапот недалеко от Парижа.

    Трехэтажный дворец в неоготическом стиле, построенный в 1850 году, имеет общую площадь 990 квадратных метров и 19 спален.В доме есть кабинет с камином, столовая, бильярдная и еще две гостиные с каминами.

    Кредит: Cec Elect Замок Монтапот.

    Недвижимость была куплена в 2003 году компанией, зарегистрированной на Британских Виргинских островах, владельцы которой не могут быть идентифицированы, но директором которой была Ирина Тони, жена старшего Тони и мать Сергея. Несколько лет спустя компания Британских Виргинских островов передала эту собственность одной из семи люксембургских компаний, которые сейчас принадлежат молодому Сергею Тони.На момент покупки независимый оценщик оценил дворец в 2,5 миллиона евро.

    Кредит: Гугл Земля Две виллы семьи Тони в Ле-Канне, Франция.

    По той же схеме были приобретены еще три французских объекта недвижимости: парижская квартира на очаровательной улице Рю дю Фобур, всего в нескольких минутах ходьбы от Елисейского дворца; небольшой дом в фешенебельном поселке Мужен; и вилла за 3 миллиона евро в городке Ле Канне на Французской Ривьере.К 2007 году стоимость этой последней покупки выросла до 4,6 миллиона евро, что свидетельствует о том, что семья вложила дополнительные средства в ее улучшение.

    В 2011 году Тони также купили вторую виллу в Ле-Канне, рядом с их первой.

    Кредит: Instagram / Ханушка Тони Русский обед у Тони, который подается на лужайке их французского замка.

    По крайней мере, одно из этих французских владений, по-видимому, используется самими Тони: на фотографии, опубликованной в Instagram женой Тони в 2016 году, показан обед в русском стиле, который подают во дворе замка Монтапо: картофель, сельдь и сырые лук, украшенный веточкой укропа.(Ее страница в Instagram стала частной вскоре после того, как версия этой истории была опубликована на русском языке.)

    Неизвестно, пользуется ли семья лично другим имуществом. Они не появляются на популярных сайтах аренды, таких как Airbnb или booking.com, а изображения Карт Google не показывают, что они сдаются в аренду. Счета Lansan Investments, люксембургской компании, которой они принадлежат, показывают, что задолженность неуклонно накапливается, что позволяет предположить, что недвижимость не приносит никакого дохода.

    Тем временем семья переехала в Испанию, основав для этой цели отдельную люксембургскую компанию Romal SA. В период с 2010 по 2018 год Romal приобрел виллу, три квартиры, три дома и землю в провинции Аликанте на общую сумму 7,4 миллиона евро. Также было зарегистрировано право использовать участок в порту города. Судя по документации компании, эта недвижимость тоже не приносит дохода.

    Коммерческая тайна

    Семья Тони использовала третью зарегистрированную в Люксембурге компанию, Slova SA, для инвестиций в коммерческую недвижимость.В период с 2012 по 2013 год эта фирма приобрела три объекта недвижимости стоимостью 24 миллиона евро: отель Courtyard Seestern by Mariott в Дюссельдорфе, отель Crowne Plaza в Маастрихте и торговый центр Porte di Moncalieri недалеко от Турина.

    Кредит: Google Отель Toni’s Crowne Plaza в Маастрихте.

    Однако в последующие годы молодой Сергей Тони продал эти активы инвестиционному фонду, зарегистрированному в Люксембурге в 2014 году.Фонд Фонд недвижимости UFG Global Hospitality. управляется United Financial Group, компанией по управлению активами, работающей на российском рынке с 2005 года. К концу 2018 года ее люксембургский филиал собрал в Европе активы на сумму 100 миллионов евро, из которых около 40 миллионов представляют недвижимость, ранее принадлежавшую или связан с семьей Тони.

    Имена инвесторов фонда неизвестны, но Сергей Тони - один из его директоров.Ни он, ни его отец не ответили на вопрос о характере их причастности. В 2018 и 2019 годах фонд выплатил 58 миллионов евро дивидендов.

    Эти объекты недвижимости представляют собой лишь часть бизнес-империи, которая сейчас принадлежит 33-летнему Сергею.

    В 2017 году другая его люксембургская компания приобрела недвижимость в Германии за 4,9 миллиона евро, описанную в документах только как «склад». Еще один владеет швейцарскими активами на сумму почти 17 миллионов евро, хотя записи не раскрывают, что это такое.Шестая люксембургская компания недавно продала офисное здание во Франции, которым она владела с 2008 года.

    Люксембург - не единственное место, где семья Тони имеет секретные активы. Репортеры обнаружили компанию Toni, зарегистрированную на Британских Виргинских островах, которая владеет квартирой в престижном лондонском районе Найтсбридж. Согласно регистрационным документам, семья также владеет большим домом в Праге через чешскую компанию.

    Непонятно, как семье удалось приобрести такое богатство, даже с учетом щедрого официального дохода старшего Тони.

    Кредит: Персональный сайт Олега Тони Олег Тони.

    Таинственные деньги

    До прихода в ОАО «РЖД» в 2004 году Олег Тони был бизнесменом и владел акциями крупной частной строительной компании Baltic Construction Company (BSK). Он продал эти акции в период с 2003 по 2006 год. Спустя почти 15 лет трудно оценить, сколько могла бы стоить его доля или сколько он мог бы там заработать.Судя по единственной доступной информации - чистой стоимости активов BSK - доля Тони на тот момент могла оцениваться примерно в 3 миллиона долларов. Эта цифра - лишь часть того, что его семья потратила только на французскую недвижимость.

    Хотя должность Олега Тони в РЖД не требует от него раскрытия информации о своей заработной плате или активах, компания публикует консолидированную информацию о размере вознаграждения ее руководителей. Если Тони получит пропорциональную долю от общей суммы, его годовая зарплата может составить около 1 миллиона евро.По российским стандартам, это чрезвычайно щедрый доход, но его все же недостаточно, чтобы объяснить приобретение его семьей не приносящей доход собственности на десятки миллионов долларов.

    Кредит: Instagram / Ханушка Тони Сергей и Ханушка Тони.

    Фактически, многие покупки семьи Тони были профинансированы за счет ссуд. В целом долги его компаний превышают стоимость их собственности.И большая часть этих средств была предоставлена ​​не банками, а неназванными третьими лицами, поэтому их происхождение остается загадкой.

    Между Лондоном и Монако

    Жена Сергея Тони, Ханушка Тони, дочь бывшего посла Азербайджана в Лондоне. Как и ее муж, она знакома с убыточными компаниями: она директор лондонской фирмы по недвижимости, в которую пара вложила почти два миллиона фунтов стерлингов, и владеет консигнационным магазином сумок, который она открыла вместе со своей матерью.

    Оба предприятия в минусе. Но ни они, ни убыточная империя недвижимости ее мужа не помешали семье вести роскошную жизнь.

    Согласно сообщениям его жены в Instagram, они делят свое время между Лондоном и Монако. В ее сообщениях также показано, что она получила Aston Martin на свой день рождения в 2015 году и позирует в одежде от Fendi, Gucci и Dolce & Gabbana.

    Хобби Ханушки Тони, согласно биографии на веб-сайте бывшего работодателя, включают «писать, путешествовать по Лондону и организовывать свой гардероб по цвету и сезону».”

    Твитнуть Поделиться на Facebook

    Россия получит новый завод по производству смазок

    МОСКВА - Лукойл и РЖД создали совместное предприятие и инвестируют 1 миллиард рублей (316 миллионов долларов США) в завод по производству пластичных смазок, запуск которого ожидается в июне 2012 года в Волгограде, Россия.

    Завод будет производить смазки для железнодорожного транспорта, разведки и добычи нефти, металлургии и машиностроения, а также смазки общего назначения, заявили в обеих компаниях.

    Получайте оповещения о появлении новых статей в блоге Sustainability Blog .

    Зарегистрироваться Сегодня

    ООО «ЛЛК Интернэшнл», смазочное предприятие «Лукойлс» и государственная компания «Российские железные дороги» (РЖД), железнодорожный монополист страны, в 2009 году создали партнерство по производству пластичных смазок под названием Intesmo. В соответствии с соглашением, Лукойл владеет 75% акций проекта, а РЖД - 25 процентов акций.

    Компания FMC Technologies Inc., базирующаяся в Хьюстоне, вместе с разработчиком проекта Лукойла предоставит технологии для проектирования, строительства и эксплуатации нового объекта. Завод находится недалеко от Волгоградского НПЗ Лукойлс.

    Завод будет постоянно поставлять РЖД качественные смазки и будет работать над улучшением рынка смазок в России, сообщил на ноябрьской конференции RPIs Lubricants Russia генеральный директор компании «Интеесмос» Олег Парамонов.

    Предполагается, что завод будет производить до 30 000 метрических тонн пластичных смазок в год, а к 2015 году он планирует удовлетворить до 50 процентов от общего спроса на литиевые смазки в России.По словам Парамонова, от 60 до 70 процентов продукции заводов предназначено для РЖД, а от 30 до 40 процентов продукции заводов пойдет в другие отрасли, в том числе через дилерскую сеть LLK International.

    В соответствии с оптимизацией стоимости проекта, выполнением обязательств по поставке пластичных смазок для РЖД и ускорением процесса получения всех необходимых государственных лицензий совместное предприятие уже произвело 5 000 тонн пластичных смазок на Волгоградском НПЗ «Лукойлс».По словам Парамонова, из них около 700 тонн было экспортировано. Intesmo также планирует стать членом Европейского института смазочных материалов.

    По данным компании, в настоящее время железнодорожный транспорт потребляет 28 процентов от общего объема производства смазок в стране. Металлургия потребляет 36 процентов, машиностроение и металлообработка - 11 процентов, а разведка и добыча нефти потребляют 13 процентов производства смазочных материалов в стране. Остальное идет в другие отрасли.

    Средняя потребность в смазках в России до 2008 года составляла около 71 000 тонн.По словам Парамонова, в результате рецессии спрос упал примерно до 58 000 тонн к 2011 году, добавив, что завод будет конкурировать с производством импортных смазок, на которое сейчас приходится 30 процентов российского рынка смазок. Наиболее известными импортерами пластичных смазок в России являются Castrol, Chevron, ExxonMobil, Agrinol, Azmol и Shell.

    Лукойл является крупнейшим производителем смазочных материалов в России и занимает 29% рынка автомобильных смазочных материалов в стране. Компания продает свою готовую продукцию более чем в 30 странах мира.Лукойл в настоящее время активно продвигает свою готовую продукцию в Восточной Европе, Турции и на Ближнем Востоке.

    РЖД обслуживает более 86 000 километров маршрутов железнодорожных перевозчиков и обладает второй по величине железнодорожной сетью в мире, уступая только США.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *