Содержание

Строительство КЛ-0,4-10 кВ – ООО «Электростроймонтаж»

Строительство КЛ-0,4-10 кВ

ООО «Электростроймонтаж» осуществляет работы по:

  • строительству КЛ-0,4 кВ к жилым, общественным и административным зданиям;
  • строительству КЛ-10 кВ между трансформаторными подстанциями, а также от трансформаторных подстанций до требуемых опор ВЛ-10 кВ.

Весь спектр работ выполняется в соответствии с правилами безопасности и строительными нормативными документами.

Наши специалисты используют современные технологии и оборудование, с высокой точностью производят технические расчеты, работают оперативно, с соблюдением действующих нормативов и требований ПУЭ.

Перед строительством кабельных линий производится изыскание и обследование местности, где предполагается строительство кабельных линий и сетей.

Во время изысканий выбирают варианты трассы, измеряют удельное сопротивление грунтов, определяют условия сближения намечаемой трассы кабеля с другими инженерными сетями, автомобильными дорогами и проездами, водными преградами и т.

д.

Трассу подземных кабельных линий выбирают исходя из того, чтобы длина кабеля, прокладываемого между заданными пунктами, была наименьшей и обеспечивались удобства проведения работ по прокладке кабеля и его техническому обслуживанию и эксплуатации.

Подготовку кабеля к прокладке начинают с развозки барабанов с кабелем по трассе. Кабель разматывают с барабанов и затем укладывают в траншею механизированным или ручным способом.
Рытье траншей производят после очистки трассы от посторонних предметов.

Кабельные линии прокладываются в траншее на глубине 0,7 м от поверхности земли с устройством песчаной подушки и защитой красным кирпичом. В местах пересечений с другими подземными коммуникациями кабели прокладывается в трубах. Переходы кабеля через проезды, дороги выполняются закрытым методом. В местах соединения кабелей траншею расширяют для установки соединительной муфты и петли запаса кабеля.

Траншеи, где происходит движение людей и транспорта следует надежно ограждать. В ночное время ограждения должны иметь сигнальное освещение.

Мероприятия по прокладке кабельных линий 0.4 кВ

Требования к раскопке кабельных линий

Для обеспечения безопасности место производства земляных работ оградить сигнальной лентой.

1.1. До начала разработки грунта необходимо произвести геодезическую разбивку осей кабельной трассы с оформлением акта, к которому прилагаются схемы расположения знаков разбивки, данные о привязке к базисной линии и к высотной опорной сети.

Разработку грунта (шурфовка) у КТП выполнить вручную, под непосредственным руководством мастера, в присутствии представителей владельца владельца коммуникации и при наличии наряда-допуска. В местах пересечения с подземными коммуникациями перед прокладкой кабелей отшурфовать коммуникации, уточнить реальную отметку по месту.

Разработку траншей под прокладку кабелей производить одноковшовым экскаватором ЕК-14 .

Котлованы копать с откосами 1:0,5- в суглинках и 1:1 в насыпных грунтах.

Рис 13. Трасса кабеля. Разрезы.

При разработке траншеи необходимо уточнить углы откосов по фактическому составу грунта в соответствии с табл 1 СНИП 12.04.-2002. рытье котлована методом подкопа запрещено.

Перед допуском людей в котлован мастер или прораб должен тщательно осмотреть состояние грунта откосов. Валуны и камни, а также «козырьки» обнаруженные в откосах должны быть удалены.

Водоотвод ливневых стоков осуществляется откачкой с применением грязевых насосов.

Экскаватор и транспортные средства расположить так, чтобы средний угол поворота экскаватора от места заполнения ковша до места его выгрузки был минимальным, так как на поворот стрелы расходуется до 70% рабочего времени цикла экскаватор. При разработке траншеи весь вынутый грунт складировать в специально отведенные места вдоль траншеи, исключая создание помех для движения транспорта и пешеходов.

В заранее подготовленную траншею перед прокладкой кабеля в местах существующих подземных коммуникаций для защиты кабеля осуществить укладку асбоцементных труб d =200 мм.

При прокладке в траншее кабель подсыпать из слоя мелкой земли (песка) не содержащей камней, строительного мусора и шлака. Кабель заложить на глубину 0,7 метра от планировочной отметки.

Кабель на всем протяжении трассы защитить от механических повреждений путем засыпки сверху отсевом 15 см и глиняным обыкновенным кирпичом в один слой поперек трассы.

В случае обнаружения неуказанных в проекте коммуникаций, подземных сооружений или обозначающих их знаков, земляные работы должны быть приостановлены, на место работы должны быть вызваны представители заказчика и организации, эксплуатирующей обнаруженные коммуникации и приняты меры по предохранению обнаруженных подземных устройств от повреждения.

Восстановить благоустройство в зимнем варианте.

(Вариант с летним благосустройством

1.Засыпать траншею до планировочной отметки и уплотнить до Yск=1,5т/м3

Вывезти лишний грунт с территории производства работ

Произвести внесение плодородного слоя и планировку поверхности)

Восстановление асфальтового покрытия:

Засыпать траншею до планировочной отметки и уплотнить до Yск=1,5т/м3

Вывезти лишний грунт с территории производства работ

Произвести устройство щебеночного основания с уплотнением.

Устройство асфальтового покрытия.

Монтаж воздушных кабельных линий напряжением 0,4-10 кВ

Электрические сети (ЭС), построенные на открытой местности, зачастую выполняют роль воздушных линий (ВЛ). Длина пролета воздушной линии, отличается от монтажа кабельных линий электропередач – это расстояние между центрами двух смежных опор на местности.

Воздушные кабельные линии: преимущества и недостатки

«Кабельной линией называется линия для передачи электроэнергии, состоящая из одного или нескольких параллельных кабелей с соединительными, стопорными и концевыми муфтами (заделками) и крепежными деталями. Основными элементами конструкции силовых кабелей являются токопроводящие жилы, изоляция жил, оболочка для защиты изоляции от увлажнения и других воздействий среды, броня из стальных лент или проволоки для защиты оболочки с изоляцией от механических повреждений и противокоррозионное покрытие или специальный защитный покров» (ПУЭ).

В случае, если объект, который необходимо регулярно снабжать электричеством, имеет разветвленную сеть кабелей, примером которой может являться структурированная кабельная система, т.

н. СКС, то необходимо планирование и строительство магистральной линии. Магистраль прокладывается двумя способами: витой парой медного кабеля или оптическим волокном, одно- или многомодовым. Специфика инженерии сети определяется ее конфигурацией, количеством объектов электроснабжения, рабочих мест, расстояния, погодных условий и т.д. Совокупность этих факторов определяет также и способ прокладки линии: подземный – по траншеям, путепроводам, колодцам; подводная, либо – самый распространенный, воздушный, в котором задействуются стены, крыши зданий, свободно воздушное пространство, опоры разного типа. Однозначным плюсом прокладывания воздушной кабельной линии является простота ее разработки и монтажа, вторым – относительная дешевизна. Для сложноконфигурированных кабельных линий также важна быстрота и простота доступа в любой точке для ремонтных работ. С этой точки зрения воздушные кабельные линии также дают немалое преимущество по сравнению с иными видами прокладки.

Существуют у воздушных кабельных линий и недостатки. К ним можно отнести до сих нерешенную проблему штормовой защиты, когда падающие опоры, летящие посторонние предметы рвут провода электропередач и повреждают таким образом фидеры. Подверженность разрядам молнии и накопление электростатики – тоже из разряда негативных сторон воздушных кабельных линий. Если область установки находится в зоне риска, то необходимо обеспечить заземление, либо использовать силовые кабели для подземной прокладки. Обрыв линии может спровоцировать не только обрушившаяся ветка: зимой воздушные линии подвергаются опасности провисания и обрыва из-за накапливающегося на них снега и льда. Тем не менее, все эти минусы относятся к довольно низкой степени вероятности, и многократно перекрываются плюсами. Главным из которых является экономичность.

Способы прокладки и монтажа воздушных кабельных линий

Прокладывать воздушную кабельную линию должны обязательно специалисты, имеющие не только аттестацию по электробезовасности, но и допуск к верхолазным работам. Необходимо строго соблюлать правила охраны труда, пользоваться средствами защиты. Это связано с тем, что нелицензированные монтажные фирмы, как правило, стараются удешевить стоимость производимых работ. И экономят, в первую очередь, на приобретении страховочного оборудования для монтажников. В связи с этим нередки несчастные случаи на производстве, когда вместо кошки, крюков и поясов используются бытовые приемы типа «зацеп ногой», работа без страховочного пояса, обвязывание простой веревкой подмышками и т.д. Именно поэтому при обращении в нашу компанию вы можете быть уверены, что все монтажники имеют соответствующую квалификацию и опыт работы.

Воздушная кабельная линия довольно проста в прокладке, если перед этим утвержден план и обследованы точки крепления. Одним из непременных условий правильной прокладки воздушных кабельных линий является отсутствие трения кабеля о предметы, что с течением времени приведет к износу и истиранию изоляции, а если в регионе погода неблагоприятная, а внешняя среда – агрессивна, то износ изоляции будет ускорен в разы.

Чтобы избежать нежелательных эффектов, при прокладке воздушных кабельных линий часто используется технология FlexTender. Алитированная (алюминизированная) или оцинкованная стальная проволока свернута в пружину, наподобие спирали. Она протягивается между двумя объектами, внутрь спирали помещается кабель и вспомогательный трос. При натяжении спираль разворачивается, обеспечивая оптимальную гибкость, упругость и защиту от внешних повреждений. Концы FlexTender закрепляются в двух точках между двумя объектами воздушной кабельной линии, там же осуществляется промежуточное крепление силового элемента и кабеля.

Подобную спираль можно изготовить кустарным способом из обычной оцинкованной проволоки, и она даже будет иметь некоторое преимущество: можно сначала установить силовой элемент и кабель, а потом – накрутить на него проволоку. Но это имеет экономическую целесообразность только в случае небольшого метража воздушной кабельной линии.

Крепление силового элемента

При прокладке воздушных кабельных линий необходимо определить, как было сказано выше, точки крепления кабеля и силового элемента. К последнему относится трос, веревка, проволоки, которые обеспечивают дополнительную прочность конструкции и являются своего рода «скелетом» СКС. Определение точек позволит вычислить при известной длине пролета минимальный запас прочности и рассчитать требуемый, который должен значительно превышать минимальный. Расчет производится, исходя из экстремальных ситуаций: шторма, мокрого снегопада, грозы. Поскольку ответственность за повреждение, нанесенные в результате обрушения неверно рассчитанной конструкции несет монтажная организация. Поэтому при монтаже воздушных кабельных линий делается расчет и всегда закладывается кратный запас прочности силовых элементов.

В список допустимых элементов крепления силового элемента входят:

  • арматура, вмонтированная в капитальную стену;
  • специальные стенные анкеры;
  • массивная балка крыши;
  • специализированная стойка.

К недопустимым элементам крепления силовой части воздушной кабельной линии относятся:

  • оконные рамы;
  • коробки дверных проемов;
  • ограждения;
  • декоративные конструкции.

Все ненадежно закрепленные элементы воздушной кабельной линии, как правило, дают, помимо опасности быть вырванными с корнем при увеличении веса кабеля, некоторый люфт. Люфт при креплении приводит к подвижности узла силового элемента воздушной кабельной линии, что, в свою очередь, является причиной разрушения узла. К этому же может привести установка силовых элементов на изломе, то есть с перекрутами, на двух и более гранях, с резкими поворотами. К изломам и обрывам может также привести появление «барашков» при разматывании троса. «Барашек» – это полуузел, возникающий в результате частичного перекрута элемента, он очень быстро приводит к разрыву волокон металла.

Подвешивание силового элемента при прокладке воздушной кабельной линии также очень важно провести правильно, в зависимости от того, какой тип кабеля используется – самонесущий или обычный. В самонесущем кабеле силовой линии используется дополнительный силовой элемент, обычный кабель должен подвешиваться с помощью троса, проволоки или веревки. Как правило, чаще всего используется трос или стальная проволока, покрытые цинком, либо латунью, диаметром 3-5 мм. Тросы более крупного диаметра защищаются полимерной изоляцией. Они закрепляются, как и самонесущий кабель, на двух точках между пролетами. При этом надо соблюдать правило исключения возникновения разницы потенциалов: если силовой элемент закреплен на арматуре несущих стен двух зданий, то, в силу разницы потенциалов, по нему может начать течь слабый электрический ток, что приведет к нежелательным последствиям, таким, как наводки в кабеле. Поэтому, во избежание подобных проблем, при прокладке воздушной кабельной линии, силовые элементы заземляют, обычно – с обеих сторон.

В воздушной кабельной линии силовой элемент должен иметь легкий провис, поскольку сильно натянутая проволока дает дополнительную нагрузку. Согласно СНиП 3.05.06-85, глубина провеса должна находится в пределах от 1/60 до 1/40 общей длины пролета.

Подвешивание кабеля на силовом элементе

Если кабель не самонесущий, и необходимость в силовом элементе есть, следует выбрать один из двух способов объединения: либо на земле, до монтажа, либо параллельно с монтажом воздушной кабельной линии. Согласно СНиП 3.05.06-85, расстояние между точками креплениями кабеля к силовому элементу не должно превышать 1000 мм. Это довольно часто, поэтому некоторые фирмы используют для закрепления пластмассовые стяжки. Такая конструкция прочна, но стяжки быстро разрушаются под воздействием ультрафиолета, а также лопаются в морозы, поскольку изготовлены из капрона.

Технология, при которой силовой элемент крепится на земле, а потом поднимается, довольно сомнительна: да, крепить сами стяжки гораздо проще, но вот при поднимании кабеля, гораздо легче его повредить. Допустим он только при прокладке пролетов воздушных кабельных линий небольшой длины.

Длинные пролеты протягиваются сначала силовым элементом, затем на скользящих зажимах по нему подается кабель. Кабель закрепляется в начальной и конечной точке и должен висеть свободно. После чего его уже можно начинать закреплять поточечно. Если прокладка воздушной кабельной линии подразумевает использование каких-то конструкций, то там использование тросов или проволоки необязательно: роль силового элемента выполняют балки, арматура, и так далее.

Опорное крепление воздушной линии

Воздушные линии электропередач и слаботочных сетей устраивают также на опорах. Опоры классифицируются по материалу изготовления и виду.

Опоры, столбы и мачты воздушных кабельных линий по материалу делятся на:

  • деревянные;
  • железобетонные;
  • металлические.

Отметим, что металлические опоры по нормативным актам разрешается использовать только в воздушных кабельных линиях напряжением свыше 1 кВ.

Опоры, столбы и мачты воздушных кабельных линий по типу делятся на:

  1. Промежуточные. Промежуточная опора – это одиночный столб, который ставится в очень длинных пролетах, где провис кабеля под его собственным весом может представлять угрозу обрыва.
  2. Анкерные. Устанавливаются на переходах, обеспечивая дополнительную прочность конструкции.
  3. Угловые. Устанавливаются на поворотах трассы воздушной кабельной линии, что предотвращает образование загибов и изломов кабеля.
  4. А-образные. Такие опоры устанавливают в местах спайки проводов для установки разрядников. Разрядником называется аппарат, предназначенный для ограничения перенапряжений в электрических сетях.

При прокладке воздушных кабельных линий с помощью опор, допускаются некоторые временные конструкции. В качестве примера можно привести навеску неоцинкованных одножильных проводов. Такие провода крепят на опорах на штыревых изоляторах проволочными вязками или специальными зажимами. Соединение проводов может быть любым – от термитной сварки Соединяют провода специальными соединительными зажимами, электроконтактной или термитной сваркой, в зависимости от их типа. Провода на высоковольтных линиях используют обычно алюминиевые, сталь/алюминий или чистую сталь. Крепят их на штыревых или подвесных изоляторах (гирляндах) воздушных кабельных линий поддерживающими и натяжными замками.

Прокладка оптоволоконных кабелей

В последние годы является необходимостью прокладка оптоволоконного кабеля как воздушной кабельной линии, при этом преимущество отдается прокладке по линиям электропередач. Такой подход имеет ряд преимуществ:

  • совпадение направлений ЛЭП с направлениями передачи диспетчерско-технологической информации, включая использование свободных каналов для коммерческой связи;
  • отсутствие необходимости отвода земель под трассу;
  • снижение стоимости строительно-монтажных работ;
  • существенное сокращение сроков строительства, поскольку сооружение ВОЛС по ЛЭП проще и технологичнее, чем подземная прокладка;
  • уменьшение числа механических повреждений по сравнению с ОК, проложенными в грунте или канализации;
  • значительное снижение эксплуатационных затрат.

Тем не менее, при прокладке воздушных кабельных оптоволоконных линий есть некоторые ограничения. Так, линии электропередач постоянно находятся под напряжением, часто подвержены накоплению статистического разряда, что дает наводку во всех кабелях. Монтаж оптоволокна должен производиться при отключенной линии электропередач, на что далеко не все владельцы дают свое согласие. «От владельцев ВЛ необходимо получить разрешение на выполнение работ, в том числе на отключение напряжения, что регламентируется правилами производства работ. Кроме того, персонал должен быть обучен и иметь допуск к работе на ЛЭП и верхолазным работам», – отмечают эксперты. В такой ситуации оптимальна будет дополнительная прокладка по своей линии, либо договор на паритетных началах.

При монтаже оптоволоконной линии, применяются новейшие технологии в сфере проектных изысканий с использованием прецизионных дистанционных средств. Наша компания при необходимости использует, в частности, комплексную аэротопографию, фотографирование высокого разрешения, лазерно-локационный метод съемки. Все это позволяет разработать такую концепцию прокладки воздушной кабельной линии оптоволоконной сети, которая подразумевает наименьший расход материалов при высокой эффективности; быстроту монтажа и удобство обслуживания; долговечность; интуитивно понятный маршрут прокладки кабеля, оптимальный способ подвески.

Как определить надежность кабеля? При тяговом усилии в процессе прокладки воздушных кабельных линий, оплетка кабеля не дает разрывов, оболочка не лопается у закрепленных обрезов. Чтобы избегать и в дальнейшем проблем с некачественной продукцией, приобретается только сертифицированный и проверенный кабель, а также силовые элементы. Стойкость оптических самонесущих кабелей к растяжению проверяется нашими экспертами согласно существующей методике Е1 оценки стойкости оптических кабелей к растяжению (ГОСТ Р МЭК794-1-93 “Кабели оптические. Общие технические требования”) Однако, с учетом того, что ГОСТ устарел, требования при прокладке воздушных кабельных линий пересмотрены нами в сторону значительного ужесточения.

Наша работа – наша ответственность

За годы работы на рынке прокладки воздушных кабельных линий мы пришли к выводу, что накопленный нами опыт и строгое следование инструкциям по безопасности и эксплуатации различного рода объектов позволили гарантировать высочайшее качество работы. Сертифицированные специалисты, которыми являются все наши работники – от монтажников до инженеров – это еще одна гарантия того, что прокладка линии, будь то силовая или коммуникационная, будет проведена отлично. Этот процесс клиент может наблюдать, начиная с момента осмотра места работы, потом – на стадии проектирования е, и наконец – в процессе монтажа, испытаний и запуска.

Прокладка низковольтных кабельных линий 0,4 кВ | УРАЛСПЕЦМОНТАЖ

Прокладка низковольтных кабельных линий 0,4 кВ.

Кабельная линия электропередачи (КЛ) – линия для передачи электроэнергии, состоящая из одного или нескольких параллельных кабелей с соединительными, стопорными и концевыми муфтами (заделками) и крепежными деталями.

В наше время в электротехнике широко применяются кабельные линии на напряжение от 0.4 и выше. Как правило, кабельные линии прокладывают в местах, где затруднено строительство воздушных линий (ВЛ) – в городах, поселках, на территории промышленных предприятий. Они имеют определенные преимущества перед ВЛ – закрытая прокладка, обеспечивающая защиту от атмосферных воздействий (ветер, гроза, обледенение), КЛ имеют большую надежность и безопасность в эксплуатации. Поэтому, несмотря на их большую стоимость и трудоемкость сооружения, кабельные линии широко применяют в сетях внешнего и внутреннего электроснабжения.Вся процедура подземной прокладки кабелей включает в себя несколько этапов:  

– выбор и согласование трассы прокладки кабеля,
– разметка и разбивка трассы,
– рытье траншеи,
– обустройство подсыпки (подушки) из мелкой земли без камней или песка,
– укладка защитных труб (в том случае, если предусмотрено проектом),
– подготовка кабеля к прокладке,
– прокладка кабеля (если кабель прокладывается в трубах, то протяжка кабеля в трубах),
– установка соединительных муфт,
– засыпка кабеля мелкой землей без камней или песком,
– защита кабеля красным глиняным кирпичом или асбоцементными плитами,
– прокладка сигнально-предупредительной ленты (если предусмотрено проектом),
– составление акта скрытых работ,
– электролабораторные испытания кабельной линии и засыпка траншеи грунтом.

Кабели прокладывают в кабельных сооружениях, траншеях, блоках, на опорных конструкциях, в лотках (в помещениях, туннелях). Монтаж кабельных линий выполняют в соответствии с проектно-технической документацией, в которой указаны трасса линии и ее геодезические отметки, позволяющие судить о разности уровней отдельных участков трассы.

Эксплуатацию электроустановок вообще и кабельных линий, в частности, осуществляют на базе системы планово-предупредительного обслуживания и ремонта (ППТОР). Эта система позволяет поддерживать нормальные технические параметры электроустановок, предотвращать (частично) случаи отказов, снижать расходы на ремонт. При эксплуатации кабельных линий должны быть организованы осмотры, текущее обслуживание, различные виды ремонтов и испытания.

Все работы по техническому обслуживанию электроустановок, проведению в них переключений, выполнению строительных, монтажных, наладочных, ремонтных работ, испытаний и измерений должны проводится в соответствии с Межотраслевыми правилами по охране труда при эксплуатации электроустановок, а так же в соответствии с целым рядом других Правил и инструкций.

Прокладка высоковольтных кабельных линий – сложный, длительный процесс, в ходе которого необходимо учитывать множество важных моментов, как на стадии проектирования, так и при проведении строительных работ. Обращение в специализированную организацию, с хорошей репутацией и большим опытом работы в этой сфере, застрахует от ошибочных решений, а значит, от аварийных и потенциально опасных случаев при эксплуатации линии.

Наша компания предоставляет полный комплекс услуг по проектированию и прокладке высоковольтных кабельных линий. За подробным расчетом можно обратиться к нашим менеджерам.

Оперативное проектирование и качество монтажа гарантировано.

 

N Gauge Peckett 0-4-0 (BH8TN6ZWT) от maridunian

С 1874 по 1955 год были произведены сотни седельных локомотивов Peckett 0-4-0, многие из которых работали на заводах и угольных шахтах до 1980-х годов. Более 60 экземпляров сохранились в музеях и на железных дорогах наследия.

ПРИМЕЧАНИЯ
Эти каркасы кузова повторяют общую форму средних автомобилей Peckett, таких как классы E, W5 и W6 или более поздние версии E1, W7 и OY, и в то же время подходят для легко доступных шасси. Двигатель Minitrix расположен вертикально, поэтому корпус кузова выше, чем у конструкции N Drive, где двигатель расположен горизонтально.

Доступны четыре различных принта:

1. МАЛЕНЬКИЙ

  • Этот корпус представляет собой Peckett Class E, W5 или W6 для N Drive Productions Very Short Wheelbase 0-4-0 “Steam” шасси с Колеса 7 мм с 10 спицами.
    • Области корпуса N-Drive, отмеченные КРАСНЫМ цветом, следует обрезать, как показано на прилагаемом рисунке.
    • В этой модели зазоры очень малы, поэтому для правильной посадки корпуса может потребоваться некоторая тщательная обработка напильником.

  • 2. СРЕДНИЙ
    • Этот кузов представляет собой Peckett Class W7 для шасси N Drive Productions Very Short Wheelbase 0-4-0 “Steam” с 7-миллиметровыми колесами с 10 спицами.
    • Области корпуса N-Drive, отмеченные КРАСНЫМ цветом, следует обрезать, как показано на прилагаемом рисунке.
    • В этой модели зазоры очень малы, поэтому для правильной посадки корпуса может потребоваться некоторая тщательная обработка напильником.

    3. БОЛЬШОЙ
    • Этот каркас кузова представляет собой каркас кузова Peckett Class OY для модели   N Drive Productions Очень короткая колесная база 0-4-0 “Steam”, 10 спиц, шасси колеса.
    • Области корпуса N-Drive, отмеченные КРАСНЫМ цветом, следует обрезать, как показано на прилагаемом рисунке.
    • В этой модели зазоры очень малы, поэтому для правильной посадки корпуса может потребоваться некоторая тщательная обработка напильником.

    4. EXTRA LARGE
    • Эта модель представляет собой универсальный корпус 0-4-0 Peckett для шасси Minitrix 0-6-0 , используемого в N201 2F “Dock Tank” и 2913/2914. Локомотивы Т3 “Осел”.
    • Механизмы Minitrix в настоящее время очень старые, но их можно значительно улучшить, установив бессердечные двигатели постоянного тока Tramfabriek MTDRT3 12 В, которые также подходят для конфигурации DCC.
    • На эту модель можно установить буферы Minitrix; вытолкните их из-за оригинальных буферных балок плоской стороной отвертки.
    • В этой модели зазоры очень малы, поэтому для правильной посадки корпуса может потребоваться некоторая тщательная обработка напильником.
    • Шасси Minitrix 0-6-0 можно легко преобразовать в конфигурацию 0-4-0:
                1. Снимите нижнюю пластину с шасси и поднимите среднюю колесную пару.
               2. Снимите изолированное колесо с оси, затем выдавите его центральную пластиковую втулку и установите ее на ось.(Инструменты не требуются — это вставная посадка)
               3. Установите зубчатое колесо в тиски (и т. д.) и выбейте ось с помощью небольшой отвертки и молотка.
               4. Установите среднюю ось обратно в шасси, проверив правильность включения шестерен.
               5. Замените нижнюю пластину шасси.

    ИСТОРИЯ ОБНОВЛЕНИЙ

    • Сентябрь 2019 г. — Первоначальный выпуск для шасси Minitrix
    • Октябрь 2019 г. — Удален канал для стопорного болта. Вырезать ступеньки.
    • , апрель 2020 г. — добавлены боковые детали топки.
    • , февраль 2021 г. — добавлена ​​версия шасси N-Drive и объединены модели в один продукт.
    • , декабрь 2021 г.  Изменен дизайн версий шасси N-Drive Productions с меньшими кузовами, добавлены классы W7 и OY.

    Великая центральная железная дорога – единственная в Великобритании магистральная железная дорога наследия

    .
    № 1744 Great Northern Railway N2 Class 0-6-2T Построен на North British Locomotive Works, Глазго в 1920 году. Снят с производства в 1962 году. Прибыл на GCR в 1975 году.Впервые вернулся в движение в 1978 году. Выведен из эксплуатации в 1994 году. Второй раз вернулся в движение в 2009 году. Сейчас локомотив базируется в другом месте, но есть надежда, что N2 будет время от времени возвращаться в GCR в будущем.
    № 76084 Британские железные дороги Стандартный класс 4MT 2-6-0 Построен в Хорвиче в марте 1957 г. Снят с производства в декабре 1967 г. Возвращен к эксплуатации в июле 2013 г. Посещение GCR с сентября на осеннем паровом гала-концерте.
    №246 “Morayshire” Построен в Дарлингтоне в феврале 1928 г. Снят с производства в июле 1961 г. Посетил GCR на осеннем паровом гала-концерте в октябре 2014 г.
    No.4953 «Pitchford Hall» Great Western Railway Hall Class 4-6-0 Покинул GCR в 2012 году
    RSH Austerity No.22 Построен Ханслетом из Лидса в 1956 году. Снят с производства в середине 1970-х годов. Посетил ГКЛ в 2012 году.
    Класс 33 33002 “Морской король” Посещение в 2012 году, первоначально на Весеннем Дизель Гала, который проходил 19 и 20 мая.Локомотив покинул GCR 10 сентября 2012 года, чтобы вернуться на Южно-Девонскую железную дорогу
    № 9466 Great Western Railway 94XX Class 0-6-0 Pannier Tank Построен Робертом Стивенсоном и Хоторном в 1952 году. Снят с производства в 1964 году. Вернулся в паровую эксплуатацию в 1985 году. Посетил в 2012 году для участия в осеннем паровом гала-концерте.
    No.1 “Thomas” Hunslet Austerity 0-6-0T Построен Hunslet в Лидсе в 1952 году как седельный танк.Посетил ГКЛ в 2012 г. №1 покинул ГКЛ 30 сентября 2012 г.
    № 925 «Челтнем» Южные железнодорожные школы, класс 4-4-0 Построен в Истли в 1934 году. Снят с производства в 1962 году. Вернулся в работу на железной дороге Мид-Хантс в 2012 году. Посетил GCR на осеннем паровом гала-концерте 2012 года.
    № 3803 Great Western Railway 2884 Класс 2-8-0. Построен в Суиндоне в 1938 году. Снят с производства в 1963 году. Восстановлен на пару в Бакфастли в 2005 году.Прибыл в GCR в 2013 году на Winter Gala. №3803 ушел в марте 2013.
    “Gervase” Построен в 1900 году Мэннингом Уордлом как седельный танк 0-4-0. В 1928 году компания Sentinel переоборудовала его в локомотив с вертикальным котлом. Прибыла в GCR для завершения реставрации. Сейчас в рабочем состоянии. Локомотив ушел 6 апреля 2013 года
    № 3 “Сэр Гайдн” Построен в 1878 году компанией Hughes’ Locomotive & Tramway Engineering Works Ltd из Лафборо.Посещение GCR в качестве статического экспоната в апреле 2013 года на Swithland Steam Gala.
    № 6023 “Король Эдуард II” Great Western Railway King Class 4-6-0 Построен в Суиндоне в 1930 году. Снят с производства в 1962 году. Прибыл в GCR в сентябре 2012 года для дальнейшего ремонта. Сейчас в рабочем состоянии. Покинул ГКЛ 2 мая 2013 г.
    «Джуди» и «Альфред» Построен Баганаллом в 1937 и 1953 годах соответственно для использования в гавани Пар.Прибыл на GCR 23 апреля 2013 г. на Swithland Steam Gala в апреле 2013 г. Покинул GCR 15 мая 2013 г.
    № 1054 Угольный резервуар LNWR. Построен в Крю в 1888 году. Снят с производства в 1958 году. Восстановлен на железной дороге Кейли и Уорт-Вэлли в 1980 году и снова в 2011 году. Посетил GCR на Swithland Steam Gala 2013 года.
    BR Class 26 D5310 Построен компанией Birmingham Carriage & Wagon Company в 1958 году.Снят в 1992 году. Действует. Посещение GCR на Spring Diesel Gala 2013.
    BR Class 20 20031 Построен Робертом Стивенсоном и Хоторнсом в 1960 году. Снят с производства в 1990 году. В эксплуатации. Посещение Дизель Гала 7 и 8 сентября 2013 г. 20031 покинул GCR 16 сентября 2013 г.
    BR Class 25 D7612 Построен в Дерби в 1966 г. Снят с производства в 1987 г. В эксплуатации. Посещение GCR на Diesel Gala 18 и 19 мая 2013 г.Прибыл 15.05.2013. D7612 выехал из ГКЛ 26.09.2013.
    № 34070 «Мэнстон» Южная железная дорога Битва за Британию Класс 4-6-2 Построен в Брайтоне в ноябре 1947 года. Выведен в августе 1964 года. Восстановлен для движения на железной дороге Суонидж в 2008 году. В рабочем состоянии. Прибыл в GCR 26 сентября 2013 года на осенний паровой гала-концерт. 34070 выехал из ГКЛ 8 октября 2013 года.
    Класс 08 D3690 Построен в 1959 году, провел большую часть своей жизни в Восточном регионе BR, прежде чем переехать в Toton в собственность EWS. Прибыл на ГЧР в июле 2014г.
    Класс 08 08694 Построен в Хорвиче в 1959 г. Выведен из эксплуатации в 2004 г. Прибыл в GCR в 2009 г. Поступил на службу GCR 8 сентября 2013 г. В рабочем состоянии .
    № 73129 Стандартный класс British Rail 5 4-6-0 (с клапанным механизмом Caprotti). Построен в Дерби в августе 1956 года. Снят 2 декабря 1967 года. Посетил GCR на осеннем паровом гала-концерте 2013 года.
    № 5643 Great Western Railway 5600 Class 0-6-2T. Прибыл на GCR 13 января 2014 года для участия в Winter Steam Gala 2014. 5643 выехал из ГКЛ 5 февраля 2014 года.
    Lambton Tank № 29 Построен компанией Kitson and Co, Лидс в 1904 году. № 29, с железной дороги Северного Йоркшира-Мурс, прибыл на GCR 8 мая 2014 г. для парового гала-концерта в Суитленде. № 29 ушел ОГК от 14 мая 2014 г.
    L92 (номер GWR)5786) Построен в Суиндоне в январе 1930 г. Снят с производства в апреле 1958 г. и приобретен компанией London Transport. Посещение GCR на Swithland Steam Gala. Прибыл на ГКЛ 7 мая 2014 года и уехал 4 июня.
    Класс 03 D2158 В последнее время D2158, использовавшийся отделом вагонов и вагонов в Ротли, покинул GCR в июле 2014 года.
    D9016 “Гордон Гордон” Deltic посетит GCR на гала-концерте Diesel Gala, который пройдет 29 и 30 марта 2014 года.Локомотив прибыл на ГКЛ 20 марта 2014 года.
    Класс 45 – 45041 “Королевский танковый полк” Построен в Крю в 1962 г. Выведен в 1988 г. Прибыл на ГЧР в 2012 г. Поступил на службу ГЧР в сентябре 2013 г. и сошел с железной дороги в 2016 г.

    4.3 Распределение частот

    Частота  ( f ) определенного значения – это количество раз, когда это значение встречается в данных.Распределение переменной представляет собой шаблон частот, означающий набор всех возможных значений и частот, связанных с этими значениями. Распределения частот изображаются в виде частотных таблиц или диаграмм.

    Частотные распределения  могут отображать либо фактическое количество наблюдений, попадающих в каждый диапазон, либо процент наблюдений. В последнем случае распределение называется распределением относительной частоты .

    Таблицы частотного распределения

    можно использовать как для категориальных, так и для числовых переменных. Непрерывные переменные следует использовать только с интервалами классов, что будет объяснено в ближайшее время.

    Давайте рассмотрим несколько примеров частотного распределения и относительного частотного распределения для дискретных переменных.

    Пример 1. Построение таблицы частотного распределения

    На Кленовой авеню был проведен опрос. В каждом из 20 домов людей спрашивали, сколько автомобилей зарегистрировано на их домохозяйства.Результаты были записаны следующим образом:

    1, 2, 1, 0, 3, 4, 0, 1, 1, 1, 2, 2, 3, 2, 3, 2, 1, 4, 0, 0

    Используйте следующие шаги, чтобы представить эти данные в таблице частотного распределения.

    1. Разделите результаты ( x ) на интервалы, а затем подсчитайте количество результатов в каждом интервале. В этом случае интервалами будут количество домохозяйств без машины (0), одна машина (1), две машины (2) и так далее.
    2. Составьте таблицу с отдельными столбцами для номеров интервалов (количество автомобилей на домохозяйство), подсчитанных результатов и частоты результатов в каждом интервале.Пометьте эти столбцы Количество автомобилей , Подсчет и Частота .
    3. Прочитайте список данных слева направо и поставьте отметку в соответствующей строке. Например, первый результат — 1, поэтому поставьте отметку в строке рядом с тем местом, где 1 появляется в столбце интервала ( Количество автомобилей ). Следующим результатом будет 2, поэтому поставьте отметку в ряду рядом с 2 и так далее. Когда вы достигнете пятой контрольной отметки, проведите контрольную линию через предыдущие четыре отметки, чтобы облегчить чтение окончательных расчетов частоты.
    4. Сложите количество контрольных точек в каждой строке и запишите их в последний столбец, озаглавленный Частота .

    Ваша таблица распределения частот для этого упражнения должна выглядеть следующим образом:

    В
    Таблица 4.3.1
    Таблица частоты количества автомобилей, зарегистрированных в каждом домохозяйстве
    Резюме таблицы
    В этой таблице отображаются результаты таблицы частоты для количества автомобилей, зарегистрированных в каждом домохозяйстве.Информация сгруппирована по количеству автомобилей (x) (отображается в виде заголовков строк), частоте (f) (отображается в виде заголовков столбцов).
    Количество вагонов (х) Частота (f)
    0 4
    1 6
    2 5
    3 3
    4 2

    Быстро взглянув на эту таблицу частотного распределения, мы увидим, что из 20 обследованных домохозяйств в 4 домохозяйствах не было автомобилей, в 6 домохозяйствах была 1 машина и т.  д.

    Пример 2. Построение сводной таблицы частотного распределения

    Таблица распределения кумулятивных частот является более подробной таблицей. Она выглядит почти так же, как таблица распределения частот, но в нее добавлены столбцы, которые также показывают совокупную частоту и совокупный процент результатов.

    На недавнем шахматном турнире все 10 участников должны были заполнить форму, в которой были указаны их имена, адреса и возраст.Возраст участников был записан следующим образом:

    года.

    36, 48, 54, 92, 57, 63, 66, 76, 66, 80

    Выполните следующие действия, чтобы представить эти данные в таблице кумулятивного распределения частот.

    1. Разделите результаты на интервалы, а затем подсчитайте количество результатов в каждом интервале. В этом случае подходят интервалы 10. Поскольку 36 лет — самый низкий возраст, а 92 — самый высокий, начните интервалы с 35 до 44 и закончите интервалы с 85 до 94.
    2. Создайте таблицу, аналогичную таблице частотного распределения, но с тремя дополнительными столбцами.

      Совокупная таблица распределения частот должна выглядеть следующим образом:

      В
      Таблица 4.3.2
      Возраст участников шахматного турнира
      Итоговая таблица
      В этой таблице отображаются результаты Возрастов участников шахматного турнира. Информация сгруппирована по нижнему значению (отображается в виде заголовков строк), верхнему значению, частоте (f), совокупной частоте, проценту и совокупному проценту (отображается в виде заголовков столбцов).
      Нижнее значение Верхнее значение Частота (f) Суммарная частота Процент Совокупный процент
      35 44 1 1 10,0 10,0
      45 54 2 3 20. 0 30,0
      55 64 2 5 20,0 50,0
      65 74 2 7 20,0 70,0
      75 84 2 9 20.0 90,0
      85 94 1 10 10,0 100,0

    Интервалы классов

    Если переменная принимает большое количество значений, то проще представлять и обрабатывать данные, группируя значения в интервалы классов. Непрерывные переменные с большей вероятностью будут представлены в интервалах классов, в то время как дискретные переменные могут быть сгруппированы в интервалы классов или нет.

    В качестве иллюстрации предположим, что мы установили возрастные диапазоны для изучения молодых людей, допуская при этом возможность того, что некоторые пожилые люди также могут попасть в сферу нашего исследования.

    Частота интервала класса — это количество наблюдений, происходящих в конкретном предопределенном интервале. Так, например, если в данных нашего исследования фигурируют 20 человек в возрасте от 5 до 9 лет, частота для интервала 5–9 лет будет равна 20 

    .

    конечных точек интервала класса являются наименьшим и наибольшим значениями, которые может принимать переменная.Итак, интервалы в нашем исследовании составляют от 0 до 4 лет, от 5 до 9 лет, от 10 до 14 лет, от 15 до 19 лет, от 20 до 24 лет и от 25 лет и старше. Конечные точки первого интервала равны 0 и 4, если переменная дискретна, и 0 и 4,999, если переменная непрерывна. Таким же образом будут определены конечные точки других интервалов класса.

    Ширина интервала класса — это разница между нижней конечной точкой интервала и нижней конечной точкой следующего интервала. Таким образом, если непрерывные интервалы нашего исследования составляют от 0 до 4, от 5 до 9 и т. д., ширина первых пяти интервалов равна 5, а последний интервал открыт, так как ему не назначена более высокая конечная точка. Интервалы также могут быть записаны как от 0 до менее 5, от 5 до менее 10, от 10 до менее 15, от 15 до менее 20, от 20 до менее 25, от 25 и более.

    Правила для наборов данных, содержащих большое количество наблюдений

    Таким образом, следуйте этим основным правилам при построении таблицы распределения частот для набора данных, содержащего большое количество наблюдений:

    • найти наименьшее и наибольшее значения переменных
    • принять решение о ширине интервалов классов
    • включают все возможные значения переменной.

    При выборе ширины интервалов классов вам придется найти компромисс между достаточно короткими интервалами, чтобы не все наблюдения попадали в один и тот же интервал, и достаточно длинными, чтобы вы не остались только с одним наблюдения за интервал.

    Также важно убедиться, что интервалы классов являются взаимоисключающими и в совокупности исчерпывающими.

    Пример 3. Построение таблицы частотного распределения для большого количества наблюдений

    Тридцать батареек AA были протестированы, чтобы определить, как долго они будут работать.Результаты с точностью до минуты были записаны следующим образом:

    423, 369, 387, 411, 393, 394, 371, 377, 389, 409, 392, 408, 431, 401, 363, 391, 405, 382, ​​400, 381, 399, 415, 428, 3 4622, 9622 , 372, 410, 419, 386, 390

    Используйте шаги примера 1 и приведенные выше правила, чтобы составить таблицу частотного распределения.

    Ответить

    Минимальное значение — 363, максимальное — 431.

    Используя предоставленные данные и интервал класса 10, интервал для первого класса составляет от 360 до 369 и включает 363 (наименьшее значение).Помните, всегда должно быть достаточно интервалов занятий, чтобы было включено самое высокое значение.

    Заполненная таблица распределения частот должна выглядеть так:

    В
    Таблица 4.3.3
    Ресурс батареек АА, в минутах
    Сводная таблица
    В этой таблице показаны результаты срока службы батарей типа АА. Информация сгруппирована по сроку службы батареи, минутам (x) (отображается в виде заголовков строк), частоте (f) (отображается в виде заголовков столбцов).
    Срок службы батареи, мин ( x ) Частота (f)
    360–369 2
    370–379 3
    380–389 5
    390–399 7
    400–409 5
    410–419 4
    420–429 3
    430–439 1
    Итого 30
    Пример 4. Построение таблиц относительной частоты и процентной частоты

    Аналитик, изучающий данные из примера 3, может захотеть узнать не только о том, как долго работают батареи, но и о том, какая доля батарей попадает в каждый класс интервала срока службы батарей.

    Эта относительная частота конкретного наблюдения или интервала класса находится путем деления частоты ( f ) на количество наблюдений ( n ): то есть ( f ÷ n ). Таким образом:

    Относительная частота = частота ÷ количество наблюдений

    Процентная частота находится путем умножения каждого значения относительной частоты на 100. Таким образом:

    Процентная частота = относительная частота X 100 = f ÷ n X 100

    Используйте данные из Примера 3, чтобы составить таблицу, содержащую относительную частоту и процентную частоту каждого интервала срока службы батареи.

    Вот как выглядит эта таблица:

    В
    Таблица 4.3.4
    Ресурс батареек АА, в минутах
    Сводная таблица
    В этой таблице показаны результаты срока службы батарей типа АА. Информация сгруппирована по времени работы от батареи, минутам (x) (отображается в заголовках строк), частоте (f), относительной частоте и частоте в процентах (отображается в заголовках столбцов).
    Срок службы батареи, мин ( x ) Частота (f) Относительная частота Процентная частота
    360–369 2 0.07 7
    370–379 3 0,1 10
    380–389 5 0,17 17
    390–399 7 0,23 23
    400–409 5 0. 17 17
    410–419 4 0,13 13
    420–429 3 0,1 10
    430–439 1 0,03 3
    Итого 30 1 100

    Аналитик этих данных теперь может сказать, что:

    • Срок службы 7 % батарей типа АА составляет от 360 минут до 370 минут, но менее, и что
    • вероятность того, что любая случайно выбранная батарея типа АА будет иметь срок службы в этом диапазоне, приблизительно равна 0. 07.
    Пример 5 – Визуализация кумулятивного распределения относительной частоты

    Как показано ранее в примере 2, кумулятивная частота используется для определения количества наблюдений, которые лежат ниже определенного значения в наборе данных. Совокупная частота рассчитывается путем добавления каждой частоты из таблицы распределения частот к сумме ее предшественников. Последнее значение всегда будет равно сумме по всем наблюдениям, так как все частоты уже будут добавлены к предыдущей сумме.Давайте рассмотрим еще один пример расчета кумулятивной частоты.

    Ежедневное количество скалолазов в Лейк-Луизе, Альберта, было зарегистрировано за 30-дневный период. Результаты следующие:

    31, 49, 19, 62, 24, 45, 23, 51, 55, 60, 40, 35 54, 26, 57, 37, 43, 65, 18, 41, 50, 56, 4, 54, 39, 52, 35, 51, 63, 42.

    Количество скалолазов колеблется от 4 до 65. Для создания таблицы частот данные лучше всего сгруппировать в интервалы классов по 10. Каждый интервал может быть одной строкой в ​​частотной таблице. В столбце Частота указано количество наблюдений, найденных в пределах интервала класса. Например, в интервале от 10 до 20 всего два значения, тогда его частота равна 2 в таблице соответственно.

    Используйте столбец Частота для расчета кумулятивной частоты.

    1. Сначала добавьте число из столбца Частота к его предшественнику. Например, в первой строке у нас есть только одно наблюдение и нет предшественников.Суммарная частота равна единице.
      1 + 0 = 1
    2. Однако во второй строке есть два наблюдения. Добавьте эти два к предыдущей кумулятивной частоте (один), и в результате получится три.
      1 + 2 = 3
    3. Запишите результаты в столбец Суммарная частота .

    Аналогично рассчитываются и другие записи в таблице. Результаты представлены в таблице 4.3.5.

    В
    Таблица 4.3.5
    Частота и кумулятивная частота ежедневного количества скалолазов, зарегистрированных в Лейк-Луизе, Альберта, за 30-дневный период
    Сводка таблицы
    В этой таблице показаны результаты Частота и совокупная частота ежедневного количества скалолазов, зарегистрированных в Лейк-Луизе. Информация сгруппирована по количеству скалолазов (отображается в заголовках строк), частоте (f) и суммарной частоте (отображается в заголовках столбцов).
    Количество скалолазов Частота (f) Суммарная частота
    <10 1 1
    от 10 до <20 2 1 + 2 = 3
    от 20 до <30 3 3 + 3 = 6
    от 30 до <40 5 6 + 5 = 11
    от 40 до <50 6 11 + 6 = 17
    от 50 до <60 9 17 + 9 = 26
    >= 60 4 26 + 4 = 30

    Кумулятивная относительная частота — еще один способ выражения частотного распределения. Он получается путем вычисления процента кумулятивной частоты в пределах каждого интервала.

    Совокупный процент рассчитывается путем деления кумулятивной частоты на общее количество наблюдений ( n ) с последующим умножением на 100 (последнее значение всегда будет равно 100%). Таким образом,

    кумулятивная относительная частота = (кумулятивная частота ÷ n) x 100

    В четвертом столбце таблицы 4.3.6 показан расчет кумулятивной относительной частоты ежедневного количества скалолазов, зарегистрированных в Лейк-Луизе.

    В
    Таблица 4.3.6
    Кумулятивная относительная частота ежедневного количества скалолазов, зарегистрированных в Лейк-Луизе, Альберта, 30-дневный период
    Сводка таблицы
    В этой таблице показаны результаты кумулятивной относительной частоты ежедневного количества скалолазов, зарегистрированных в Лейк-Луизе. Информация сгруппирована по количеству скалолазов (отображается в заголовках строк), частоте (f), совокупной частоте и совокупной относительной частоте (%) (отображается в заголовках столбцов).
    Количество скалолазов Частота (f) Суммарная частота Кумулятивная относительная частота (%)
    <10 1 1 1 ÷ 30 х 100 = 3
    от 10 до <20 2 1 + 2 = 3 3 ÷ 30 х 100 = 10
    от 20 до <30 3 3 + 3 = 6 6 ÷ 30 х 100 = 20
    от 30 до <40 5 6 + 5 = 11 11 ÷ 30 х 100 = 37
    от 40 до <50 6 11 + 6 = 17 17 ÷ 30 х 100 = 57
    от 50 до <60 9 17 + 9 = 26 26 ÷ 30 х 100 = 87
    >= 60 4 26 + 4 = 30 30 ÷ 30 х 100 = 100

    Кумулятивное относительное частотное распределение можно визуализировать с помощью гистограммы или линейной диаграммы, как на диаграмме 4. 3.1 ниже. Значение на горизонтальной оси является верхней границей интервала класса.

    Таблица данных для диаграммы 4.3.1 В
    Таблица данных для схемы 4.3.1
    Сводка таблицы
    В этой таблице отображаются результаты таблицы данных для диаграммы 4.3.1. Информация сгруппирована по верхней границе интервала класса ежедневного количества скалолазов (отображается в виде заголовков строк), совокупной относительной частоте (%) (отображается в виде заголовков столбцов).
    Верхняя граница интервала классов суточной численности скалолазов Кумулятивная относительная частота (%)
    9 3
    19 10
    29 20
    39 37
    49 57
    59 87
    69 100

    Диаграмма 4. 3.1 видно, что большую часть дней (57%) периода количество скалолазов было меньше или равно 49.

    Распределение частот можно визуализировать с помощью:

    Эти типы диаграмм будут представлены в разделе 5 по визуализации данных. Но сначала мы рассмотрим другие методы обобщения данных с использованием показателей центральной тенденции и дисперсии.

    Руководство для начинающих по 4-сочлененным резервуарам GWR

    Джима Чемпа

    (изображения из коллекции веб-мастера, если не указано иное)

     

    1466 дремлет летним воскресным солнечным светом в сарае Didcot, 2017.Изображение предоставлено Шоном Кертисом и защищено авторскими правами.

     

    Введение

    У GWR были танки 0-4-2 среди самых первых узкоколейных локомотивов, они существовали в большом разнообразии и претерпели множество перестроек и изменений. Статья такого рода не может надеяться охватить все детали. Цель этой статьи – дать представление об основных типах, которые в большом количестве сохранились до 20 века. Он не претендует на то, чтобы быть исчерпывающим: для этого вам нужны специализированные книги по этому вопросу: в частности, серия RCTS 1 .

    Возможно, больше, чем какие-либо другие классы, 4-сочлененные танки демонстрируют чередующиеся линии развития и обслуживания Суиндон и Вулверхэмптон в 19 веке. В большом количестве было построено два класса: класс 0-4-2 517 и немного больший класс Metro 2-4-0. 517-е были спроектированы и построены в Вулверхэмптоне, а Metros в Суиндоне, но оба завода ремонтировали и восстанавливали оба класса.

    Поразительно, насколько независима была фабрика в Вулверхэмптоне от номинального головного офиса в Суиндоне в 19 веке и, в меньшей степени, до 1930-х годов.Совершенно очевидно, что у них были отдельные проектные группы и что у них даже не было общих чертежей для одного и того же класса, поэтому перестроенные в Суиндоне 517-е можно было легко отличить от Вулверхэмптонских. Когда Уильям Дин вступил в должность в Суиндоне, его повысили по службе вместо его старого босса Джорджа Армстронга в Вулверхэмптоне, и до тех пор, пока Армстронг не вышел на пенсию в 1897 году, он, кажется, полностью руководил своими работами без присмотра Дина.

    Техническое обслуживание, восстановление и их последствия

    Когда предстоял капитальный ремонт, Great Western разбирала локомотив практически на составные части.В частности, ремонт котла займет больше времени, чем остальная часть локомотива, поэтому к началу 20 века будет установлен альтернативный котел, как только остальная часть локомотива будет готова, чтобы вернуть локомотив в эксплуатацию.

    В эпоху Армстронга/Дина/Черчворда все классы, но особенно эти небольшие танки и, в меньшей степени, классы 0-6-0, постоянно совершенствовались. Также кажется очевидным, что политика заключалась в том, чтобы обновлять старые запасы по мере их поступления в магазины для ремонта, а не внедрять программу по восстановлению всего класса. Степень восстановления, которую локомотив мог получить в процессе работ, по-видимому, сильно различалась. Можно предположить, что это зависело от того, насколько занятыми были рассматриваемые работы, когда локомотив приходил на ремонт, и насколько отчаянно он был нужен обратно в движение.

    Некоторое оборудование, в частности приспособление для автоподгонки и устройство конденсации, требовалось только для некоторых членов этих классов и могло быть легко удалено или добавлено. Очевидно, что не было особой закономерности в отношении того, на какие локомотивы он устанавливался: локомотивы просто оборудовались как удобно и могли войти в работу с оборудованием и уйти без него.Эта политика, похоже, изменилась, когда Коллетт стал CME, а Кук стал главой Swindon Works. В свое время сохранялись специальные подклассы: 4800/5800 и 6400/7400 с автоподгонкой и без нее, а также подкласс больших кофров 8750 с конденсацией, подклассы 6700 и 6750 только с паровым тормозом и изменение нумерации локомотивы, работающие на мазуте, 1948 год.

    Котлы

    Класс Имя Длина ствола Диаметр ствола Длина топки
    С Стандарт 3 10 футов 3 дюйма 5 футов 0 дюймов 7 футов 0 дюймов
    Р 2301 10 футов 3 дюйма 4 фута 5 дюймов 5 футов 4 дюйма
    Р 850 10 футов 0 дюймов 3 фута 10 дюймов 4 фута 0 дюймов
    С 517 10 футов 0 дюймов 3 фута 10 дюймов 4 фута 6 дюймов
    нержавеющая сталь 4800 10 футов 0 дюймов 3 фута 10 дюймов 4 фута 6 дюймов
    Т Метро 10 футов 6 дюймов 4 фута 3 дюйма 5 футов 1 дюйм
    У 2021 10 футов 0 дюймов 3 фута 10 дюймов 5 футов 0 дюймов

    В томе RCTS по 4-сочлененным резервуарам GWR перечислено около 70 вариантов котлов, используемых в классах, упомянутых в этой статье. Однако для наших целей можно перечислить 7 основных классов используемых на них котлов.

    Похоже, что котлы постоянно совершенствовались, особенно в эпоху Черчворда.

    Ранние локомотивы

    Некоторые из этих первых 4-сцепных танков, предшествовавшие какой-либо стандартизации, прослужили очень долго, даже до эпохи Коллетта.

    Два основных седельных танка 0-4-2, 91 и 92, были построены Бейером Пикоком в 1857 году, а в 1877/8 году из них был сделан один хороший, 92.Он был перестроен как 0-4-0ST в 1878 году, а в 1893 году подвергся серьезной реконструкции в Вулверхэмптоне. Удивительно, но затем он просуществовал до 1942 года, хотя в последние годы только как стационарный двигатель. Аналогичный локомотив, 342, был построен Бейером Пикоком в 1856 году и куплен GWR в 1864 году. У него был такой же срок службы, что и у 92, он был преобразован в 0-4-0ST в 1881 году, перестроен в 1897 году и просуществовал до 1931 года.

    Вулверхэмптон построил двенадцать 2-4-0T с 1864 по 1866 год. 1002, 1А (скоро 17) и 2А (скоро 18) в 1864 г., затем 1003, 11, 227 и 344–349 в 1865/6 г.За прошедшие годы многие детали были утеряны, но они различались как по размеру котла, так и по колесной базе. В момент постройки они были бескабельными, имели резервуары для колодцев и особенно высокую дымовую трубу на низко расположенном котле, а позже у них появились открытые кабины и седельные резервуары. Все прошло в 1880-х и 1890-х годах.

    Суиндон построил два резервуара колодца 2-4-0 с внешним цилиндром в 1864 году, 320 и 321. По конструкции Гуча, они были первыми локомотивами стандартной колеи, оснащенными конденсационным механизмом на любой линии. Они имели круто наклоненные внешние цилиндры и были очень похожи на ширококолейные модели класса «Метрополитен».

    Wolverhampton построил 0-4-0ST, № 45 в 1880 году. Примечателен только тем, что был единственным обычным 0-4-0T, построенным на любом заводе GWR, он был списан в 1938 году, но за эти 58 лет проехал всего 430 000 миль.

    Несколько других небольших 4-соединенных танков были поглощены в середине 19 века и к концу его исчезли.

    Классы, рассматриваемые ниже:

    • Армстронг конструкции:
      • Вулверхэмптон 517 Класс
      • Суиндон 3521 Класс
      • Вулверхэмптон 3571 Класс
      • Суиндон Метро Класс
    • Дин/Черчворд:
      • Swindon Классы 3501 и 3511 (баки Stella)
      • Суиндон 3600 Класс
      • Суиндон 2221 Класс
      • Суиндон 4600
    • Цанга:
      • 1101 Класс
      • 4800/1400 Класс
      • 5800 Класс

     

    Вулверхэмптон 517 Класс

    144 самолета класса 0-4-2 517 были построены между 1868 и 1885 годами.Как и следовало ожидать от GWR в то время, последние партии значительно отличались от первых, возможно, даже больше, чем большинство классов. В том виде, в котором они были построены, первые были довольно стильными, но очень викторианского вида, с седельными баками, с небольшими баками, которые закрывали только ствол котла, то есть ни топку, ни дымовую коробку. У них не было закрытой кабины или даже крыши кабины, только «защитный экран», чтобы дать экипажу небольшое укрытие при запуске дымохода. У них была короткая (7 футов 4 дюйма + 6 футов 3 дюйма) колесная база, приводы 5 футов 0 дюймов, задние колеса 3 фута 6 дюймов, цилиндры диаметром 15 дюймов и котлы класса R на 140 фунтов на квадратный дюйм.

    Частично предположительный чертеж одной из первых серий самолетов класса 517 в готовом виде

     

    517 в исходном состоянии

     

    Последовательные партии 517 введены по очереди:

    1868–1870 (локомотивы 517–576):

    • Колесная база 7 футов 4 дюйма + 6 футов 4 дюйма (по-прежнему считается короткой для целей данной обработки)
    • Колесная база 7 футов 4 дюйма + 7 футов 4 дюйма (по-прежнему считается короткой для целей данной обработки)
    •   Боковые баки
    1873–1878 (локомотивы 826–849, 1154–1165, 202–5, 215–222, 1421–1432):
    •   Колесная база средней длины (7 футов 4 дюйма + 7 футов 8 дюймов)
    •   Очковые пластины на задней части бункера
    •   Открытые кабины с крышей
    1883–1885 (локомотивы 1465–1488):
    •   бункеры большего размера
    •   16-дюймовые цилиндры
    •   Длинная колесная база (7 футов 4 дюйма + 8 футов 2 дюйма)
    • Ведущие колеса 5 футов 1 дюйм и задние колеса 3 фута 7 дюймов (более толстые шины)
    Можно сделать вывод, что внешнее сходство между партиями 1868 и 1885 годов было незначительным.

    215 в Уэймуте

     

    Восстановление, обновление и изъятие: 517 Класс

    История класса 517 почти не имеет себе равных по сложности — возможно, только Metros приближаются к ним. Немногие 517-е выглядели совершенно одинаково, и почти все они радикально менялись внешне за свою жизнь, иногда по нескольку раз.

    Целые книги могли быть и, вероятно, были бы написаны по истории класса, и я не собираюсь пытаться здесь.Видны определенные темы.

    1876–1886 гг. Все более ранние локомотивы с короткой колесной базой были преобразованы в локомотивы со средней колесной базой (MWB), но с внутренними подшипниками для поддерживающей оси. При этом их нормально переоборудовали в бортовые танки.

    1880–1883 ​​гг. Локомотивы с цилиндрами 15 дюймов получили цилиндры диаметром 16 дюймов.

    1870-е/1880-е гг. На автомобили без кабины устанавливались открытые кабины, иногда с очковыми пластинами на бункере, а иногда и без них.

    1883–1886 гг.Некоторые локомотивы со средней колесной базой были преобразованы в локомотивы с длинной колесной базой с внешними задними ступичными подшипниками с вариациями в деталях конструкции.

    1890 и далее. Были представлены котлы S-класса, которые стали обычными котлами для этого класса. После 1900 г. было установлено несколько котлов класса R.

    1894–1902 гг. Котлы класса U были установлены на 11 локомотивах, которые сохраняли их до снятия, что сделало их почти эквивалентными классу 3571.

    1891–5. Несколько локомотивов со средней колесной базой получили более длинные рамы, больший бункер и котел S-класса.

    1894–1915 гг. Многие локомотивы со средней колесной базой (в том числе переоборудованные из короткобазных) были переоборудованы в длиннобазные. Только 50 так и не были обращены.

    1896 год. Большинство из них получили цилиндры диаметром 16 ½ дюйма. Примерно с этого времени они начали оснащаться еще более толстыми шинами на колесах, в результате чего их диаметр увеличился до 5 футов 2 дюйма и 3 футов 8 дюймов.

    1902–1923. узкие закрытые кабины.

    1904 г.в.Автофиттинг.Многие из класса были автофиттингом.Локомотивы с котлами класса У вроде не автофиттингом.Хотя я бы этого не гарантировал.

    1911 год. Начали устанавливаться котлы класса S и U с белпарными топками.

    1924 год. Дальнейшее преобразование в закрытые кабины дало кабину и бункер в стиле Collett, а также более широкие баки. К настоящему времени эти локомотивы стали очень похожи на своих возможных преемников класса 4800/5800.

    517 Диаграмма класса E. Это было названо перестройкой «Вулверхэмптона», поскольку впервые было установлено топку Belpaire.

    517 Диаграмма классов L.Это было названо перестройкой «Свиндон», и это окончательная форма, внешне очень похожая на 4800-е.

    Бункеры постоянно менялись. Они имели тенденцию становиться больше, и Суиндон, Вулверхэмптон и даже Ньютон Эбботт имели свои собственные проекты. Не буду вдаваться в подробности: все они были разные, и если вы предлагаете моделировать 517-й, вам нужно выбрать свое фото и посмотреть, что на нем было на дату, до которой вы работаете!

    Расположение заливной горловины бака менялось и было перемещено на многих локомотивах, но более поздний стандарт находился в передней части танка. Ящики с инструментами размещались спереди, посередине или сзади танка.

    Некоторые локомотивы имели котлы с верхней подачей.

    В начале своей жизни 517-е активно использовались в пригородных перевозках, особенно, как и следовало ожидать, в северных районах GWR. С появлением автонастройки их использование значительно изменилось, и они разбросаны по всей системе. Локомотивы с автооборудованием были умными и использовались в основном для пассажирских перевозок. Действительно, в начале 20-го века, когда вагоны GWR имели лакокрасочное покрытие, а не коричнево-кремовое, многие 517-е были окрашены в один и тот же цвет.Два 517-го были даже заключены в фиктивные кузова, чтобы они лучше подходили к остальной части поезда.

    Локомотивы без автооборудования использовались для любой легкой работы, которая могла, к смущению летописцев, включать перевозку вагонов в пассажирских поездах…

    Небольшой побочный эффект викторианского духа заключается в том, что в 1896 году, когда королевский поезд должен был пересечь ветку Вудсток, 1473 дали имя «Прекрасная Розамунда». «Справедливая» Розамунд Клиффорд была любовницей Генриха II, которая, как считалось, жила в Вудстоке.Локомотив сохранил название и долгие годы работал на ветке Вудсток.

    Один был отправлен на слом еще в 1904 году. Несколько отправились в 1910-е, но большинство ушло с конца двадцатых до конца тридцатых годов, лишь немногие пережили Вторую мировую войну, и ни один из них не попал в British Rail.

     

    1157, с оригинальными цистернами, в Box в автопоезде, c 1907. У локомотива все еще есть патрубки для ламп старого образца.

     

    Очень чистый 828 в Суиндоне, оснащенный буферными головками большего диаметра, 6 июля 1921 г.

     

    522, локомотив с короткой колесной базой, мелкой обшивкой, топкой с круглым верхом, перестроенный с широкими баками и бункером Collett.

    Некоторые модели 517 так и не получили топки Belpaire.

     

    833 в Рединге, 13 марта 1926 г.

     

    835, с топкой Belpaire, оригинальным бункером, неглубокой обшивкой и высоким тонким дымоходом. Фарингдон, август 1926 года.

    .

     

    834, с оригинальным бункером, в Освестри, 26 августа 1926 г.

     

    1475, его инструментальный ящик в передней части танка, с нестандартной (Армстронг) дверцей дымовой камеры, нестандартной крышей с коротким радиусом и более широкой, чем обычно, передней буферной балкой

     

    535, с глубокой валентностью и длинной колесной базой, вероятно начало 1920-х

     

    1482, с автоматической установкой и буферными головками большого диаметра.Освестри, 1932 г.

     

    217 в Суиндоне, с котлом с верхней подачей и топкой с круглым верхом, а также свистками, установленными в передней части кабины. Широкие баки и бункер Collett.

     

    842 в Суиндоне, с широкими баками, выступающими ниже подножия, и наливной горловиной все еще в задней части бака

     

    1154 в Old Oak Common, с широкими резервуарами. Обратите внимание, что передняя ступенька размещена перед обшивкой, а не за обшивкой, как обычно.

     

    1164 в Освестри, 7 июня 1936 г., с широкими баками и дымовой коробкой Collett. Он приобрел буферные головки большего диаметра.

     

    Суиндон 3521 Класс

    Короткая и несчастливая история танков класса 3521 как довольно безнадежных танков 0-4-2 рассмотрена в статье 4-4-0. У них были котлы класса P (Dean Goods) – больше, чем у любых других 0-4-2, колесная база 7 футов 6 дюймов + 10 футов 6 дюймов и нежелание оставаться на рельсах.

    Восстановление, обновление и изъятие: Swindon 3521 Class

    Достаточно сказать, что к концу 1892 г. не осталось ни одного двигателя с двигателями 0-4-2, а к 1903 г. все они были тендерными двигателями 4-4-0! См. статью 4-4-0 для более подробной информации. Некоторые хорошие фотографии класса в более поздние годы можно найти на сайте Уорикширских железных дорог.

     

    Вулверхэмптон 3571 Класс

    .

    Всего десять таких 0-4-2Т были построены в 1895–1897 годах. Их можно считать расширением класса 517: они имели более крупный (класс U) котел и другое внешнее обрамление поддерживающих колес. Колесная база была 7 футов 4 дюйма + 8 футов 2 дюйма, такая же, как у последнего из 517-х.

    Восстановление, обновление и изъятие: 3571 Класс

    У них была спокойная жизнь по сравнению с 517-ми. Топки Belpaire появились с 1912 года. На бункерах устанавливались различные увеличенные бункеры, а часто и задние очковые пластины. Ни один из них не был оснащен авто, и только один получил закрытую кабину.

    Двое ушли в 1928/9, остальные дожили до 1940-х. Три просуществовали до 1949 года и Британские железные дороги, но к тому времени, похоже, не использовались для коммерческих поездов.

    3573 на свалке в Суиндоне. Фото Бена Бруксбэнка, воспроизведено по лицензии Commons License

     

    1477 класса 517 был перестроен в 1894 году как предшественник класса 3571

     

    Суиндон Метро Класс

    «Метрополитен» 2-4-0T — сокращение от Metropolitan, поскольку многие из них работали на линиях Metropolitan Railway — не существовало в таком разнообразии, как класс 517, но, возможно, это было нечто близкое. Они были построены между 1869 и 1899 годами, а некоторые из первых были сняты еще в 1903/4 году.

    Наряду с другим расположением колес у них были более крупные котлы, чем у класса 517, и, как правило, они были длиннее и тяжелее, хотя диапазоны веса немного перекрывались.

    Первая партия Metros, серия 455–470, имела колесную базу 7 футов 3 дюйма + 8 футов, водители 5 футов 0 дюймов, ведущие колеса 3 фута 6 дюймов, цилиндры диаметром 16 дюймов, баки на 740 галлонов и класс T 140 фунтов на квадратный дюйм. котлы. У них было довольно странное расположение подножек: они опускались над ведущими колесами с буферной высоты, поднимались над ведущими колесами, а затем снова опускались на буферную высоту для экипажа, у которого не было кабины.Добавьте к этому явно ранний раструб дымохода, и в том виде, в котором они были построены, они оказались очень «ранним» локомотивом.

    Частично предположительный чертеж одного из 455-й серии Metro в готовом виде.

    Представлены последовательные партии

    1871 (локомотивы 613–632):
    • Колесная база 7 футов 3 дюйма + 8 футов 3 дюйма
    • Резервуары на 800 галлонов
    1874–1878 (локомотивы 967–986, 1401–1420):
    • Колесная база 7 футов 9 дюймов + 8 футов 3 дюйма
    •   Внешние буксы ведущих колес
    •   Прямая ходовая пластина
    • Резервуары на 820 галлонов
    1881/2 (локомотивы 1445–1464):
    •   Котлы без купола, не класса Т
    •   Кабины (кроме локомотивов с конденсационным аппаратом)
    1892–1894 (локомотивы 1491–1500, 3561–3570):
    • Котлы класса Т снова
    1899 г. (локомотивы 3581–3600):
    • Резервуары на 1100 галлонов
    •   доработанная передняя подвеска

    Большое метро с конденсационным аппаратом: “Промокнуть”.Передние оси больших Metros имели спиральные рессоры.

     

    Малое метро 1492, c 1900, с высоким тонким дымоходом

     

    Большой конденсатор Metro 1407, c 1900

     

    Небольшой конденсатор Metro 968 1904 года выпуска с выступающими боковыми клапанами.Локомотив был отозван в 1906 году в результате электрификации расширенных линий до Моргейта. На табличке назначения, спрятанной за перилами, написано «Эддисон-роуд». Изображение предоставлено Адрианом Марксом

     

    Большие цистерны метро, ​​выстраивающие поезда на верхних линиях залива в Саутхолле

     

    Большой бак метро 1411 с длинным пригородным поездом, c 1905. Этот двигатель недавно получил более крупные танки.

     

    Большой конденсаторный резервуар Metro мурлычет через Friars Junction на нижнем рельефе с коротким поездом, комплектом из 4 вагонов, зажатым усилителем, все 3-й и парой фургонов, вероятно, сифонов с пустыми маслобойками. Ответвление Актон-Уэллс поднимается слева от магистрали GWR, а по путепроводу проходит железнодорожная линия Северного и Юго-Западного перекрестка между Уиллесден-Джанкшен и Кью.Рукава на всех восходящих сигналах, показанных здесь на основной линии, имеют длину 5 футов, а дальние рукава по-прежнему окрашены в красный цвет. Вероятно, между 1903–1905 гг. Цистерны метро были обычным явлением и очень активно использовались пригородными рейсами Паддингтона.

     

    Восстановление, обновление и изъятие: Суиндонский метрополитен, класс

    Первые серьезные изменения коснулись серий 455 и 613, которые были перестроены с прямыми ходовыми дисками и увеличенной на 6 дюймов колесной базой между ведущими и ведущими колесами. В результате 455-е остались как 7 футов 9 дюймов + 8 футов, а 613 – как 7 футов 9 дюймов + 8 футов 3 дюйма. 455-е всегда сохраняли эту более короткую колесную базу.

    Котлы начали заменяться в порядке вещей с конца 19 века, но это всегда были вариации T-класса, а не разные стили котлов, как это происходило во многих других классах. В то же время они, как правило, получали большие баки и различные увеличения емкости бункера. В 1898/9 году 30 двигателей со средними баками получили баки большего размера на 1080 галлонов и измененную переднюю пружину, чтобы освободить для них место: тогда они были, с серией 3581, которая была построена вскоре после этого, известными как Большие Метро.Таким образом, малые метро были первой партии с укороченной на 3 дюйма колесной базой, а большие метро были из последующих партий, которые несли баки на 1080 галлонов и гнездо спиральных пружин для подвески ведущих колес. Как и все другие классы, они получили более толстые шины в конце 19 века, в результате чего номинальные размеры колес увеличились до 5 футов 2 дюйма и 3 футов 8 дюймов. Для танковых двигателей Metros были сравнительно широкими, на 8 футов 4 дюйма больше, чем у танков.

    Сложность с Metros – уплотняющая шестерня.До электрификации столичных линий в 1903 году GWR содержала парк из примерно 50 локомотивов с конденсационным приводом для использования на подземных или, по крайней мере, подземных линиях, большинство из которых были цистернами Metro. Похоже, что шестерню можно было легко снять, и локомотивы время от времени приобретали и теряли шестерню, а вместе с ней и кабины, поскольку локомотивы с уплотняющим механизмом обычно были бестросовыми – иногда их называют «мокрыми». Механизм, как правило, использовался на больших двигателях с баками на 1100 галлонов, когда они были доступны, но было много исключений.После электрификации ( c 1905 ) потребовалось всего около дюжины конденсационных локомотивов, шесть из них больших метро (3567, 3568, 3570, 3586, 3591 и 3592), в основном для движения грузовых поездов до Смитфилдского рынка. Другими локомотивами с конденсационными установками были 633 класса 0-6-0Т.

    Серия 455 (Малый) Метро по схеме К. Котел Belpaire и открытая кабина. Были и закрытые кабины.

    Большое метро в окончательном виде с закрытой кабиной и топкой с поясом.


    Один локомотив 3593 был преобразован в 2-4-2 в 1905 году с закрытой кабиной и очень увеличенным бункером, но экспериментальная увеличенная колесная база не повторилась. Другой локомотив, 3596, был оснащен закрытой кабиной и увеличенным бункером. Топки

    Belpaire появились в 1910 году. С этого времени появились еще более крупные бункеры, и более ранние двигатели по крайней мере получили удлинение рамы назад на 11 дюймов для поддержки большего бункера, который, похоже, был у более поздних двигателей от новых.С 1924 года появились бункеры в стиле Коллетта с нависающим удлинителем в верхней части бункера, а также (кроме локомотивов с конденсационными установками) полностью закрытые кабины. Были приспособлены самые разнообразные формы и размеры бункера: кажется, что шаблона не было вообще. Около 40 автомобилей были переоборудованы в конце двадцатых – начале тридцатых годов, предположительно, чтобы компенсировать истекший срок службы 517 до того, как стал доступен класс 48xx.


    Магазин Swindon AE где-то после 1910 года, на переднем плане несколько больших Metro, привлекающих внимание.

    Расположение насадок и ящиков с инструментами различалось как для малых, так и для больших метро.

    Локомотивы без конденсации широко использовались в пригородных перевозках в районе Лондона и окончательно исчезли из этих перевозок только тогда, когда в 1931 году начали прибывать большие прерии 61xx, но они также использовались в других филиалах и на местных работах, в основном в Южном районе. Они также использовались на некоторых довольно быстрых поездах магистральных линий — например, на рейсах из Глостера в Кардифф. После автофитинга они разбрелись еще шире.

    Несколько самолетов этого класса были списаны примерно в 1905/08 г. , предположительно излишки для требований после электрификации Метрополитена.Некоторые начали уходить с 1928 года, но большинство перешло в 1930-е годы, когда изъятие средств началось всерьез. Около 25 дожили до окончания войны, все они из участков, построенных после 1891 года, а десять больших метро из двух последних построенных участков дошли до Британских железных дорог. К 1950 году все исчезли.

     

    Обгоняя товар на развилке нижнего убежища, небольшой цистерна Metro едет в Южный Брент с коротким пригородным поездом, c 1910. Локомотив, вероятно, относится к раннему классу 455 из-за модификации высоких цистерн.Ведущая 4-колесная схема ПБВ В2 переделана на однотрубное газовое освещение. В Южном Бренте были пары дальних сигналов, каждый для верхней магистрали, нижней магистрали и ответвления, причем каждый внутренний дальний был близок к своему дому, каждый внутренний дальний и его дом приводились в действие одним и тем же рычагом. По сути, внутренние удаленные объекты действуют как «повторители». Сайдинг убежища позже был преобразован в петлю.

     

    Small Metro 617, с бункером в Вулверхэмптоне, задней очковой пластиной и дымовой коробкой Collett, в сарае на Стаффорд-роуд, c 1930

     

    Большой конденсатор Metro 3586, оснащенный краном для работы на пригородных платформах в Паддингтоне и поездах до рынка Смитфилд.Позже он получит закрытую кабину и станет одним из последних выживших (см. Ниже).

     

    Маленькое метро 975 с бункером Черчворда, вероятно, начало-середина 1920-х годов. Большое Метро находится за 975.

     

    Малое метро 623, вероятно, начало-середина 1920-х гг.

     

    Маленькое метро 459 в Суиндоне, вероятно, конец 1920-х годов, с открытой кабиной и бункером Коллетта.Хотя его баки имеют ту же длину, что и другие локомотивы Small Metro, они выше, что дает ему большую емкость по воде.

     

    Блестящий после капитального ремонта и перекраски большой поезд Metro 1417 в Суиндоне в 1926 году, с закрытой кабиной, бункером Collett и котлом с верхней подачей. Его спусковой крючок и скобки с табличкой были сохранены, что указывает на то, что он, вероятно, все еще предназначен для пригородных перевозок Паддингтона. Через два года он был отозван.

     

    Большой Metro 1420 с открытой кабиной, с оригинальным бункером, а также с верхней подачей, выводит пригород из Паддингтона. Поезд представляет собой набор из шести сочлененных вагонов с низкой крышей постройки 1925 года вместе с усиленным 7-секционным отсеком, все 3-й фонарь, возможно, схема C4, все еще с подножками на тележках 6 футов 4 дюйма. 3-позиционный электрический семафор американского производства. происхождения 30 апреля 1927 г.

     

    Большой танк-метро 1406, июнь 1929 г., с нестандартным расположением поручней на дзоте

     

    Small Metros 1498 вверху в Оксфорде 9 апреля 1927 года и 1499 внизу в 1930 году. Закрытая кабина и бункер Collett, а также свистки, перемещенные в переднюю часть кабины, типичны для внешнего вида многих локомотивов последних лет их существования. 1499 приобрел буферные головки большего диаметра.

     

    Большой конденсатор Метро 3568 в Олд-Оук-Коммон в августе 1932 года. Вскоре он лишится конденсационного аппарата и крана и будет оснащен системой УВД для работы в филиале Фэрфорд.

     

    Немногие танки Metro пережили Вторую мировую войну, но уцелевшие продержались до 1949 года.Вот 3586, его правый инструментальный ящик был перемещен с крыши бака на подножку в Ллантрисанте в августе 1949 года, за несколько месяцев до вывода.

     

    Swindon классов 3501 и 3511 (баки Stella)

    3511 2-4-0T были версией Stella Class 2-4-0 с танковым двигателем, предположительно частью упражнений Дина по стандартизации. Это был двигатель гораздо большего размера, чем у Metros, с цилиндрами 17 на 26 дюймов и котлами класса P (Dean Goods). Первоначально они перевозили конденсационные аппараты для использования в туннеле Северн.

    3501–10 были похожи, но построены как кабриолеты для широкой колеи.

     

    3504 в раннем ширококолейном кабриолете 2-4-0T, форма

     

    Восстановление, обновление и изъятие: 3501/3511

    Все модели 3501 были переоборудованы в тендерные двигатели, некоторые из них еще работали на широкой колеи.К 1892 году все они работали как члены класса 2-4-0 Stella. Серия 3511 последовала за ними в класс Stella, потеряла танки и выиграла тендеры в 1894/5 году.

    Stella 2-4-0 3518 в сарае Веллингтона, ближе к концу срока службы, работает с тендером весом 2500 г.

     

    Суиндон 3600 Класс

    Несмотря на то, что прототип был построен под руководством Дина, он чем-то напоминал стандартные классы Черчворда.У них было много черт, которые должны были стать характерными для стандартных классов, в сочетании с другими общими чертами с абердарами и другими классами конца эпохи Дина. Более поздние танки 56xx 0-6-2 имели большое сходство с 36xx.

    Прототип, который тогда имел номер 11, был построен в 1900 году и тщательно оценен, а затем в 1902/3 году были построены партии, в общей сложности 30 локомотивов. У них были ведущие колеса 5 футов 2 дюйма – размер Dean Goods – и несущие колеса 3 фута 8 дюймов. У локомотивов были просторные для своего времени кабины и большие передние иллюминаторы, за что они получили прозвище «цистерны с птичьей клеткой».

    Прототип и первая производственная партия имели параллельные котлы Std 3, но котлы модели 3621 были построены с коническими котлами Std 3s.

    3600 Класс по диаграмме H. Это одна из последних партий, оснащенных перегретым котлом.

    Прототип имел задний свес 3 фута 6 дюймов, первые 20 4 фута 0 дюймов увеличивали вместимость по воде, а последние 10 4 фута 1 дюйм давали дополнительное небольшое увеличение вместимости по воде, при этом имелся резервуар для воды. под угольным пространством в бункере, как и в большинстве больших танковых двигателей Черчворда.Вместимость бака номинально 1900г.

    У них был двунаправленный водозаборный механизм, из-за чего, должно быть, был забавный инцидент с прототипом, когда он собирал воду намного быстрее, чем могли справиться вентиляционные отверстия в резервуаре, и расколол боковые резервуары! После этого у них были гораздо большие вентиляционные отверстия.

    Восстановление, обновление и изъятие: 3600 Класс

    № 11 был перенумерован на 3600 при изменении нумерации 1912 года. Все, построенные с параллельными котлами, к 1915 году имели конические котлы.Детальный дизайн котлов менялся с годами, поскольку Черчворд оптимизировал стандартные конструкции котлов. Они получили перегрев между 1912 и 1927 годами. Более ранние модели со временем получили более крупные (более глубокие) бункеры, но никогда не имели нависающего заднего удлинения, характерного для большинства других классов. Водяные черпаки были сняты в 1921 году. Удивительно, но для класса, широко используемого на пригородных работах, установка УВД не начиналась до 1928 года. Из-за их веса они исключались из общего использования веток, и они были сняты с производства между 1930 и 1934 годами, так как были сделаны ненужными по решению стандартные большие баки 2-6-2 на их обычных загородных пассажирских работах.

    3604, с оригинальным параллельным котлом и коническим дымоходом, спешит через пригород через Актон в 1904 году

     

    3615 в Паддингтоне, с оригинальной крышей в стиле раннего бункера, коптильной коробкой с заклепками, заслонкой дымовой камеры, лубрикатором раннего образца и крышкой трубы

     

    3626, с более поздней крышей, более поздним бункером, задним крылом бункера, более поздним лубрикатором и крышкой трубы и дымовой коробкой с заклепками

     

    3610 маневровая работа в Кенсал-Грин в октябре 1932 года.Он получил небольшие вентиляционные отверстия баков и параллельные буферы Collett, но сохранил иллюминаторы окон кабины. Его котел D3 имеет короткие штоки клапанов. Его сняли через пару лет.

     

    Суиндон 2221 Класс

    Построенные между 1905 и 1912 годами с котлами стандарта № 2, это были танковые версии графств 4-4-0, поэтому они были известны как «танки графств». Они были построены для обслуживания растущего числа более быстрых пригородных рейсов из Паддингтона.Первые две партии имели квадратную выпадающую раму спереди, третья (и последняя) партия имела более поздний изогнутый стиль и цилиндры, установленные ниже. Они были оснащены двунаправленными водозаборными ковшами. Первоначальная форма тормозных подвесок на ведущих колесах была изогнутой, точно повторяя периметр колеса, но вскоре была изменена на «прямую» форму, как показано на фотографиях здесь. Этот класс был одним из первых, кто получил ATC: первые локомотивы были установлены в 1908 году, а большая часть остального класса – в 1915–1916 годах.

    Восстановление, обновление и изъятие: 2221 Класс

    Единственными значительными изменениями в классе были установка верхней подачи, пароперегревателей и увеличенных бункеров на ранние локомотивы, а также удаление тормозов тележки. Перегрев был установлен на последнюю партию 1912 года в момент постройки и был установлен на остальную часть класса в период с 1910 по 1914 год. В конечном итоге водозаборное оборудование также было удалено. Разработанные для замены танков класса 3600 при работе в пригородах, они имели репутацию грубых машин, как и их аналоги 4-4-0, а ускорение за счет ведущих колес большого диаметра было не таким хорошим, как у больших танков Prairie с меньшими колесами, которые вытеснил и заменил их.Последний локомотив класса 2221 был снят с производства в 1934 году.

    2241, одна из последних партий, в раннем состоянии, с тормозами тележек, небольшим бункером и водозаборными куполами, видимыми сверху цистерн

    Великолепный 2237 начала 1920-х, с увеличенным бункером и тормозами тележки

    2225 в Банбери, ближе к концу срока службы, с увеличенным бункером, чугунным коническим дымоходом и коническими буферами Collett

    2221 заправка в Паддингтоне в 1931 году. Локомотив был уникальным в своем классе: борта кабины находились на одном уровне с боковыми баками и бункером.

     

    Суиндон 4600

    Этот одноразовый проект не удался. Задуманный как потенциальный преемник танков Metro для веток и легких пригородных работ, 4600 появился в 1913 году и имел 5 футов 8 дюймов водителей. В конечном итоге он оказался слишком тяжелым и негибким для использования ветки, но не так быстро, как более крупный округ. танки на пригородных работах или столь же мощные, как большие прерии.В 1915 году передняя тележка была сдвинута вперед на 4 дюйма, чтобы улучшить ходовые качества и распределение веса. В 1918 году она была перегрета. Эти модификации мало что сделали для устранения ограничений, присущих исходной конструкции, и в июле локомотив был снят с производства. 1925.

     

    1101 Класс

    Шесть мощных и деловито выглядящих бортовых танков 0-4-0 заказаны фирмой Avonside в Бристоле и доставлены в 1926 году. Боковые танки были срезаны спереди и почти превратились в паньер-танки. В основном они имели стандартную конструкцию Avonside – например, у Cadbury были аналогичные двигатели – с некоторыми небольшими модификациями для GWR. Котлы всегда были конструкции Avonside и никогда не заменялись котлами типа GWR. Полукорпусные баки, безусловно, были только на двигателях GWR, и, если я правильно интерпретирую фотографии, у них были предохранительные клапаны GWR с прямой нагрузкой.

    Восстановление, обновление и изъятие: 1101 Класс

    Крыши кабин модели 1101 были закруглены для улучшения зазоров в течение нескольких лет после покупки, а в 1930-х годах были установлены крышки предохранительных клапанов GWR.В остальном они мало менялись, пока не были сняты с производства в 1959/60 году.

    Ни один из них не сохранился, но № 1 Кэдбери, также построенный Эйвонсайдом и музеем Бирмингемской железной дороги, явно является близким родственником.

    1101 Класс. Я не нашел хорошего рисунка клапанного механизма, так что это частично предположение. Осторожно, моделисты.

    1105 в депо Даныгрейг, 1946 год. Фото Бена Бруксбэнка, воспроизведено по лицензии Commons. Нажмите на картинку для увеличения.

     

    1106, новый 1926 г., с оригинальным куполом, предохранительными клапанами и крышей

     

    4800/1400 Класс


    Классический вид Х. К. Кассерли на 1447 год, греющийся жарким летом в Уоллингфорде, 16 августа 1947 года

    К середине 20 века модели 517 и Metro изнашивались и нуждались в замене.Как и в случае с легкими танками 0-6-0, 4800 в основном следовали линии развития Вулверхэмптона. Во многом это был тот случай, когда проверенная конфигурация была переработана с использованием лучших функций их предшественников в их полностью разработанном состоянии и добавлением всех последних инженерных улучшений для увеличения времени работы между капитальными ремонтами и упрощения обслуживания.

    Кук довольно подробно обсуждает происхождение классов 0-4-2T, а также их родственников классов 54/64/74 в одной из своих книг.В чертежном бюро был список взаимоисключающих функций, включая желание иметь ведущие и ведомые колеса, даже тележки, благодаря легкому весу, хорошему сцеплению и низким затратам на сборку и эксплуатацию. В конце концов они пошли почти на те же компромиссы, что и их предшественники 50 лет назад. В период с 1932 по 1936 год было построено 75 4800 автомобилей с такими же основными размерами, как и у конечной длиннобазной конфигурации класса 517 (т. Е. Колесная база 7 футов 4 дюйма + 8 футов 2 дюйма). Давление в котле было увеличено до 165 фунтов на квадратный дюйм, цилиндры уменьшены до 16 дюймов, а локомотивы были оснащены кабинами больших размеров.Вместимость бака 800 грамм. Официальная вместимость бункера составляла 2T–13C. Котел, получивший название класса СС, был очень похож на класс S, но с коптильной камерой барабанного типа. Все были с автоустановкой.

    Collett часто критикуют за якобы устаревший характер 4800-х, но я никогда не видел обоснования этого с инженерной точки зрения. С коммерческой точки зрения использование 41-тонного 6-колесного локомотива для перевозки одного и двух вагонов представляется более целесообразным, чем использование 63-тонного 10-колесного локомотива, как это делалось на других линиях.Использование внутренних цилиндров также подвергается критике, но я сомневаюсь, что пассажиры наслаждались бы вероятным дискомфортом от буксировки короткой колесной базой вне цилиндра 0-4-2.

    4800/1400 Диаграмма M. Здесь показан класс до установки верхней подачи

    4830, с добавленными после 1936 года ступенями бункера со стороны пожарного, но до того, как были сделаны отверстия в нижней части ступенек кабины, и все еще с эмблемой GREAT WESTERN, в Банбери, 1937 г.

    Восстановление, обновление и изъятие: 4800 Класс

    Как и в случае с большинством конструкций Collett, изменений за время их эксплуатации было немного. Последняя партия была оснащена свистковыми щитками для отвода пара от свистка, и в конечном итоге на все машины этого класса была установлена ​​более крупная модель. Первоначально локомотивы были оснащены котлами без верхней подачи, но вскоре их заменили котлы с верхней подачей и их характерные высокие корпуса. Однако ряд котлов без верхней подачи продолжал существовать, и локомотивы могли появиться с любым типом после посещения завода. Ступени пожарного борта бункера постепенно добавлялись, начиная с 1936 г., с 1944 г. вводилась верхняя подача, а в нижней половине подножек кабины делались проемы.Положение ящика для инструментов варьировалось: либо по центру брызговика колеса, либо чуть дальше вперед.

    В 1948 году они были перенумерованы в серию 1400, поскольку серия 4800 требовалась для сжигания масла 2800. Это, конечно, привело к тому, что многие из них приняли номера, которые ранее использовались для класса 517 или для Metros.

    Их начали выводить с 1956 года, когда ветки были закрыты или DMU взяли на себя легкие пассажирские перевозки, а последний вышел из строя в 1964 году. Четыре сохранились: 1466 (4866) особенно примечателен как первый локомотив, купленный зарождающимся Great Western Society.

    Autogear на передней части 4866 на Didcot

     

    Нижняя часть передней ступени первого локомотива была наклонена назад, как на этом изображении 4805 бывших заводов в 1932 году, но вскоре была изменена на более позднюю ступенчатую форму

    У многих членов класса была упаковка за буферными запасами.Причина этого не ясна, но может быть связана с увеличением взаимодействия с прикладом с буферами 1’10½ дюйма или с улучшением соединения рычажного механизма автоматической коробки передач

     

    Корпус с параллельной верхней подачей. Крышки маслораспылителя и дутьевой трубы от котла к дымосборнику отдельные.

     

    4851 в Эксетере

    1432 в зеленой полосе в Элсмире, с автотрейлером Хоксворт, на шаттле Рексхэм. Предположительно 1957 год. У локомотива ленточный шов на баке.

    Со свистком и котлом с верхней подачей, 1444 в зеленой ливрее BR(W) с подкладкой в ​​депо Рединг, 28 сентября 1958 г. Два аккумуляторных ящика установлены за задней ступенькой, один для диспетчера в локомотивной кабине, другой для питания аккумулятора звонка автотрейлера.

    Тяга для автоприцепа

    (эта сохранившаяся копия, похоже, покрыта латунью)

     

    5800 Класс

    19 членов 5800 по сути были такими же, как 4800, но не были оснащены автоподгонкой.ATC был установлен на 5801/3/9–13/5/6/9 в 1936–1938 годах.

    Восстановление, обновление и изъятие: 5800 Класс

    Этот подкласс вышел из строя раньше, чем двигатели с автоматической установкой, и к 1954 году шесть из них находились на складе, не использовались, а большинство было снято с производства в 1957–1959 годах, а один просуществовал до 1961 года. Ни один не сохранился. .

    5801 на перекрестке Дови

    Чертежи приблизительно перерисованы с Russell, но являются строго репрезентативными и могут содержать ошибки.

    Ссылки

    1   Локомотивы Великой Западной железной дороги. Часть шестая. Четыре спаренных паровоза, Н. Дж. Олкок, Ф. К. Дэвис, Х. М. Ле Флеминг, П. Дж. Т. Рид и Ф. Дж. Табор, Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. Это первоисточник этого произведения.

    2   Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть первая: вводный обзор, Н. Дж. Олкок, Ф. К. Дэвис, Х. М. Ле Флеминг, П. Дж. Т. Рид и Ф. Дж. Табор, Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.

    3   Swindon Steam 1921–1951, KJ Cook, Ian Allan Ltd, 1974 0 7110 0511 7 стр. 63 и далее.

    4   Очерк практики Great Western Locomotive, H Holcroft, Ian Allen Ltd, 1971 SBN 7110 0228 2 p77

    5   Приготовление, стр. 85 и далее.

    6   Великий западный дизайн локомотива, критическая оценка, преподобный Джон Гибсон, Дэвид и Чарльз, 1984. ISBN 0-7153-8606-9, стр. 31.

    Отличный альбом фотографий деталей сохранившихся 1450 Брайана Дэниелса

    Маленький паровозик, который мог: Вездесущий доковый коммутатор

    Дэвид Отте/ фото автора

    В то время как этот, казалось бы, вездесущий дизель с носом бульдога, именуемый просто «F-блок», выделяется в умах большинства нынешних энтузиастов масштаба HO как де-факто великий стартовый локомотив, который, по общему признанию, дал пресловутую искру для столь многих моделей железнодорожников, на самом деле была еще одна столь же вездесущая модель, которая предшествовала знаменитому дизайну Electro-Motive в этой вдохновляющей роли — Dockside Switcher.Также известный как «Маленький Джо» и основанный на паровозе Baltimore & Ohio (B&O) класса C-16, короткий 0-4-0, построенный Болдуином, с его большим котлом, обернутым в бак, резко контрастирует с гладкими обтекаемыми линиями. кузов F-блока. Тем не менее, для первого поколения моделистов в масштабе HO, появившихся после Второй мировой войны, Dockside представлял собой движущую силу дня в компактном формате, подходящем для создания макета небольшого дома.

    В течение периода производства, который длился более семи десятилетий, сотни тысяч этих миниатюрных переключателей были произведены для отдельной продажи, а также для многих стартовых наборов.Таким образом, Dockside сильно повлияла на популярность весов в годы их становления. В то время как введение Гордоном Варни в 1941 году литого под давлением металлического комплекта Dockside в масштабе 1:87, к которому позже присоединились визуализации, изготовленные из латуни/металла компаниями Pacific Fast Mail-Sakura и Gem Models, безусловно, сыграли важную роль в создании 0-4-. 0 в первые дни использования датчика HO, в этой статье в первую очередь будут рассмотрены готовые к эксплуатации пластиковые предложения, которые последовали, начиная с середины 1950-х годов, такими компаниями, как AHM, IHC Hobby, Life-Like, Pemco, Ревелл, Риваросси и Варни.

    Образец Varney Dockside после 1954 года в оригинальной упаковке. 0-4-0 был готов к запуску и имел литой корпус, установленный на литом металлическом шасси. Проволочные поручни, установленные вдоль котла, и сами металлические боковые стержни были единственными отдельно применяемыми деталями. Тем не менее, у моделиста был выбор типов сцепки, в том числе манекен Варни, а также его запатентованная автоматическая сцепка (№ 2483), которая присутствует на задней части этого образца.На пилоте установлена ​​рупорная муфта типа NMRA.

    Маленький Джо B&O
    На рубеже 20-го века B&O проводила довольно интересную операцию в прибрежном районе Балтимора. Начиная с 1831 года, путь был проложен по центру оживленной Пратт-стрит между магазинами железной дороги на Маунт-Клэр у пересечения Попплтон-роуд и на восток до Президент-стрит, где он соединялся с линией Пенсильванской железной дороги в Филадельфию.Раньше он служил магистралью для B&O, но к концу 19 века улица Пратт-стрит стала важной магистралью для многих промышленных предприятий и гавани по обе стороны пути. Первоначально использовались конные железнодорожные вагоны, но к 1890 году крошечный танковый паровоз 0-4-0, класс B&O C-6 № 31, уже работал, перетасовывая грузовые вагоны между причалами и производителями вдоль Пратт-стрит. Чтобы не пугать лошадей, которые все еще использовались для перевозки фургонов и карет по улице, локомотив был полностью заключен в кузов кабины, так что были видны только его колеса – очень похоже на трамвай, с которым лошади были лучше знакомы.Раннее городское постановление также требовало, чтобы железная дорога обеспечивала охрану на лошадях, которая ехала впереди паровоза, издавая звуковой сигнал, чтобы предупредить как лошадей, так и пешеходов о приближающемся поезде, и эта практика продолжалась до Первой мировой войны.

    Примерно в это же время руководство B&O обратилось к Baldwin Locomotive Works в поисках замены старому № 31. В 1912 году производитель превзошел четыре новых локомотива с седельными цистернами класса C-16 0-4-0, № 96–. 99 (и последние паровые переключатели 0-4-0, которые будут построены для B&O), специально разработанные для обслуживания на Пратт-стрит, где кривые с малым радиусом и малые зазоры, встречающиеся на подъездных путях, обслуживающих многие склады, были нормой. С драйверами диаметром 48 дюймов и короткой колесной базой всего 84 дюйма, эти 29-футовые Маленькие Джо длиной 1 дюйм, как их стали называть экипажи, могли преодолевать повороты в 50 градусов на нормальной скорости и 82 градуса на средней. медленная скорость. Созданные как масляные горелки, 0-4-0 могли вмещать 650 галлонов топлива в баке, расположенном за кабиной, а их седельные баки вмещали 2000 галлонов воды. Эти маленькие доковые локомотивы, оснащенные цилиндрами размером 19 х 24 дюйма, рабочим давлением в котле 180 фунтов и массой машинистов 120 000 фунтов, могли развивать тяговое усилие в 28 800 фунтов.В то время эти танковые двигатели также имели довольно современную конструкцию и включали клапанный механизм Walschaerts, реверс мощности Ragonnet и американский тормоз водителя.

    Сравнивая приводные механизмы Rivarossi Dockside (слева) с моделью Varney (справа), можно заметить, что итальянский производитель решил использовать задний ведущий мост, в то время как Little Joe, сделанный в США, приводится в действие через передний мост. Обратите внимание, что обе модели включали дополнительные веса в корпус котла, чтобы увеличить их тяговое усилие, которое обычно рассчитано на около 20 единиц подвижного состава на ровном пути.В то время как Rivarossi включала в свои модели функцию фар, в ранних визуализациях Varney этого не было.

    В течение первого десятилетия их службы было, по-видимому, установлено, что для работы на Пратт-стрит требовалось только два Маленьких Джо, и к 1926 году №№ 96 и 99 были перестроены в обычные угольные горелки с новыми кабинами и наклонными тендерами (восстановление). класс C-16a, оба вышли на пенсию в 1945 году) и получили задание работать в районе Филадельфии. Тем не менее, 97 и 98 продолжили работу, в конце концов отработав дневную смену на горе.Clare Shops и выходили только ночью на Пратт-стрит, после того как движение стихло, чтобы обслуживать предприятия и пирсы вдоль набережной Балтимора.

    В 1950 году автомобили 0-4-0 были перенумерованы 897 и 898, но вскоре после этого были заменены парой дизелей General Electric мощностью 400 л. продолжалась до 1972 года, когда сокращающаяся операция выполнялась одним дизельным переключателем Alco S-1…


    Легкорельсовый транспорт Ситтингборн и Кемсли

    KERR-STUART «БРАЗИЛИЯ» КЛАСС 0-4-2ST

    «Премьер», «Лидер» и «Эксельсиор» были первыми паровозами на линии, которые до этого полагались на лошадей.Они были в каталоге Kerr Stuart. Названные классом Brazil, они были построены в нескольких количествах и поставлялись «со склада» и, по-видимому, первыми поступали к покупателю в Бразилии! После закрытия Боуотерской железной дороги «Эксельсиор» был куплен в частном порядке и отправлен на железную дорогу в парке диких животных Уипснейд, где он используется до сих пор. Четвертый паровоз этого типа «Мелиор» был поставлен в 1924 году.

    ‘PREMIER’ Керр Стюарт 886 1905 года выпуска
    Premier был построен новым для линейки.Она служила более или менее непрерывно до 1994 года, когда ее отозвали. Ожидается, что этот локомотив некоторое время не будет работать, ожидая внимания, если не будет оказана дальнейшая помощь добровольцев. Кроме того, на Premier нужно потратить немалую сумму денег, так как ей нужна новая топка. Если не считать модификации кабины в 1909 году, ее внешний вид практически не изменился. Первоначально под номером I.

    Статус: Проводится капитальный ремонт и есть надежда вернуть ее в состояние 1905 года.Котел отправлен в компанию North Norfolk Railway Engineering для капитального ремонта в январе 2015 года. Нажмите здесь, чтобы узнать, как продвигаются работы и как продвигается наш последний запрос на запчасти, необходимые для завершения «Премьер».

     

     

    «ЛИДЕР» Керр Стюарт 926 1905 года
    Лидер был построен новым для линейки и первоначально имел номер 2. Снятая до консервации линии, она была куплена консорциумом участников SKLR. Она прошла капитальный ремонт и эксплуатировалась до 1981 года.После капитального ремонта, длившегося более 30 лет, «Лидер» вернулся в движение в 2012 году.

      Статус: В движении, но это будет ее последний год (2021) в эксплуатации перед выводом на 10-летний капитальный ремонт

     

     

     

     

    «MELIOR» Керр Стюарт 4219 1924 года
    Снятый вскоре после передачи линии на консервацию, «Melior» вернулся в строй в 1993 году после 23 лет работы, за которую SKLR получил приз Steam Heritage. Необычно то, что Hackworth изменила Valve Gear, ее имя («улучшено») может отражать это изменение в базовой конструкции. Летом 2012 года «Мелиор» прошел плановый «десятилетний» капитальный ремонт и перетюнинг.

    Статус: В движении

     

    BAGNALL “BARETTO” КЛАСС 0-6-2T

    Конструкция локомотивов этого класса заимствована из локомотива класса Kerr Stuart Baretto «Superior», поставленного на линию в 1920 году. Когда LCGB взяла на себя управление железной дорогой в 1969 году, они решили сохранить стандартную конструкцию локомотива, поэтому «Superior» был продано железной дороге Уипснейд.

    К тому времени, когда «Альфа» была построена, компания «Керр Стюарт» закрылась, а некоторые проекты были приобретены Бэгноллсом. Дизайн был продолжением более ранней работы, и для удобства использовалось то же имя класса, отсюда и Bagnall Baretto. Эти локомотивы были слишком большими, чтобы работать на Ситтингборн-Милл, и поэтому работали в Кемсли, Ридхэм-Док и на магистральных линиях.

    ‘ALPHA’ WG Bagnall 2472 1932 года
    Это самый старый из трех локомотивов этого класса, он не эксплуатировался с 1969 года.Восстановление этого локомотива остается очень долговременным и дорогостоящим проектом.

    Этот локомотив был воспроизведен в виде модели компанией Fourdees Model Railway Products.

    Статус: Статический экспонат, пока не будет выделен капитальный ремонт. Требуется новый котел, боковые баки, восстановленный механизм, форсунки и т. д. Альфа теперь находится рядом с машинным отделением и постепенно восстанавливается косметически нашими молодыми участниками.

     

     

     

    «ТРИУМФ» В.G. Bagnall 2511 1934 года
    «Триумф» имел честь тянуть поезд на церемонии «передачи» в 1969 году. Он был одним из стойких приверженцев флота.

    Этот локомотив был воспроизведен в виде модели компанией Fourdees Model Railway Products.

    Статус: 10 лет начат капитальный ремонт

     

     

    «SUPERB» WG Bagnall 2624 1940 г.
    «Superb» прошел капитальный ремонт, включая котельные работы и перепрофилирование колес, и вернулся в строй в 2012 году.Все эти работы были выполнены локомотивным отделом легкорельсового транспорта при содействии компании Chatham Steam Ltd.

    .

    После посещения Welshpool и Llanfair Light Railway в августе/сентябре 2017 года Superb был повернут, и теперь его дымоход указывает на Ситтингборн, как и у всех других паровозов.

    Этот локомотив был воспроизведен в виде модели компанией Fourdees Model Railway Products.

    Статус:  В 2019 году локомотив был выведен из эксплуатации для капитального ремонта котла, который в настоящее время проводится в Кемсли Даун.

     

     

    BAGNALL FIRELESS 2-4-0F

    «УНИКАЛЬНЫЙ» WG Bagnall 2216 1923 года
    Резервуар этого локомотива содержал пар плотностью 220 фунтов/кв. дюйм. Он заряжался от источника пара высокого давления мельницы и мог работать в течение восьми часов без подзарядки. Он использовался для шунтирования участков, где риск пожара был наибольшим, в основном на заводе Кемсли. К сожалению, подходящего источника пара больше нет, поэтому «Уникальный» не может работать и остается статичным экспонатом.«Уникальный» был построен по стандартной конструкции колеи, но с колесами, расположенными внутри рамы, чтобы уменьшить колею до 2 футов 6 дюймов.

    Статус: Статический экспонат ожидает консервации

    ТЕПЛОВОЗЫ

    «ВИКТОР» Hudson-Hunslet 4182 1953 года выпуска 4w DM
    «Виктор» долгое время был рабочей лошадкой SKLR, выполняя специальные инженерные и штабные поезда, а также выполняя функции пилота в Кемсли Даун. Название было унаследовано от беспожарного локомотива Bagnall 0-4-0, списанного в 1967 году.В последние годы она подверглась капитальному ремонту и восстановлению сцепления и коробки передач.

    Статус: В эксплуатации.

     

     

     

    «ЭДВАРД ЛЛОЙД» Ruston & Hornsby 435403 1961 года 0-4-0DH
    Первоначально использовавшаяся на железорудном руднике Нетлтон-Топ, она прибыла на железную дорогу по железной дороге Грейт-Уипснейд. Она названа в честь первоначального владельца Sittingbourne Mill. Этот паровоз маскируется под «Паровозик Айвор» во время специальных мероприятий, связанных с книгами Оливера Постгейта и Питера Фирмина.

    Статус: Только ограниченное обслуживание.

     

     

     

    ‘BARTON HALL’ Hunslet 6651 1965 года 4w DH
    Этот двигатель поступил в SKLR в 2004 году от Welshpool and Llanfair Railway. Первоначально она работала на складе вооружений Королевского военно-морского флота в Дин-Хилле в Уилтшире и находилась на верфи № 6495.

    Статус: Не эксплуатируется, перекрашивается.

    СТАНДАРТНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ

    «№ 1» Эндрю Барклай и сыновья, № 1876 от 1925 г. 0-4-0F
    Как и остальные SKLR, это бывшая машина Боуотера, хотя этот локомотив произведен на бумажной фабрике Нортфлита.Он был выведен из эксплуатации в 1979 году и передан на хранение железной дороге, поскольку это был последний паровоз, которым владела и эксплуатировала Bowater в любой точке мира

    .

    Статус: Статический экспонат

     

     

     

    «МЕДВЕДЬ № 3» Peckett & Sons, № 614 от 1896 г. 0-4-0ST
    «Медведь» поступил на железную дорогу в августе 1971 г. со склада Шотландского общества охраны железных дорог в Фолкерке. Он был подарен LCGB в феврале 1967 года его бывшими владельцами Messrs Colvilles Ltd из Mossend.Это старейший из сохранившихся локомотивов Peckett стандартной колеи в Англии. Ранее он находился в ведении Локомотивного клуба Великобритании, но в 1996 году был передан в собственность SKLR.

    Этот локомотив будет воспроизведен в виде модели компанией Hornby в 2020 году.

    Статус: Статический экспонат – проходит косметическую реставрацию

    Калибр 7 1/4 дюйма Hunslet Penrhyn class 0-4-0ST “Blanche”

    A 7 1/4 дюйма Penrhyn class Hunslet, построенный до 4 дюймов весы и вес около трех четвертей тонны с тендером.А великолепные модели «Линда» и «Бланш», сохранившиеся на Ffestiniog Railway — два моих самых любимых локомотива, которые до сих пор работают. и выполняя работу, для которой они были построены более 120 лет.

    Работа профессионального инженера и серийного Hunslet строитель, “Бланш” до недавнего времени делил сарай со своим Карьер класса “Алиса” Hunslet (завершен 25 лет назад, все еще работает) и «Порт». класс “Лилла” близится к завершению. «Бланш» было тринадцать годы сборки, в результате получилась красиво сделанная модель с прекрасными пропорциями, полностью напоминает прототип.

    Медный котел с серебряным припоем, рабочее давление 100 psi, подача сдвоенными форсунками. Сдвоенные предохранительные клапаны установлены на башне. Чугун цилиндры с золотниковыми клапанами, приводимыми в действие редуктором Стефенсона с реверсом полюсов в такси. Механический лубрикатор. Манометр в кабине, с датчиком давления пара манометр установлен снизу, двигатель оснащен вакуумными тормозами с манометром на правая сторона башни, тормозной кран механика-водителя установлен на тендере.

    Двигатель хорошо обслуживался, он остается в хорошем состоянии механический порядок. Ручная роспись и обшивка прототипом правильной ливреи для период его жизни Penrhyn Quarry, на котором он был смоделирован.

    Этот стоял на подставке возле моего офиса с тех пор, как прибыл, давая мне самый привлекательный вид через окно. Учитывая его размер, я не думаю, что у меня есть хоть малейший шанс найти ему место в доме, но Я живу надеждой – в садовой комнате есть большое пространство, которое раньше занимали 9 1/2-дюймовый Mogul, который взывает к двигателю аналогичного размера!

    Есть клип двигателя, работающего на катящейся дороге, снятый на солнце вчера.Фотография Бланш в натуральную величину, сделанная примерно в 1910 году, использована с любезного разрешения Джеймса Уотерфилда.

    датчик 7 1/4 дюйма
    длина/дюймы 72 + 50
    инжектор(ы) 3
    номер котла Н33-100-55
    Маркировка CE н/д – некоммерческий
    рабочее давление/psi 100
    тип котла тепловоз
    материал котла медь
    конструкция котла серебряный припой
    плавкая вставка
    предохранительный(е) клапан(ы) 2
    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.